FR2850429A1 - Procede de gestion d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) notamment un moteur équipant un véhicule automobile selon lequel au moins un composant (24, 34, 38) du moteur à combustion interne (10) est calibré de temps à autre pendant son fonctionnement.Le calibrage se fait dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) dans lequel celui-ci ne génère pas de couple, son vilebrequin (32) tournant à une vitesse de rotation sensiblement constante.Le vilebrequin (32) du moteur à combustion interne (10) est entraîné pendant le calibrage par un moteur électrique (40) à une vitesse de rotation au moins sensiblement constante.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne, notamment un moteur équipant un véhicule automobile, selon lequel au moins un composant du moteur à com5 bustion interne est calibré de temps à autre pendant son fonctionnement, le calibrage se faisant dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne dans lequel celui-ci ne génère pas de couple, son vilebrequin tournant à une vitesse de rotation sensiblement constante.

Etat de la technique Un tel procédé est connu sur le marché des moteurs à combustion interne à injection directe de carburant (moteurs à essence ou moteurs diesel). De tels moteurs à combustion interne utilisent des injecteurs dont le comportement d'injection change en fonction de leur durée de vie. Habituellement au cours du temps d'utilisation d'un injecteur, sa 15 durée de commande pour injecter une certaine quantité de carburant dans la chambre de combustion du moteur augmente. Pour détecter cette dérive de la courbe caractéristique reliant la durée de commande à la quantité de carburant injectée, on effectue de temps à autre un recalibrage de l'injecteur. Mais pour ce recalibrage, il faut que le moteur à com20 bustion interne soit dans un état de fonctionnement ne créant pas de couple. En principe, on n'injecte pas de carburant lorsque le moteur est dans cet état de fonctionnement. De plus, il faut que la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne soit sensiblement stationnaire. Un tel état de fonctionnement est par exemple celui que l'on ren25 contre en mode de poussée du moteur à combustion interne.

Dans les véhicules actuels équipés de tels moteurs à combustion interne, on ne rencontre que relativement rarement un mode de poussée avec en même temps une vitesse de rotation pratiquement constante. Des essais ont montré qu'il faut un parcours jusqu'à 3000 kms 30 pour avoir un nombre suffisamment élevé de situations de fonctionnement en mode de poussée pour calibrer l'injecteur. Il en résulte qu'en particulier dans un nouveau moteur à combustion interne ou lors du remplacement d'un injecteur, il faut faire tout d'abord fonctionner pendant une durée relativement longue l'injecteur selon une caractéristique habituelle qui 35 peut être significativement différente de la caractéristique effective de l'injecteur. Il en résulte finalement que la quantité de carburant effectivement injectée par l'injecteur dans la chambre de combustion est différente de la quantité de carburant de consigne à injecter. Cela se traduit par des répercutions sur la consommation et l'émission de matière polluante ainsi que le bruit de fonctionnement du moteur à combustion interne.

La présente invention a pour but de développer un procédé 5 du type défini ci-dessus qui donne au moteur à combustion interne un meilleur comportement de consommation d'émission et de bruit.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que le vilebrequin du moteur à combustion 10 interne est entraîné pendant le calibrage par un moteur électrique à une vitesse de rotation au moins sensiblement constante.

Le procédé selon l'invention permet de calibrer un composant indépendamment du mode de poussée habituel. Au lieu de cela, selon la présente invention, on crée un mode de poussée " artificiel " au 15 cours duquel le vilebrequin du moteur est entraîné par un moteur électrique. Cela permet sans difficulté d'avoir une vitesse de rotation constante pour les calibrages habituels. Cet état de fonctionnement peut être exécuté relativement fréquemment le cas échéant même pendant des périodes de fonctionnement plus ou moins prédéfinies du moteur à combustion 20 interne. Le comportement de fonctionnement effectif des composants correspondants est ainsi connu en très bonne approximation de sorte que le moteur peut fonctionner de façon optimale du point de vue de la consommation, de l'émission de matière polluante et du bruit.

