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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
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Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, bei dem die in die Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge auf einen Begrenzungswert begrenzt wird, ist beispielsweise aus der
DE 103 16 185 A1 bekannt. Dort gibt ein Regler ausgehend von der Abweichung zwischen einem Sollwert und einem Istwert eines Lambdasignals ein Reglerausgangssignal vor. Eine Steuerung gibt ausgehend von Betriebskenngrößen einen Vorsteuerwert für den Begrenzungswert vor, der mit dem Reglerausgangssignal zur Bildung des Begrenzungswerts verknüpft wird. Alternativ kann an Stelle des Reglers auch eine Steuerung eingesetzt werden.
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Die
DE 35 39 395 A1 beschreibt ein Verfahren zur Adaption einer Gemischsteuerung bei einer Brennkraftmaschine. In einem Kennfeld ist die Kraftstoffmenge abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen abgelegt. Das Kennfeld wird adaptiert.
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Die
DE 43 22 319 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine. Ein erster Regler gibt ausgehend von dem Vergleich zwischen einem ersten Istwert mit einem ersten Sollwert eine erste Steuergröße vor. Ein zweiter Regler gibt ausgehend von einem zweiten Istwert und einem zweiten Sollwert eine zweite Steuergröße vor. Dabei werden bei bestimmten Betriebsbedingungen Sollwerte für die Luftmenge und bei nicht Vorliegen der Betriebsbedingungen Sollwerte für einen Lambdawert vorgegeben.
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Die
DE 10 2004 061 462 A1 beschreibt ein Verfahren zur Motorsteuerung. Das Luft/Kraftstoffverhältnisses das eingestellt wird, ist ein Ergebnis eines Regelvorgangs.
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Insbesondere beim Beschleunigen bzw. beim Anfahren treten bei einer solchen Einrichtung noch Rauchemissionen auf. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass diese darauf beruhen, dass die Injektoren, die üblicherweise zur Kraftstoffeinspritzung eingesetzt werden, im Laufe ihrer Lebensdauer ihre Eigenschaften verändern. Insbesondere nimmt die Kraftstoffmenge über der Lebensdauer bei konstantem Ansteuersignal zu. Des weiteren wurde erfindungsgemäß erkannt, dass die Einregelzeit des Reglers zumindestens bei kleinen Gängen zu groß ist, d. h. der Regler kann den Rauchemissionen beim Anfahren nicht ausreichend entgegenwirken. Eine schnellere Auslegung des Reglers ist aufgrund der Gastransportzeit und der dadurch verursachten Trägheiten im Regelkreis nicht möglich.
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Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, dass der Vorsteuerwert adaptiv korrigiert wird. Hierzu werden in geeigneter Weise Korrekturwerte ermittelt, die diese Effekte ausgleichen. Diese Korrekturwerte werden abgespeichert und dann zur Korrektur der Vorsteuerung verwendet. Besonders vorteilhaft ist es dabei, dass eine additive und/oder eine multiplikative Korrektur der Vorsteuerung erfolgt. Diese Vorgehensweise ist auch einsetzbar, wenn an Stelle der Regelung eine Steuerung vorgesehen ist.
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Dabei wird der Korrekturwert dem Vorsteuerwert additiv und/oder multiplikativ überlagert. Eine solche Addition des Korrekturwerts mit dem Vorsteuerwert bzw. eine Multiplikation des Korrekturfaktors mit dem Vorsteuerwert ist leicht zu realisieren und erfordert geringe Ressourcen im Steuergerät. Besonders flexibel ist die Korrektur, wenn sowohl additive als auch multiplikative Korrekturwerte ermittelt und verwendet werden.
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Korrekturwerte, die zur Korrektur anderer Betriebskenngrößen verwendet werden, werden zur Ermittlung der Korrekturwerte für die Vorsteuerung eingesetzt. Das heißt ausgehend von einem gemessenen Lambdawert und einem Luftmengenwert werden Adaptionskorrekturwerte zur Korrektur eines Mengenwunschsignals vorgegeben. Ausgehend von diesen Adaptionskorrekturwerten wird der Korrekturwert K ermittelt Bei dieser Aus führungsform erfolgt die Ermittlung ausgehend von dem Lambdawert indirekt über die Korrekturwerte einer anderen Korrektur.
