JP2002295291A - 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転速度制御方法Info
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- F02D31/008—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for idle speed control
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 実際のエンジン回転速度を滑らかに目標エン
ジン回転速度へ近づけることができるアイドル回転速度
制御方法を提供すること。 【解決手段】 車両走行状態からドライバがアクセルオ
フしてエンジン回転数が低下し、目標エンジン回転数付
近(Neisc＋ΔN1≦Ne≦Neisc ＋ΔN2) で噴射量を補正す
るための補正噴射が実行される。この補正噴射量は、Ne
の減少速度ｄNe／ｄt から算出され、且つその補正量
が、エンジン回転数(Ne)が目標エンジン回転数(Neisc)
となる時に100 ％反映される様に、反映割合係数Ｋd1に
よって徐々に補正量を増加させている。これにより、従
来のアイドル回転速度制御（ＰＩフィードバック制御）
と比較して、エンジン回転数の減少速度を低下すること
ができ、エンジン回転数が目標エンジン回転数に対して
大きく落ち込むことを防止できるので、滑らかに目標エ
ンジン回転数に近づけることができる。
ジン回転速度へ近づけることができるアイドル回転速度
制御方法を提供すること。 【解決手段】 車両走行状態からドライバがアクセルオ
フしてエンジン回転数が低下し、目標エンジン回転数付
近(Neisc＋ΔN1≦Ne≦Neisc ＋ΔN2) で噴射量を補正す
るための補正噴射が実行される。この補正噴射量は、Ne
の減少速度ｄNe／ｄt から算出され、且つその補正量
が、エンジン回転数(Ne)が目標エンジン回転数(Neisc)
となる時に100 ％反映される様に、反映割合係数Ｋd1に
よって徐々に補正量を増加させている。これにより、従
来のアイドル回転速度制御（ＰＩフィードバック制御）
と比較して、エンジン回転数の減少速度を低下すること
ができ、エンジン回転数が目標エンジン回転数に対して
大きく落ち込むことを防止できるので、滑らかに目標エ
ンジン回転数に近づけることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行時に運転
者がアクセルオフしてアイドリング状態で走行する時
に、目標エンジン回転速度を維持できる様に、噴射量を
フィードバック制御する内燃機関のアイドル回転速度制
御方法に関する。
者がアクセルオフしてアイドリング状態で走行する時
に、目標エンジン回転速度を維持できる様に、噴射量を
フィードバック制御する内燃機関のアイドル回転速度制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのアイドル回転速度は、エンジ
ンの発生トルクとエンジン自身のフリクションによる負
荷トルクとが釣り合う回転で安定する。例えば、低温時
には、エンジン潤滑油の粘度が高くなり、エンジン自身
のフリクションが増大するため、アイドル回転速度が低
下する。しかし、アイドル回転速度が低下すると、エン
ジン回転が不安定になり、運転者に不快な振動を与える
ことがある。逆に、アイドル回転速度が高いと、エンジ
ン騒音が増大し、且つ燃料消費率を悪化させる。
ンの発生トルクとエンジン自身のフリクションによる負
荷トルクとが釣り合う回転で安定する。例えば、低温時
には、エンジン潤滑油の粘度が高くなり、エンジン自身
のフリクションが増大するため、アイドル回転速度が低
下する。しかし、アイドル回転速度が低下すると、エン
ジン回転が不安定になり、運転者に不快な振動を与える
ことがある。逆に、アイドル回転速度が高いと、エンジ
ン騒音が増大し、且つ燃料消費率を悪化させる。
【０００３】これらの問題を防ぐために、エンジン側の
負荷トルクが変化しても、目標のアイドル回転速度を維
持するのに必要な噴射量に制御する機能（アイドル回転
速度制御と呼ぶ）がある。例えば、ディーゼル機関にお
けるアイドル回転速度制御は、実際のエンジン回転速度
と、エンジン冷却水温度やエアコンのコンプレッサ負荷
等の状態によって求められる目標エンジン回転速度とを
比較し、その差に応じて目標エンジン回転速度となる様
に噴射量をＰＩフィードバック制御している。
負荷トルクが変化しても、目標のアイドル回転速度を維
持するのに必要な噴射量に制御する機能（アイドル回転
速度制御と呼ぶ）がある。例えば、ディーゼル機関にお
けるアイドル回転速度制御は、実際のエンジン回転速度
と、エンジン冷却水温度やエアコンのコンプレッサ負荷
等の状態によって求められる目標エンジン回転速度とを
比較し、その差に応じて目標エンジン回転速度となる様
に噴射量をＰＩフィードバック制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のアイ
ドル回転速度制御では、車両走行状態から運転者がアク
セルオフしてアイドル回転速度で車両を走行させる場合