La base du procédé de l'invention repose sur le fait qu'en 25 particulier pour les moteurs à combustion interne équipant des véhicules automobiles, on rencontre relativement fréquemment des états de fonctionnement dans lesquels le moteur ne doit fournir qu'un couple relativement faible. Dans un tel état de fonctionnement, il est possible de fournir le couple nécessaire à la rotation du vilebrequin par un moteur électrique 30 associé au vilebrequin sans que cela ne limite l'utilisation souhaitée du moteur à combustion interne. On dispose actuellement de tels moteurs électriques. Pour le calibrage il suffit d'une période relativement courte.

Celle-ci est en général de l'ordre de la seconde. Pendant une telle période courte, le moteur électrique selon l'invention permet d'entraîner le vilebre35 quin du moteur à combustion interne sans solliciter de manière excessive le réseau d'alimentation électrique du moteur à combustion interne.

Selon un développement particulièrement avantageux du procédé de l'invention, l'entraînement du vilebrequin se fait à l'aide d'un démarreur - générateur. Un tel démarreur - générateur s'utilise d'une part comme moteur de démarrage pour démarrer le moteur à combustion interne. Mais une fois le moteur à combustion interne en route, le démarreur - générateur sert à fournir du courant. Lorsqu'un tel appareil existe, 5 on peut effectuer le procédé selon l'invention sans nécessiter de circuit câblé supplémentaire. La réalisation du procédé selon l'invention est ainsi économique et le moteur à combustion interne qui en résulte est compact.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, le calibrage se fait aux conditions de marche en ralenti du moteur à combustion in10 terne. Le couple que doit fournir le moteur électrique pour entraîner en rotation le vilebrequin est minimum pour ces conditions de fonctionnement de ralenti du moteur à combustion interne. Ainsi un petit moteur électrique économique suffit pour entraîner le vilebrequin. De plus dans un véhicule automobile, le vilebrequin est séparé des roues motrices lors15 qu'il tourne au ralenti de sorte que les variations de vitesse de rotation du vilebrequin résultant de variations de vitesse de rotation des roues motrices est exclu. Cela améliore la précision du calibrage.

Il est particulièrement avantageux de couper pendant le calibrage, la régulation de vitesse de rotation du moteur électrique qui éli20 mine les irrégularités de rotation du vilebrequin au cours d'une période.

Une telle régulation de vitesse de rotation peut s'utiliser pour réduire à l'intérieur d'une période de fonctionnement, dans le cas d'un moteur à combustion interne à quatre temps c'est-à-dire pour deux rotations complètes du vilebrequin, les variations " microscopiques " de la vitesse de 25 rotation du vilebrequin. On aura un ralentissement de la vitesse de rotation du vilebrequin par exemple pendant la phase de compression du piston d'un cylindre et une augmentation de cette vitesse de rotation pendant la phase d'expansion du cylindre. L'observation de telles irrégularités microscopiques de la vitesse de rotation est toutefois très importante pour 30 certains calibrages. Il importe ainsi que ces irrégularités de vitesse de rotation ne soient pas compensées par la régulation de vitesse de rotation du moteur électrique. Les moyens de l'invention permettent d'assurer ce résultat et d'améliorer ainsi la précision du calibrage.

En variante, on pourrait également envisager de ne pas 35 couper la régulation de la vitesse de rotation du moteur électrique pendant le calibrage qui cherchera alors à compenser les effets de l'injection.

Dans ce cas, on peut également déterminer la quantité de carburant injecté par l'analyse des paramètres de régulation.

Il est en outre possible d'injecter le carburant avec au moins un dispositif d'injection, directement dans la chambre de combustion associée au dispositif d'injection et de réduire progressivement à 0 la quantité de carburant injectée dans la phase de lancement par le disposi5 tif d'injection avant un calibrage et en même temps d'augmenter progressivement à partir de 0 le couple fourni par le moteur électrique. Une telle transition progressive améliore le confort d'utilisation du moteur à combustion interne.

De façon analogue il est proposé d'injecter le carburant di10 rectement dans la chambre de combustion associée au dispositif d'injection, à l'aide de ce dispositif et après le calibrage, dans la phase de dégagement, on augmente progressivement à partir de 0 la quantité de carburant injectée par le dispositif d'injection et en même temps on diminue progressivement jusqu'à 0 le couple fourni par le moteur électrique. 15 Ces moyens participent également à l'amélioration du confort d'utilisation du moteur à combustion interne. Les deux mesures décrites ci-dessus permettent une transition en douceur du fonctionnement " avec explosions " du moteur à combustion interne vers le fonctionnement avec moteur électrique et inversement.