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Der Regler ermittelt das Ausgangssignal ausgehend von dem Vergleich zwischen einem erwarteten Lambdawert und einem tatsächlichen Lambdawert. Die Lambdawerte sind ein sehr genaues Maß für die eingespritzte Kraftstoffmenge. Weicht die Kraftstoffmenge von dem gewünschten Wert derart ab, dass möglicherweise vermehrt Emissionen auftreten, so kann dies schon bei kleinen Abweichungen erkannt werden. Durch die Verwendung des Reglers ist eine sehr genaue Ermittlung des Begrenzungswerts möglich.
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Vorteilhaft ist es, wenn der Korrekturwert ausgehend von einem Lambdawert vorgebbar ist. Zur Ermittlung des Korrekturwerts wird ein bereits im Steuergerät vorliegendes genaues Signal verwendet. Ein zusätzlicher Sensor ist nicht erforderlich.
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Bei einer anderen besonders vorteilhaften Ausführungsform wird das Verhältnis zwischen dem gewünschten Lambdawert und dem tatsächlichen Lambdawert gebildet. Dabei wird in bestimmten Betriebszuständen der zeitliche Verlauf der beiden Lambdawerte betrachtet, und es werden lediglich die Minimalwerte der beiden Größen verwendet. Als Betriebszustand wird der Volllastbetrieb verwendet. Bei dieser Ausführungsform werden die Korrekturwerte direkt aus dem Lambdawert ermittelt.
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Zeichnung
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. 1 zeigt ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung und die 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Funktionsweise der Ermittlung der Korrekturwerte.
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In 1 sind die wesentlichen Elemente einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine als Blockdiagramm dargestellt. Ein Mengensteller ist mit 100 bezeichnet. Dieser wird von einer Minimalauswahl 110 mit einem Ansteuersignal A beaufschlagt. Der Minimalauswahl 110 wird zum einen das Ausgangssignal Q einer Mengenvorgabe 120 und zum anderen das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 130 zugeführt. Bei dem Ausgangssignal QM des Verknüpfungspunktes 130 handelt es sich um den Begrenzungswert auf den das Ausgangssignal Q der Mengenvorgabe 120 durch die Minimalauswahl 110 begrenzt wird. Dem Verknüpfungspunkt 130 wird zum einen das Ausgangssignal eines Reglers 140 und zum anderen das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 150 zugeleitet. Dem Regler wird das Ausgangssignal eines Vergleichspunktes 145 zugeleitet. An dessen einem Eingang liegt mit negativem Vorzeichen ein Signal LI an, das von einem Lambdasensor 160 bereitgestellt wird. Am zweiten Eingang des Vergleichspunktes 145 liegt das Ausgangssignal LS eines Rauchbegrenzungskennfeldes 170 an. Das Ausgangssignal LS des Rauchbegrenzungskennfeldes gelangt ferner zu einer Vorsteuerung 180. Dem Rauchbegrenzungskennfeld 170 werden verschiedene Signale verschiedener Sensoren wie beispielsweise ein Drehzahlsignal N eines Drehzahlsensors 102 und andere Steuergrößen wie beispielsweise ein Signal QL, das die gewünschte und/oder die tatsächliche Luftmenge, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird, charakterisiert. Dies wird insbesondere von einer Luftsteuerung 104 bereitgestellt. Das Signal QL bezüglich der Luftmenge gelangt ferner zu der Vorsteuerung 180. Die Vorsteuerung 180 beaufschlagt wiederum den Verknüpfungspunkt 150. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 150 liegt das Ausgangssignal K der Korrekturwertvorgabe 190. Der Korrekturwertvorgabe 190 wird unter anderem das Signal LI des Lambdasensors zugeführt. Der Verknüpfungspunkt 150 führt vorzugsweise eine additive und/oder eine multiplikative Verknüpfung der Signale durch.