に、ＰＩフィードバック制御による僅かなハンチングが
トリガとなり、図８の破線グラフに示す様に、実際のエ
ンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Neisc に収束
するまでに、オーバーシュートを繰り返すため、車両走
行にギクシャク感を与えるという問題があった。本発明
は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、
車両走行状態から運転者がアクセルオフした時に実行さ
れるアイドル回転速度制御において、実際のエンジン回
転速度を滑らかに目標エンジン回転速度へ近づけること
ができる内燃機関のアイドル回転速度制御方法を提供す
ることにある。
ドル回転速度制御では、車両走行状態から運転者がアク
セルオフしてアイドル回転速度で車両を走行させる場合
に、ＰＩフィードバック制御による僅かなハンチングが
トリガとなり、図８の破線グラフに示す様に、実際のエ
ンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Neisc に収束
するまでに、オーバーシュートを繰り返すため、車両走
行にギクシャク感を与えるという問題があった。本発明
は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、
車両走行状態から運転者がアクセルオフした時に実行さ
れるアイドル回転速度制御において、実際のエンジン回
転速度を滑らかに目標エンジン回転速度へ近づけること
ができる内燃機関のアイドル回転速度制御方法を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（請求項１の手段）本発
明のアイドル回転速度制御方法では、実際のエンジン回
転速度と目標エンジン回転速度との差に応じて噴射量を
フィードバック制御した場合に生じるエンジン回転速度
の落ち込み過ぎ（減少速度）を抑えるために、噴射量を
補正する補正噴射制御を実行することを特徴とする。こ
れにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転
速度に対して大きく落ち込むことを防止でき、滑らかに
目標エンジン回転速度に近づけることが可能である。
明のアイドル回転速度制御方法では、実際のエンジン回
転速度と目標エンジン回転速度との差に応じて噴射量を
フィードバック制御した場合に生じるエンジン回転速度
の落ち込み過ぎ（減少速度）を抑えるために、噴射量を
補正する補正噴射制御を実行することを特徴とする。こ
れにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転
速度に対して大きく落ち込むことを防止でき、滑らかに
目標エンジン回転速度に近づけることが可能である。
【０００６】（請求項２の手段）請求項１に記載した内
燃機関のアイドル回転速度制御方法において、補正噴射
制御は、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速
度との差に応じて基本噴射量を算出し、基本噴射量を噴
射した場合に生じるエンジン回転速度の減少速度から補
正噴射量を算出し、基本噴射量に補正噴射量を加算して
最終噴射量を求め、この最終噴射量を噴射することを特
徴とする。この補正噴射制御により、基本噴射量を噴射
した場合に生じるエンジン回転速度の減少速度を抑える
ことができるので、実際のエンジン回転速度が目標エン
ジン回転速度に対しオーバーシュートすることを防止で
きる。
燃機関のアイドル回転速度制御方法において、補正噴射
制御は、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速
度との差に応じて基本噴射量を算出し、基本噴射量を噴
射した場合に生じるエンジン回転速度の減少速度から補
正噴射量を算出し、基本噴射量に補正噴射量を加算して
最終噴射量を求め、この最終噴射量を噴射することを特
徴とする。この補正噴射制御により、基本噴射量を噴射
した場合に生じるエンジン回転速度の減少速度を抑える
ことができるので、実際のエンジン回転速度が目標エン
ジン回転速度に対しオーバーシュートすることを防止で
きる。
【０００７】（請求項３の手段）請求項２に記載した内
燃機関のアイドル回転速度制御方法において、補正噴射
制御は、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速
度に略収束した時点で、算出された補正噴射量の１００
％がエンジン回転速度に反映される様に、実際のエンジ
ン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくに従って、
補正噴射量を徐々に増加させている。この場合、算出さ
れた補正噴射量の全部が一度に噴射されることはなく、
実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づ
くに連れて補正量の割合を増加させているので、エンジ
ン回転速度の急激な変動を防止でき、運転者に対し不快
なショックを与えることがない。
燃機関のアイドル回転速度制御方法において、補正噴射