Il est particulièrement avantageux selon un développement du procédé de l'invention que le carburant soit injecté par au moins un dispositif d'injection directement dans une chambre de combustion associée au dispositif d'injection et au moins l'un des composants à calibrer et le dispositif d'injection, le calibrage comprenant l'étape consistant à dé25 terminer la durée de commande du dispositif d'injection pour laquelle une quantité minimale définie de carburant arrive dans la chambre de combustion.

Ce calibrage peut concerner la dérive de la courbe caractéristique reliant la durée d'injection du dispositif d'injection à la quantité de 30 carburant injectée. Les connaissances appropriées peuvent s'utiliser pour un fonctionnement optimisé du moteur à combustion interne. Comme le procédé selon l'invention est exécuté avec une certaine régularité, il est également possible de comparer la dérive détectée à une dérive maximale autorisée et de desceller de cette manière un risque de défaillance d'un 35 dispositif d'injection. La sécurité de fonctionnement du moteur à combustion interne peut être ainsi améliorée de manière importante.

Selon un développement, pour calibrer le dispositif d'injection la durée de commande progressivement, en particulier par éta- pes jusqu'à ce que l'uniformité de la vitesse de rotation atteigne un certain niveau ou le dépasse et on utilise la différence de la durée de commande entre un calibrage antérieur et le calibrage actuel pour adapter la commande du dispositif d'injection. Ce procédé permet ainsi très rapidement 5 et d'une manière très fiable de déterminer la position actuelle de la courbe caractéristique du dispositif d'injection. Une adaptation correspondante de la commande du dispositif d'injection conduit à une amélioration du comportement du moteur à combustion interne. En particulier on améliore de cette manière les émissions, la consommation et le bruit développés par le 10 moteur à combustion interne.

Il est également possible que le composant à calibrer soit la roue phonique du vilebrequin et/ou une sonde lambda. La roue phonique du vilebrequin permet de détecter la position angulaire du vilebrequin. Un calibrage approprié permet de mesurer cette position angulaire avec une 15 précision encore plus élevée.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus, ce programme étant enregistré sur un support de mémoire.

La présente invention concerne également un support de 20 mémoire électrique pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur du type défini cidessus.

L'invention a également pour objet un appareil de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne, programmé 25 pour l'application d'un procédé tel que défini ci-dessus.

Enfin l'invention concerne également un moteur à combustion interne notamment un moteur de véhicule automobile équipé d'un moteur électrique qui entraîne au moins de temps en temps le vilebrequin et est programmé avec un appareil de commande et/ou de régulation pour 30 l'application du procédé selon l'invention.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur à combustion interne à plusieurs composants; - la figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé de gestion du moteur à combustion interne de la figure 1 et en particulier du calibrage d'un composant du moteur à combustion interne de la figure 1; - la figure 3 est un diagramme présentant deux courbes caractéristiques d'un injecteur du moteur à combustion interne de la figure 1; - la figure 4 est un diagramme représentant la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne de la figure 1 en fonction du temps; - la figure 5 est un diagramme montrant la durée de commande d'un in10 jecteur pendant un calibrage en fonction du temps.

Description de modes de réalisation

Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 10. Ce moteur entraîne un véhicule automobile 12 représenté schématiquement à la figure 1 uniquement par un contour 15 en trait interrompu.

Le moteur à combustion interne 10 comporte quatre cylindres dont un seul est représenté à la figure 1. Le moteur comprend une chambre de combustion 14 recevant l'air de combustion par une soupape d'admission 16 et une conduite d'aspiration 18. Les gaz de combustion 20 chauds sont évacués de la chambre de combustion 14 par une soupape d'échappement 20 et une conduite de gaz d'échappement 22.

Le carburant principalement de l'essence est fourni à la chambre de combustion 14 par un injecteur 24. L'injecteur 24 est associé directement à la chambre de combustion 14 et y injecte directement le 25 carburant. Le carburant est fourni à l'injecteur 24 sous une pression élevée par un système d'alimentation en carburant 26. La combustion du mélange air/carburant la chambre de combustion 14 est déclenchée par une bougie d'allumage 28. Cette bougie est commandée par un système d'allumage 30. Toutefois le procédé décrit ci-après peut s'appliquer de la 30 même manière et avec les mêmes avantages également à des moteurs diesel, c'està-dire des moteurs sans bougie d'allumage.