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Die Mengenvorgabe 120 gibt ausgehend von wenigstens dem Fahrerwunsch, der beispielsweise mittels eines Fahrpedals erfasst wird, eine gewünschte einzuspritzende Kraft stoffmenge Q vor. Diese wird von der Minimalauswahl 110 auf den Begrenzungswert QM, der im folgenden auch als höchst zulässige Kraftstoffmenge QM bezeichnet wird, begrenzt. Diese höchst zulässige Kraftstoffmenge QM ist üblicherweise derart vorgegeben, dass keine unzulässigen Betriebszustände und/oder unzulässige Emissionen von Schadstoffen wie insbesondere Rauch auftreten. Das Ausgangssignal der Minimalauswahl dient dann zur Ansteuerung des Mengenstellers. Der Mengensteller ist vorzugsweise als Injektor eines Common-Rail-Systems ausgebildet.
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Diese höchst zulässige Menge QM wird insbesondere von einer Vorsteuerung 180 ausgehend von der Luftmenge QL vorgegeben. Neben der Luftmenge können auch noch weitere Größen verwendet werden, die die Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine und/oder den Betriebszustand der Brennkraftmaschine charakterisieren.
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Ausgehend von der Luftmenge QL und weiteren Größen wie beispielsweise dem Sollwert LS für das Lambdasignal berechnet die Vorsteuerung einen Vorsteuerwert V, der die höchstzulässige Kraftstoffmenge angibt. Ausgehend von diesem Vorsteuerwert V und dem Ausgangssignal des Lambdareglers 140 bildet der Verknüpfungspunkt 130 den Begrenzungswert QM. Vorzugsweise werden die beiden Signale additiv verknüpft. Es kann aber auch eine andere Verknüpfung der beiden Signale, insbesondere eine multiplikative Verknüpfung, vorgesehen sein.
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Dieser Lambdaregler 140 gibt ausgehend von dem Vergleich zwischen dem Sollwert LS und dem Istwert LI für das Lambdasignal einen Wert aus, der zur Begrenzung der Kraftstoffmenge dient. Vorzugsweise wird ausgehend von dem Reglerausgangssignal der Vorsteuerwert V entsprechend korrigiert. Die Vorsteuerung hat den Vorteil, dass in Betriebszuständen, in denen keine Regelung möglich oder sinnvoll ist, zumindestens der Vorsteuerwert zur Verfügung steht. Dies ist insbesondere beim Start der Brennkraftmaschine der Fall, wenn die Lambdasonde noch nicht ihre Betriebstemperatur erreicht hat.
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Bei einer Ausgestaltung der der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist vorgesehen, dass an Stelle der Regelung 140 lediglich eine Steuerung 140 vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass der Vergleichspunkt 145 entfällt und die Regelung 140 durch eine Steuerung ersetzt wird. Besonders vorteilhaft hierbei kann sein, dass die Steuerung 140 und die Vorsteuerung 180 zu einer Einheit zusammengefasst werden können.
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Dabei gibt das Rauchbegrenzungskennfeld 170 abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen wie der Luftmenge und der Drehzahl einen Sollwert LS für das Lambdasignal vor. Ausgehend von dem Vergleich mit dem tatsächlichen Lambdasignal berechnet der Regler 140 dann ein Ausgangssignal. Auf den so gebildeten Begrenzungswert begrenzt dann die Minimalauswahl 110 die einzuspritzende Kraftstoffmenge Q. Mit dem Ausgangssignal der Minimalauswahl wird dann der Mengensteller 100 beaufschlagt.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Vorsteuerwert V in dem Verknüpfungspunkt 150 mittels eines Korrekturwerts K, der von der Korrekturwertvorgabe 190 bereitgestellt wird, korrigiert wird. In einer einfachen Ausgestaltung erfolgt im Verknüpfungspunkt eine additive Verknüpfung. Das heißt der Korrekturwert K wird zu dem Vorsteuerwert V hinzuaddiert. Bei einer zweiten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Korrekturwert als multiplikativer Faktor ausgebildet ist, mit dem der Vorsteuerwert V multipliziert wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass eine additive und eine multiplikative Korrektur erfolgt. Dies bedeutet, dass die Korrekturwertvorgabe 190 den Korrekturwert bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände, in denen dies möglich ist, bestimmt und abspeichert. Der Korrekturwert kann dann in allen Betriebszuständen zur Korrektur verwendet werden. Eine Korrektur ist damit auch in Betriebszuständen möglich, in denen keine Korrekturwert ermittelt werden können.