制御は、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速
度に略収束した時点で、算出された補正噴射量の１００
％がエンジン回転速度に反映される様に、実際のエンジ
ン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくに従って、
補正噴射量を徐々に増加させている。この場合、算出さ
れた補正噴射量の全部が一度に噴射されることはなく、
実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づ
くに連れて補正量の割合を増加させているので、エンジ
ン回転速度の急激な変動を防止でき、運転者に対し不快
なショックを与えることがない。
【０００８】（請求項４の手段）請求項２または３に記
載した内燃機関のアイドル回転速度制御方法において、
補正噴射量は、エンジン負荷に応じて異なることを特徴
とする。エンジン負荷（例えばギヤ位置）が異なる場
合、車輪から同様のトルク（減速度）を得るためには、
エンジン負荷が高い程、エンジンから発生するトルクを
大きくする必要がある。従って、エンジン負荷に応じて
補正噴射量を可変する（例えばギヤ比が大きくなる程、
噴射補正量を増加する）ことで、より適切に補正噴射制
御を行うことが可能である。
載した内燃機関のアイドル回転速度制御方法において、
補正噴射量は、エンジン負荷に応じて異なることを特徴
とする。エンジン負荷（例えばギヤ位置）が異なる場
合、車輪から同様のトルク（減速度）を得るためには、
エンジン負荷が高い程、エンジンから発生するトルクを
大きくする必要がある。従って、エンジン負荷に応じて
補正噴射量を可変する（例えばギヤ比が大きくなる程、
噴射補正量を増加する）ことで、より適切に補正噴射制
御を行うことが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本実施例の制御ブロック図、
図２〜４はアイドル回転速度制御を実行するＥＣＵの処
理手順を示すフローチャートである。本実施例のアイド
ル回転速度制御は、例えばディーゼルエンジン１に適用
されるもので、車両走行状態からドライバがアクセルオ
フ（アクセル開度＝０）してアイドリング状態で走行す
る時に、実際のエンジン回転速度（エンジン回転数Neと
呼ぶ）が目標エンジン回転速度（目標エンジン回転数Ne
isc と呼ぶ）となる様に、ＥＣＵ２（電子制御装置）に
より噴射装置３を駆動して噴射量をフィードバック制御
するものである（図１参照）。
基づいて説明する。図１は本実施例の制御ブロック図、
図２〜４はアイドル回転速度制御を実行するＥＣＵの処
理手順を示すフローチャートである。本実施例のアイド
ル回転速度制御は、例えばディーゼルエンジン１に適用
されるもので、車両走行状態からドライバがアクセルオ
フ（アクセル開度＝０）してアイドリング状態で走行す
る時に、実際のエンジン回転速度（エンジン回転数Neと
呼ぶ）が目標エンジン回転速度（目標エンジン回転数Ne
isc と呼ぶ）となる様に、ＥＣＵ２（電子制御装置）に
より噴射装置３を駆動して噴射量をフィードバック制御
するものである（図１参照）。
【００１０】続いて、ＥＣＵ２によるアイドル回転速度
制御の処理手順を図２に示すベースルーチン及び図３と
図４に示すサブルーチンを基に説明する。 Step100 …Ｐi 項の補正量を次式より算出する。 Ｐi ＝Ｋp （Neisc −Ne）……………………………………………… Step200 …Ｉi 項及びＤi 項の各補正量を算出する（サ
ブルーチン参照）。 Step300 …Step100 で算出したＰi 項の補正量と、Step
200 で算出したＩi 項及びＤi 項の各補正量とを合算し
て補正噴射量Ｑisc を算出する。
制御の処理手順を図２に示すベースルーチン及び図３と
図４に示すサブルーチンを基に説明する。 Step100 …Ｐi 項の補正量を次式より算出する。 Ｐi ＝Ｋp （Neisc −Ne）……………………………………………… Step200 …Ｉi 項及びＤi 項の各補正量を算出する（サ
ブルーチン参照）。 Step300 …Step100 で算出したＰi 項の補正量と、Step
200 で算出したＩi 項及びＤi 項の各補正量とを合算し
て補正噴射量Ｑisc を算出する。
【００１１】次に、Step200 の処理内容について説明す
る。 Step201 …イニシャル処理が実行されたか否かを判定す
る。 このイニシャル処理は、例えばエンジンの始動スイッチ
（イグニションキ−）がＯＮされたか否かを判定するも
ので、始動スイッチがＯＮされた場合(YES) は、Step20
2 へ進み、既にＯＮされている場合(NO)は、Step203 へ
進む。
る。 Step201 …イニシャル処理が実行されたか否かを判定す
る。 このイニシャル処理は、例えばエンジンの始動スイッチ
（イグニションキ−）がＯＮされたか否かを判定するも
ので、始動スイッチがＯＮされた場合(YES) は、Step20
2 へ進み、既にＯＮされている場合(NO)は、Step203 へ
進む。
【００１２】Step202 …本制御に使用する判定用のフラ
グを以下の初期値にセットする。 ISC 実行判定フラグＦ0 ＝１、走行状態判定フラグＦ1