Lorsque le moteur à combustion interne 10 est en marche normale, le vilebrequin 32 est mis en rotation par un piston et une bielle non représentée à la figure 1. La position angulaire du vilebrequin 32 est 35 détectée par une roue phonique 34. Cette roue fournit des signaux à un appareil de commande et de régulation 36 et à partir de la position angulaire, cet appareil détermine la vitesse de rotation et le nombre de tours.

L'appareil de commande et de régulation 36 reçoit également des signaux d'une sonde lambda 38 associée à la conduite de gaz d'échappement 22.

L'appareil de commande et de régulation 36 commande d'une part l'injecteur 24 et d'autre part le démarreur/générateur 40. Celui-ci est couplé par une liaison mécanique 42 au vilebrequin 32.

Pour calibrer certains composants du moteur à combustion interne 10, on procède selon un procédé représenté à la figure 2 et qui peut être enregistré comme programme d'ordinateur dans la mémoire 44 de l'appareil de commande et de régulation 36. Les composants à calibrer peuvent être l'injecteur 24 et/ou la roue phonique 34 et/ou la sonde i0 lambda 38.

Après un bloc de démarrage 46 on vérifie dans un bloc 48 si le moteur à combustion interne 1 travaille dans une plage de charge partielle faible. Une telle plage de charge partielle faible peut être par exemple le ralenti. Pour cela on exploite également des signaux à partir desquels S5 on détermine la position de commutation d'une boîte de vitesses non représentée à la figure 1 et/ou d'un embrayage qui n'est pas non plus représenté à la figure 1. En même temps, on détermine si la vitesse de rotation du vilebrequin 32 est globalement essentiellement constante.

Dans l'affirmative (réponse positive au bloc 48), on exécute 20 la phase de lancement dans le bloc 50. Dans cette phase on réduit la puissance du moteur à combustion interne 10 progressivement à 0, cette puissance résultant de la combustion du carburant dans la chambre de combustion 14 du moteur à combustion interne 10. Pour cela, on réduit progressivement à O la quantité de carburant injectée par les injecteurs 25 24. En même temps on commute le démarreur/générateur 40 qui jusqu'alors fonctionnait comme générateur sur le mode de démarrage et on augmente progressivement le couple qu'il fournit. Une durée caractéristique de la phase de lancement se situe dans une plage de quelques centaines de millisecondes.

A la fin de la phase de lancement 40, le vilebrequin 32 est exclusivement entraîné par le démarreur/générateur 40. On coupe alors dans le bloc 52, la régulation de vitesse de rotation du démarreur/générateur 40. On améliore ainsi les irrégularités microscopiques de vitesse de rotation c'est-à-dire les oscillations de la vitesse de rotation de 35 vilebrequin 30 dans une période, essentiellement par compensation ce qui dans des conditions normales améliore le comportement au bruit du moteur à combustion interne 10. Pour un résultat précis d'un calibrage d'un composant, il faut détecter précisément de telles irrégularités de vitesse de rotation. Pour cela on arrête la régulation de vitesse de rotation. Un tel calibrage d'un composant du moteur à combustion interne 10 est exécuté par le bloc 54. Pour cela il suffit habituellement de quelques centaines de millisecondes.

A la fin du calibrage d'un composant dans le bloc 54 on branche de nouveau le bloc 56 sur la régulation de vitesse de rotation.

Ensuite on commence la phase de dégagement dans le bloc 58. Pendant cette phase, on termine le fonctionnement du démarreur/générateur 40 pour entraîner le vilebrequin 32 et on passe de nouveau à l'entraînement 1o du vilebrequin 32 par le moteur à combustion interne. Cela signifie que le vilebrequin 32 sera de nouveau mis en rotation par la combustion du carburant dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne 10. A cet effet, le couple fourni par le démarreur/générateur 40 sera reconduit progressivement à 0 et en même temps on augmentera la quantité 15 de carburant injectée par les injecteurs 24 dans les chambres de combustion correspondantes 14 du moteur à combustion interne 10. Cette phase a également habituellement une durée de quelques centaines de millisecondes dans le bloc 60. Globalement on peut effectuer de cette manière un calibrage d'un composant y compris des étapes de procédé qui correspon20 dent en environ 1 seconde.