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Durch diese Vorgehensweise ergeben sich insbesondere in niederen Gängen Dynamikvorteile, d. h. beim Beschleunigen treten geringere Abgasemissionen auf. Ferner kann die Korrektur bereits in Betriebszuständen erfolgen, in denen die Lambdasonde noch nicht betriebsbereit ist.
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Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform zur Ermittlung des Korrekturwerts K am Beispiel eines Korrekturfaktors beschrieben. Die Vorgehensweise ist dabei nicht auf einen Korrekturfaktor, mit dem eine multiplikative Korrektur im Verknüpfungspunkt 150 erfolgt, beschränkt. In entsprechender Vorgehensweise kann auch bei einem additiven Korrekturwert vorgegangen werden. Während einer Volllastbeschleunigung werden die Minimalwerte des gewünschten Lambdawerts LS und des tatsächlichen Lambdawerts LI ermittelt. Wenn der minimale Istwert LIM kleiner ist als der minimale Sollwert LSM, wird die Brennkraftmaschine zu fett betrieben. In diesem Fall wird der Grenzwert QM für zukünftige Volllastbeschleunigungen durch einen Korrekturfaktor K zu kleineren Werten hin korrigiert. Vorzugsweise wird ein Korrekturfaktor, mit dem der Vorsteuerwert im Verknüpfungspunkt 150 multipliziert wird, verwendet, der kleiner als eins ist. Aus Gründen der statistischen Relevanz und des Fahrkomforts wird die Abweichung nicht von einer Volllastbeschleunigung zur nächsten vollständig kompensiert, sondern nur allmählich.
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Zur Ermittlung des Korrekturfaktors K wird wie folgt vorgegangen. Bei der ersten Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird der Korrekturfaktor K auf 1 gesetzt. Wird eine Volllastbeschleunigung erkannt, werden während der Volllastbeschleunigung die Minimumwerte LIM und LSM des Lambdaistwerts und des Lambdasollwerts bestimmt. Das heißt über einen bestimmten Zeitraum werden die beiden Lambdawerte erfasst und jeweils der in dem Zeitraum auftretende kleinste Wert wird als minimaler Wert LIM oder LSM verwendet. Ausgehend von dem minimalen Wert LIM des Lambdaistwerts und dem minimalen Wert LSM des Lambdasollwert wird das Verhältnis R zwischen dem Minimalwert LIM des Istwerts und dem Minimalwert LSM des Sollwerts gemäß der Formel:
berechnet. Ausgehend von diesem Verhältnis R wird der Korrekturfaktor K berechnet. Bei einer einfachen Ausgestaltung kann der Wert R unmittelbar als Korrekturfaktor K verwendet werden.
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Der Wert R entspricht dem Verhältnis zwischen den Maxima der gewünschten Einspritzmenge und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge. Der Einspritzmengenfehler wird vorzugsweise einer positiven Injektordrift zugeschrieben. Das Verfahren wirkt aber auch bei einem Luftmassenfehler, der als äquivalenter Kraftstoffmengenfehler interpretiert werden kann. In beiden Fällen ist die Kraftstoffmenge für die vorhandene Frischluftmasse zu groß. Mit dem Wert R wird der Vorsteuerwert V und damit die Rauchbegrenzungsmenge verkleinert.