＝０、Ｄi 項補正実行判定フラグＦ2 ＝０ 続いて、Step203 〜210 でエンジンの運転領域（図５参
照）を判定する。 Step203 …フラグＦ2 の値を判定する。Ｆ2 ＝１の場合
(YES) は、Step204 へ進み、Ｆ2 ＝０の場合(NO)は、St
ep206 へ進む。
グを以下の初期値にセットする。 ISC 実行判定フラグＦ0 ＝１、走行状態判定フラグＦ1
＝０、Ｄi 項補正実行判定フラグＦ2 ＝０ 続いて、Step203 〜210 でエンジンの運転領域（図５参
照）を判定する。 Step203 …フラグＦ2 の値を判定する。Ｆ2 ＝１の場合
(YES) は、Step204 へ進み、Ｆ2 ＝０の場合(NO)は、St
ep206 へ進む。
【００１３】Step204 …下記のEventAが成立したか否か
を判定する。 EventA：Ne＜Neisc ＋ΔN2、あるいはアクセルペダルが
ＯＦＦされ、且つNeが変化しない（安定している）。Δ
N2は、Ｄi 項の補正を停止するか否かを決定するスレッ
シュホールド値である（図５参照）。EventAが成立した
場合(YES) は、Step205 へ進み、成立していない場合(N
O)は、Step208 へ進む。
を判定する。 EventA：Ne＜Neisc ＋ΔN2、あるいはアクセルペダルが
ＯＦＦされ、且つNeが変化しない（安定している）。Δ
N2は、Ｄi 項の補正を停止するか否かを決定するスレッ
シュホールド値である（図５参照）。EventAが成立した
場合(YES) は、Step205 へ進み、成立していない場合(N
O)は、Step208 へ進む。
【００１４】Step205 …この場合、エンジン回転数(Ne)
が図５に示すＤi 項補正領域からISC 実行領域まで低下
しているので、ISC 実行判定フラグＦ0 ＝１、Ｆ1 ＝
０、Ｆ 2 ＝０として、Step211 へ進む。 Step206 …フラグＦ1 の値を判定する。Ｆ1 ＝１の場合
(YES) は、Step207 へ進み、Ｆ1 ＝０の場合(NO)は、St
ep209 へ進む。
が図５に示すＤi 項補正領域からISC 実行領域まで低下
しているので、ISC 実行判定フラグＦ0 ＝１、Ｆ1 ＝
０、Ｆ 2 ＝０として、Step211 へ進む。 Step206 …フラグＦ1 の値を判定する。Ｆ1 ＝１の場合
(YES) は、Step207 へ進み、Ｆ1 ＝０の場合(NO)は、St
ep209 へ進む。
【００１５】Step207 …下記のEventBが成立したか否か
を判定する。 EventB：Ne＜Neisc ＋ΔN1。ΔN1は、Ｄi 項の補正を実
行するか否かを決定するスレッシュホールド値である
（図５参照）。EventBが成立した場合(YES) は、Step20
8 へ進み、成立していない場合(NO)は、Step210 へ進
む。 Step208 …この場合、エンジン回転数(Ne)が図５に示す
走行領域からＤi 項補正領域まで低下しているので、Ｄ
i 項補正実行判定フラグＦ2 ＝１、Ｆ0 ＝０、Ｆ1 ＝０
として、Step211 へ進む。
を判定する。 EventB：Ne＜Neisc ＋ΔN1。ΔN1は、Ｄi 項の補正を実
行するか否かを決定するスレッシュホールド値である
（図５参照）。EventBが成立した場合(YES) は、Step20
8 へ進み、成立していない場合(NO)は、Step210 へ進
む。 Step208 …この場合、エンジン回転数(Ne)が図５に示す
走行領域からＤi 項補正領域まで低下しているので、Ｄ
i 項補正実行判定フラグＦ2 ＝１、Ｆ0 ＝０、Ｆ1 ＝０
として、Step211 へ進む。
【００１６】Step209 …下記のEventCが成立したか否か
を判定する。 EventC：Ne≧Neisc ＋ΔN1 EventCが成立した場合(YES) は、Step210 へ進み、成立
していない場合(NO)は、Step205 へ進む。 Step210 …この場合、エンジン回転数(Ne)が図５に示す
ISC 実行領域から走行領域まで上昇しているので、走行
状態判定フラグＦ1 ＝１、Ｆ0 ＝０、Ｆ2 ＝０として、
Step211 へ進む。
を判定する。 EventC：Ne≧Neisc ＋ΔN1 EventCが成立した場合(YES) は、Step210 へ進み、成立
していない場合(NO)は、Step205 へ進む。 Step210 …この場合、エンジン回転数(Ne)が図５に示す
ISC 実行領域から走行領域まで上昇しているので、走行
状態判定フラグＦ1 ＝１、Ｆ0 ＝０、Ｆ2 ＝０として、
Step211 へ進む。
【００１７】続いて、エンジンの各運転領域に応じて、
Ｉi 項及びＤi 項の各補正量を算出する。 Step211 …フラグＦ2 の値を判定する。Ｆ2 ＝１の場合
(YES) 、Step212 へ進み、Ｆ2 ＝０の場合(NO)は、Step
214 へ進む。 Step212 …Ｄi 項の補正量を次式より算出した後、St
ep213 へ進む。 Ｄi ＝Ｋd ・ｄNe／ｄt ………………………………………………… Ｋd ：係数、ｄNe／ｄt ：Neの減少速度
Ｉi 項及びＤi 項の各補正量を算出する。 Step211 …フラグＦ2 の値を判定する。Ｆ2 ＝１の場合