Le calibrage des composants effectué dans le bloc 54 selon la figure 2 sera décrit à l'aide de l'exemple d'un injecteur 24 en se référant aux figures 3 à 5, d'une manière détaillée: L'injecteur 24 comprend une soupape commandée par un 25 actionneur piézoélectrique ou électromagnétique. Son comportement dépend de différents facteurs d'influence entre autre également de son temps de fonctionnement. Avec le temps on rencontre également des phénomènes d'usure du siège de soupape de l'injecteur 24 et/ou de la section des orifices de sortie par lesquels le carburant sort de l'injecteur 24 pour arri30 ver dans la chambre de combustion 14. Il en résulte que la courbe caractéristique représentant la durée de commande de l'injecteur 24 à la quantité de carburant qu'il fournit subit une certaine dérive en fonction du temps d'utilisation de l'injecteur 24.

La figure 3 représente sous la référence KN une courbe ca35 ractéristique pour un état de départ déterminé N de l'injecteur 24. Pour injecter une certaine quantité de carburant QI, il faut une durée de commande ETN pour ce point de départ. Pendant cette durée ETN, on alimente par exemple l'électroaimant de l'injecteur 24. La figure 3 montre sous la référence KA une courbe caractéristique du même injecteur 24 à un instant de fonctionnement ultérieur A. On voit qu'à l'instant de fonctionnement A et pour la durée de commande ETN, l'injecteur 24 n'injecte pas de carburant.

s Mais il est souhaitable notamment d'injecter de petites quantités de carburant sous la forme d'injection pilote pour réduire le bruit de combustion. Pour cela, dès le départ, c'est-à-dire dès le point de fonctionnement N on utilise la courbe caractéristique KA pour calculer la durée de commande de l'injecteur 24. Cela conduit à l'instant de fonction10 nement A à un fonctionnement optimum de l'injecteur 24; à l'instant de fonctionnement N. pour une durée de commande ETA, on injectera néanmoins la quantité de carburant Q2 qui est significativement supérieure à la quantité de carburant prévue QI. Cela détériore l'émission des gaz du moteur à combustion interne 10.

Pour éviter ces effets on applique de temps à autre à l'injecteur 24 le procédé représenté à la figure 2. C'est-à-dire que l'on termine tout d'abord le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 par explosion et on entraîne uniquement le vilebrequin 32 à partir du démarreur/générateur 40 à une vitesse de rotation moyenne constante 20 RPMM (voir figure 4). A l'intérieur d'une période P on aura des irrégularités de rotation c'est-à-dire des oscillations de la vitesse de rotation microscopique du vilebrequin 32. Ces oscillations sont occasionnées par des couples résistants différents agissant sur le vilebrequin 32 (phase de compression, phase d'extension, etc...). Les irrégularités de rotation corres25 pondantes sont détectées par la roue phonique 34 et sont traitées dans l'appareil de commande et de régulation 36.

Pour calibrer l'injecteur 24, on augmente de période P en période P la durée de commande ET de l'injecteur 24 (voir figure 5). On voit qu'aux instants tl, t2 il n'y a pas de variation de la vitesse de rotation 30 à la fin de la phase d'expansion du cylindre correspondant avec la chambre de combustion 14. Ce n'est qu'à l'instant t3 que l'on reconnaît une augmentation de la vitesse de rotation et seulement à l'instant t5 la vitesse de rotation microscopique du vilebrequin 32 dépasse une valeur limite RPMG. Cette valeur limite est à une différence fixe DRPM au-dessus de la 35 vitesse de rotation maximale du vilebrequin 32 pour le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 " sans combustion interne ".

On suppose que cette variation de la vitesse de rotation " microscopique " est occasionnée par une combustion de carburant. Si maintenant la vitesse de rotation microscopique dépasse la valeur limite RPMG, on peut conclure à l'injection d'une quantité minimale de carburant dans la chambre de combustion 14 du moteur à combustion interne 10. Comme la valeur de départ de la durée de commande ET à l'instant tl s est la valeur de commande nécessaire au moment du calibrage pour fournir la quantité minimale de carburant, la différence entre les durées de commande aux instants ti et t5 correspond à une dérive DET (voir par comparaison la figure 3) suivant laquelle la courbe caractéristique K de l'injecteur 24 a été décalée.