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Die Änderung des Korrekturfaktors K wird dadurch begrenzt, dass diese auf den Wert
1 - E begrenzt wird. Der Korrekturfaktor K wird dementsprechend nach jeder Volllastbeschleunigung um höchstens E * 100 % verkleinert. Zur Berechnung des begrenzten Korrekturfaktors KB1 kann beispielsweise die folgende Formel verwendet werden:
Das heißt, es wird überprüft, ob der Wert R kleiner als 1 ist. Ist dies der Fall, so wird überprüft ob R größer als 1-E ist. Ist dies der Fall, so wird der Wert R verwendet. Dies bedeutet, R nimmt Werte zwischen 1-E und 1 an. E ist dabei größer als null und deutlich kleiner als 1. Dadurch, dass E deutlich kleiner als 1 ist, wird die Änderung des Korrekturwerts auf einen maximal möglichen Wert begrenzt.
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Der Absolutwert wird dann noch auf den Maximalwert
1 und den Minimalwert
1 - L limitiert. Dies erfolgt durch die Formel:
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Durch die Begrenzung auf den Maximalwert 1 wird sichergestellt, dass die Rauchbegrenzungsmenge nicht angehoben wird, wenn der Istwert größer als der Sollwert ist.
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Bei einer Ausgestaltung ist vorgesehen, das in bestimmten Abständen der Korrekturfaktor K erhöht wird. Die Abstände können dabei als zeitliche Abstände oder abhängig von der Fahrleistung, insbesondere gefahrene Wegstrecke, gewählt werden. Dabei wird der angehobene Wert KA für den Korrekturfaktor K gemäß der folgenden Formel aus dem aktuellen Wert K berechnet:
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Dabei nimmt X Werte zwischen 0 und 1 an. Vorzugsweise sind die Werte deutlich kleiner als 1.
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Dadurch wird für den Fall, dass sich die Drift umkehrt, sichergestellt, dass der Korrekturfaktor K nicht auf dem kleinsten jemals angenommenen Wert verharrt. Dabei erfolgt eine Anhebung maximal auf den Wert 1. Eine nicht gerechtfertigte Anhebung wird durch den Algorithmus rückgängig gemacht.
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Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform wird der Korrekturwert K ausgehend von Werten einer Mengenmittelwertadaption bestimmt. Eine solche Mengenmittelwertadaption lernt Einspritzmengenfehler in bestimmten Betriebspunkten. Hierzu wird ausgehend von dem Lambdasignal und der gemessenen Luftmenge eine Kraftstoffmenge QI berechnet und mit der gewünschten Kraftstoffmenge Q verglichen. Ausgehend von diesem Vergleich werden Adaptionswerte ermittelt und in einem Adaptionskennfeld abhängig vom Betriebspunkt BP abgespeichert. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass zwischen den Mengenfehlern an der Rauchgrenze und den Adaptionswerten in bestimmten Betriebspunkten eine gute Korrelation besteht. Erfindungsgemäß wird deshalb ausgehend von den Adaptionswerten, insbesondere von den Adaptionswerten in bestimmten Betriebspunkten, der Korrekturwert K ermittelt.
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Bei der Mengenmittelwertadaption werden Einspritzmengenfehler vorzugsweise in einem Kennfeld abhängig vom Betriebspunkt abgelegt. Der Betriebspunkt ist vorzugsweise durch die Drehzahl und/oder die Einspritzmenge definiert. Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, dass aus den Adaptionskorrekturwerten an bestimmten Stützstellen die Korrekturgröße K ermittelt wird. Als Betriebspunkte werden vorzugsweise Betriebspunkte für hohe Kraftstoffmengen verwendet.
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Bei einer ersten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ausgehend von den Adaptionskorrekturwerten an mehreren Betriebspunkten ein mittlerer relativer Mengenfehler X ermittelt wird. Als Korrekturfaktor K wird dann der Wert K = 1 / 1 + X verwendet. Der mittlere Mengenfehler X wird dabei durch Mittelwertbildung über mehrere Adaptionskorrekturwerte AK an ausgewählten Betriebspunkten bestimmt. Bevorzugt werden Betriebspunkte ausgewählt, bei denen ähnliche Einspritzmengenfehler zu erwarten sind wie in der Volllast. Dies sind insbesondere Betriebspunkte, bei denen die Kraftstoffmenge Werte annimmt, die sich nur unwesentlich von den Begrenzungswerten unterscheiden.