(YES) 、Step212 へ進み、Ｆ2 ＝０の場合(NO)は、Step
214 へ進む。 Step212 …Ｄi 項の補正量を次式より算出した後、St
ep213 へ進む。 Ｄi ＝Ｋd ・ｄNe／ｄt ………………………………………………… Ｋd ：係数、ｄNe／ｄt ：Neの減少速度
【００１８】ここで、算出したＤi 項の補正量を一度に
全て(100%)噴射させると、エンジン回転数が急激に変動
し、ドライバに対し不快なショックを与えてしまうた
め、エンジン回転数(Ne)が目標エンジン回転数(Neisc)
に近づくに連れ、スムーズに補正量が反映される必要が
ある。そこで、係数Ｋd は、図６、図７にて示す係数Ｋ
d1と係数Ｋd2との積によって求められる。この係数Ｋd1
は、図６に示す様に、エンジン回転数(Ne)が目標エンジ
ン回転数(Neisc) となる時に、Ｄi 項の補正量が100 ％
反映される様に、徐々に補正量を増加させるために設定
され、Neと Neiscとの差から求められる。
全て(100%)噴射させると、エンジン回転数が急激に変動
し、ドライバに対し不快なショックを与えてしまうた
め、エンジン回転数(Ne)が目標エンジン回転数(Neisc)
に近づくに連れ、スムーズに補正量が反映される必要が
ある。そこで、係数Ｋd は、図６、図７にて示す係数Ｋ
d1と係数Ｋd2との積によって求められる。この係数Ｋd1
は、図６に示す様に、エンジン回転数(Ne)が目標エンジ
ン回転数(Neisc) となる時に、Ｄi 項の補正量が100 ％
反映される様に、徐々に補正量を増加させるために設定
され、Neと Neiscとの差から求められる。
【００１９】一方、係数Ｋd2は、車両が平坦路を走行
し、且つ一定温度条件とすると、エンジン負荷（例えば
ギヤ位置）がパラメータとなる（図７参照）。例えば、
ギヤ位置（比）が高くなるに連れて、車輪から同様のト
ルク（減速度）を得るためには、エンジン１から発生す
るトルクを大きくする必要がある。そのため、必要にな
る補正噴射量も大きくなる。
し、且つ一定温度条件とすると、エンジン負荷（例えば
ギヤ位置）がパラメータとなる（図７参照）。例えば、
ギヤ位置（比）が高くなるに連れて、車輪から同様のト
ルク（減速度）を得るためには、エンジン１から発生す
るトルクを大きくする必要がある。そのため、必要にな
る補正噴射量も大きくなる。
【００２０】Step213 …前回の処理で算出したＩi-1 項
補正量を今回のＩi 項補正量に置き換えて、Step220 へ
進む。 Step214 …フラグＦ0 の値を判定する。Ｆ0 ＝１の場合
(YES) は、Step215 へ進み、Ｆ0 ＝０の場合(NO)は、St
ep218 へ進む。 Step215 …フラグＦ0 ＝１が今回の処理でセットされた
か否かを判定する。判定結果がYES の場合は、Step216
へ進み、判定結果がNOの場合（既にISC 制御が実行され
ている）、Step219 へ進む。
補正量を今回のＩi 項補正量に置き換えて、Step220 へ
進む。 Step214 …フラグＦ0 の値を判定する。Ｆ0 ＝１の場合
(YES) は、Step215 へ進み、Ｆ0 ＝０の場合(NO)は、St
ep218 へ進む。 Step215 …フラグＦ0 ＝１が今回の処理でセットされた
か否かを判定する。判定結果がYES の場合は、Step216
へ進み、判定結果がNOの場合（既にISC 制御が実行され
ている）、Step219 へ進む。
【００２１】Step216 …Ｉi 項を次式より算出した
後、Step217 へ進む。 Ｉi ＝Ｉi-1 ＋Ｄi ……………………………………………………… ここでは、Ｆ2 ＝１からＦ0 ＝１へ替わった時のみ、つ
まり１回目のＩi 項補正量を算出する時のみ、Step212
で算出されたＤi 項補正量を加算する。これにより、Ｄ
i 項補正領域からISC 実行領域へ移行する時のエンジン
回転数(Ne)の落ち込みを抑制でき、補正量の繋がりを滑
らかにできる。 Step217 …Ｄi ＝０として、Step220 へ進む。 ここでは、２回目以降のＩi 項補正量を算出する際に、
実質的にＤi 項補正量が加算されない様に、Ｄi ＝０と
している。
後、Step217 へ進む。 Ｉi ＝Ｉi-1 ＋Ｄi ……………………………………………………… ここでは、Ｆ2 ＝１からＦ0 ＝１へ替わった時のみ、つ
まり１回目のＩi 項補正量を算出する時のみ、Step212
で算出されたＤi 項補正量を加算する。これにより、Ｄ
i 項補正領域からISC 実行領域へ移行する時のエンジン
回転数(Ne)の落ち込みを抑制でき、補正量の繋がりを滑
らかにできる。 Step217 …Ｄi ＝０として、Step220 へ進む。 ここでは、２回目以降のＩi 項補正量を算出する際に、
実質的にＤi 項補正量が加算されない様に、Ｄi ＝０と
している。
【００２２】Step218 …Ｉi 項を次式より算出した
後、Step220 へ進む。 Ｉi ＝Ｉi-1 ……………………………………………………………… Step219 …Ｉi 項を次式より算出した後、Step220 へ
進む。 Ｉi ＝Ｉi-1 ＋ｆ（Neisc −Ne）……………………………………… Step220 …今回の処理で算出したＩi 項及びＤi 項の各