Cette situation est prise en compte lors de l'adaptation de la commande de l'injecteur 24 de sorte que celui-ci pourra fonctionner avec une meilleure précision (pour une certaine période de temps). Il est possible que si la dérive DET dépasse une certaine valeur limite, on puisse enregistrer dans une mémoire de défaut ou/et fournir un signal avertisseur 15 car une dérive DET, excessive peut être le signe d'une usure anormale de l'injecteur 24.

Il est à remarquer que le calibrage peut également se faire à la demande de l'utilisateur ou de l'atelier.

Claims (12)

REVEND ICATI ONS

10) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10), notamment un moteur équipant un véhicule automobile, selon lequel au moins un composant (24, 34, 38) du moteur à combustion interne (10) est calibré de temps à autre pendant son fonctionnement (54), le calibrage (54) se faisant dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) dans lequel celui-ci ne génère pas de couple, son vilebrequin (32) tournant à une vitesse de rotation sensiblement constante, caractérisé en ce que le vilebrequin (32) du moteur à combustion interne (10) est entraîné pendant le calibrage (54) par un moteur électrique (40) à une vitesse de rotation au moins sensiblement constante.

20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise un démarreur/générateur (40) pour entraîner le vilebrequin (32).

30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue le calibrage (54) lorsque le moteur (10) travaille dans des conditions de ralenti.

40) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant le calibrage (10) on coupe la régulation de vitesse de rotation du moteur électrique (40) qui élimine les irrégularités de rotation du vilebrequin (32) dans une période (P). 30 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant est injecté par au moins un dispositif d'injection (24) directement dans une chambre de combustion (14) associée au dispositif 35 d'injection (24), et avant le calibrage (54), dans une phase de lancement (50) on réduit progressivement pratiquement à 0 la quantité de carburant injectée au cours de la phase d'introduction (50) par le dispositif d'injection (24) et en même temps on augmente progressivement en partant de 0, le couple fourni par le moteur électrique (40).

60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant est injecté par au moins un dispositif d'injection (24) directement dans une chambre de combustion (14) associée au dispositif d'injection (24), et après un calibrage (54), dans une phase de dégagement (58), on augmente io progressivement la quantité de carburant injectée par le dispositif d'injection (24) en partant d'une valeur pratiquement nulle, et en même temps on diminue progressivement jusqu'à 0 le couple du moteur électrique (40) entraînant le vilebrequin (32).

70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on injecte le carburant par au moins un dispositif d'injection (24) directement dans la chambre de combustion (14) associée à ce dispositif d'injection (24), et au moins l'un des composants à calibrer est le dispositif d'injection (24) et le calibrage (54) consiste à déterminer la durée de commande (ET) du dispositif d'injection (24) pour lequel une quantité déterminée minimale de carburant arrive dans la chambre de combustion (14).

8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que pour calibrer (54) le dispositif d'injection (24), on augmente progressivement la durée de commande (ET) en particulier par paliers jusqu'à cequ'une régularité de rotation atteigne un certain niveau (RPMG) ou 30 dépasse celui-ci, et on utilise la différence (DET) de la durée de commande (ET) entre un calibrage antérieur et le calibrage actuel pour adapter la commande du dispositif d'injection (24).

90) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le composant à calibrer est la roue phonique (34) du vilebrequin (32) et/ou la sonde lambda (38).

10 ) Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par un ordinateur, pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.

110) Support de mémoire électrique (44) pour un appareil de commande et/ou de régulation (36) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il contient, enregistré, un programme d'ordinateur selon la revendication 10 (10).

12 ) Appareil de commande et/ou de régulation (36) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il est programmé pour appliquer un procédé selon l'une des revendications 1 à9.

13 ) Moteur à combustion interne (10) notamment pour un véhicule automobile (12) comportant un moteur électrique (40) qui entraîne au moins 20 de temps en temps un vilebrequin (32), caractérisé en ce qu' il comprend un appareil de commande et/ou de régulation (36) programmé pour appliquer un procédé selon l'une des revendications 1 à 9.