補正量を前回のＩi-1項及びＤi-1 項の各補正量として
置き換える。
後、Step220 へ進む。 Ｉi ＝Ｉi-1 ……………………………………………………………… Step219 …Ｉi 項を次式より算出した後、Step220 へ
進む。 Ｉi ＝Ｉi-1 ＋ｆ（Neisc −Ne）……………………………………… Step220 …今回の処理で算出したＩi 項及びＤi 項の各
補正量を前回のＩi-1項及びＤi-1 項の各補正量として
置き換える。
【００２３】（本実施例の効果）本実施例では、車両走
行状態からドライバがアクセルオフしてエンジン回転数
が低下し、目標エンジン回転数付近(Neisc＋ΔN1≦Ne≦
Neisc ＋ΔN2) で噴射量を補正するための補正噴射を実
行することにより、従来のアイドル回転速度制御（ＰＩ
フィードバック制御）と比較して、エンジン回転数の減
少速度を低下することができる。これにより、エンジン
回転数が目標エンジン回転数に対して大きく落ち込む
（オーバーシュートする）ことを防止でき、図８の実線
グラフで示す様に、滑らかに目標エンジン回転数に近づ
けることができる。
行状態からドライバがアクセルオフしてエンジン回転数
が低下し、目標エンジン回転数付近(Neisc＋ΔN1≦Ne≦
Neisc ＋ΔN2) で噴射量を補正するための補正噴射を実
行することにより、従来のアイドル回転速度制御（ＰＩ
フィードバック制御）と比較して、エンジン回転数の減
少速度を低下することができる。これにより、エンジン
回転数が目標エンジン回転数に対して大きく落ち込む
（オーバーシュートする）ことを防止でき、図８の実線
グラフで示す様に、滑らかに目標エンジン回転数に近づ
けることができる。
【図１】本実施例の制御ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの処理手順を示すベースルーチンであ
る。
る。
【図３】ＥＣＵの処理手順を示すサブルーチンである。
【図４】ＥＣＵの処理手順を示すサブルーチンである。
【図５】エンジン回転数に対応するフラグの説明図であ
る。
る。
【図６】反映割合係数の説明図である。
【図７】補正量の算出に使用される係数とギヤ位置との
関係を示すマップである。
関係を示すマップである。
【図８】補正噴射を行った場合（本発明によるアイドル
回転速度制御）と行わない場合（従来のアイドル回転速
度制御）のエンジン回転数の挙動を示すグラフである。
回転速度制御）と行わない場合（従来のアイドル回転速
度制御）のエンジン回転数の挙動を示すグラフである。
１ ディーゼルエンジン ２ ＥＣＵ ３ 噴射装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AB01 BA02 CA04 DA01 DA06 DA14 DB11 EA05 EC01 FA04 FB01 3G301 HA02 JA04 JA07 KA18 MA11 NA06 NA08 ND01 NE03 PA17Z PE01A PE01Z PE02Z PF03Z PF07Z PF16Z
Claims (4)
- 【請求項１】車両走行状態から運転者がアクセルオフし
てアイドリング状態で走行する時に、目標エンジン回転
速度を維持できる様に、噴射量をフィードバック制御す
るアイドル回転速度制御方法であって、 実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度と
の差に応じて噴射量をフィードバック制御した場合に生
じるエンジン回転速度の落ち込み過ぎを抑えるために、
噴射量を補正する補正噴射制御を実行することを特徴と
する内燃機関のアイドル回転速度制御方法。 - 【請求項２】請求項１に記載した内燃機関のアイドル回
転速度制御方法において、 前記補正噴射制御は、 実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度と
の差に応じて基本噴射量を算出し、 前記基本噴射量を噴射した場合に生じるエンジン回転速
度の減少速度から補正噴射量を算出し、 前記基本噴射量に前記補正噴射量を加算して最終噴射量
を求め、この最終噴射量を噴射することを特徴とする内
燃機関のアイドル回転速度制御方法。 - 【請求項３】請求項２に記載した内燃機関のアイドル回
転速度制御方法において、 前記補正噴射制御は、実際のエンジン回転速度が前記目
標エンジン回転速度に略収束した時点で、算出された前
記補正噴射量の１００％がエンジン回転速度に反映され
る様に、実際のエンジン回転速度が前記目標エンジン回
転速度に近づくに従って、前記補正噴射量を徐々に増加
させていることを特徴とする内燃機関のアイドル回転速
度制御方法。 - 【請求項４】請求項２または３に記載した内燃機関のア
イドル回転速度制御方法において、 前記補正噴射量は、エンジン負荷に応じて異なることを
特徴とする内燃機関のアイドル回転速度制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001095573A JP2002295291A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| EP20020007155 EP1245809B1 (en) | 2001-03-29 | 2002-03-28 | Method for controlling idling speed of internal combustion engine |
| DE60230831T DE60230831D1 (de) | 2001-03-29 | 2002-03-28 | Methode zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl einer Innenbrennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001095573A JP2002295291A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002295291A true JP2002295291A (ja) | 2002-10-09 |
Family
ID=18949598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001095573A Pending JP2002295291A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1245809B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002295291A (ja) |
| DE (1) | DE60230831D1 (ja) |
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| US6694945B2 (en) | 2002-06-20 | 2004-02-24 | Denso Corporation | Fuel injection quantity control system for engine |
| US6907861B2 (en) | 2003-06-27 | 2005-06-21 | Denso Corporation | Injection quantity control device of diesel engine |
| DE102008041483A1 (de) | 2007-08-23 | 2009-04-02 | Denso Corp., Kariya-shi | System zum Lernen einer Abweichung einer tatsächlichen Einspritzmenge von einer Solleinspritzmenge |
| DE102008041746A1 (de) | 2007-08-30 | 2009-04-16 | Denso Corp., Kariya-shi | System zum Lernen einer Abweichung einer tatsächlichen Einspritzmenge von einer Solleinspritzmenge |
| US9488120B2 (en) | 2011-09-30 | 2016-11-08 | Westport Power Inc. | Apparatus and method for in situ fuel injector calibration in an internal combustion engine |
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|---|---|---|---|---|
| JP4089244B2 (ja) | 2002-03-01 | 2008-05-28 | 株式会社デンソー | 内燃機関用噴射量制御装置 |
| JP4192759B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2008-12-10 | 株式会社デンソー | ディーゼル機関の噴射量制御装置 |
| DE102004001723A1 (de) * | 2004-01-13 | 2005-08-18 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit kontinuierlicher Lambda-Regelung |
| EP1566531A1 (de) | 2004-02-19 | 2005-08-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Gasturbine mit einem gegen Auskühlen geschützten Verdichtergehäuse und Verfahren zum Betrieb einer Gasturbine |
| DE102004044652B4 (de) | 2004-09-15 | 2006-12-21 | Siemens Ag | Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine im Leerlauf |
| FR2923862B1 (fr) * | 2007-11-19 | 2014-05-09 | Renault Sas | Procede et dispositif de controle d'un moteur a combustion interne lors d'une phase de ralenti. |
| CN103047034B (zh) * | 2012-12-28 | 2016-02-10 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种低怠速控制方法及装置 |
| CN115142973B (zh) * | 2022-07-01 | 2023-07-28 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 发动机怠速防熄火控制方法及装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3226283A1 (de) * | 1982-07-14 | 1984-01-19 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Leerlaufregler, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| US4520778A (en) * | 1983-10-11 | 1985-06-04 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Method of controlling engine speed for internal combustion engine |
| DE4112848C2 (de) * | 1991-04-19 | 2001-11-15 | Bosch Gmbh Robert | System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine |
| FR2707347B1 (fr) * | 1993-07-06 | 1995-09-22 | Siemens Automotive Sa | Procédé et dispositif de commande du régime d'un moteur à combustion interne en phase de ralenti. |
-
2001
- 2001-03-29 JP JP2001095573A patent/JP2002295291A/ja active Pending
-
2002
- 2002-03-28 EP EP20020007155 patent/EP1245809B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-03-28 DE DE60230831T patent/DE60230831D1/de not_active Expired - Lifetime
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| US6694945B2 (en) | 2002-06-20 | 2004-02-24 | Denso Corporation | Fuel injection quantity control system for engine |
| US6907861B2 (en) | 2003-06-27 | 2005-06-21 | Denso Corporation | Injection quantity control device of diesel engine |
| CN1327119C (zh) * | 2003-06-27 | 2007-07-18 | 株式会社电装 | 柴油机的喷射量控制设备 |
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| DE102008041483B4 (de) * | 2007-08-23 | 2017-04-13 | Denso Corporation | Verfahren und system zum steuern eines injektors |
| DE102008041746A1 (de) | 2007-08-30 | 2009-04-16 | Denso Corp., Kariya-shi | System zum Lernen einer Abweichung einer tatsächlichen Einspritzmenge von einer Solleinspritzmenge |
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| Publication number | Publication date |
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| EP1245809A2 (en) | 2002-10-02 |
| EP1245809A3 (en) | 2004-11-10 |
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