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Bei einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein mittlerer absoluter Fehler berechnet wird. Um diesen Wert wird dann der Vorsteuerwert verringert.
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In 2 sind die wesentlichen Elemente einer Mengenmittelwertadaption dargestellt. Bereits in 1 beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. Das Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 102 gelangt zu einer Sollwertvorgabe 245, an deren zweitem Eingang das Ausgangssignal QK eines Verknüpfungspunktes 210 liegt. An den Eingängen des Verknüpfungspunktes 210 liegt zum einen das Ausgangssignal Q der Mengenvorgabe 120 und zum anderen das Ausgangssignal einer Adaption 215. Die Mengenvorgabe 120 gibt die Kraftstoffmenge abhängig vom Fahrerwunsch vor. Das Ausgangssignal Q der Mengenvorgabe gelangt ferner zu einem Verknüpfungspunkt 255, an dessen zweitem Eingang das Ausgangssignal QI einer Mengenberechnung 250 anliegt. Mit dem Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 255 wird die Adaption 215 beaufschlagt. Der Adaption werden ferner ein oder mehrere Signale BP, die den Betriebspunkt charakterisieren, zugeführt. Diese werden beispielsweise von Sensoren bereitgestellt.
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Der Mengenberechnung 250 wird zum einen das Ausgangssignal LI des Lambdasensors 160 und zum anderen das Ausgangssignal QLI eines Luftmengenmessers 233 zugeführt. Das Ausgangssignal QLI des Luftmengenmessers 233 wird ferner einem Verknüpfungspunkt 260 zugeführt. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 260 liegt das Ausgangssignal QLS der Sollwertvorgabe 245. Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 260 gelangt über einen Luftmengenregler 270 zu einem Stellelement 280 zur Beeinflussung der Frischluftmenge.
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Ausgehend von dem Vergleich zwischen dem Signal QLS und dem Signal QLI, das der Differenz zwischen der gewünschten Luftmenge und der tatsächlich zugeführten Luftmenge entspricht, bestimmt der Luftmengenregler 270 ein Ansteuersignal zur Beaufschlagung des Stellers 280. Die Sollwertvorgabe 245 berechnet diesen Sollwert ausgehend von verschiedenen Betriebskenngrößen, wie beispielsweise von der Drehzahl N und/oder der eingespritzten Kraftstoffmenge QK. Die eingespritzte Kraftstoffmenge QK entstammt dem oben beschriebenen Verknüpfungspunkt 210.
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Ausgehend von der tatsächlich zugeführten Luftmenge QLI, die mittels des Luftmengenmessers
233 erfasst wird, und dem Lambdasignal des Abgases LI berechnet die Mengenberechnung
250 eine tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge. Diese Größe wird in dem Verknüpfungspunkt
255 mit der Wunschmenge Q verknüpft. Ausgehend von diesem Vergleich werden in der Adaption
215 abhängig vom Betriebspunkt BP verschiedene Adaptionskorrekturwerte AK abgelegt. Mittels dieser Adaptionskorrekturwerte AK wird abhängig vom Betriebspunkt die Kraftstoffmenge Q im Verknüpfungspunkt
210 entsprechend korrigiert. D. h. für jeden Betriebspunkt der vorzugsweise durch die Drehzahl und/oder die eingespritzte Kraftstoffmenge definiert ist, ist in dem Adaptionskennfeld
215 ein Adaptionskorrekturwert AK zur Korrektur der einzuspritzenden Kraftstoffmenge abgelegt. Die Funktionsweise einer solchen Einrichtung ist in der
DE 195 28 696 detaillierter beschrieben. In dem Adaptionskennfeld
215 sind die Mengenfehler abhängig vom Betriebspunkt abgespeichert.
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Vorteilhaft ist, wenn die Korrekturwerte AK entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel begrenzt werden.
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Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass die gemäß den beschriebenen Vorgehensweisen ermittelten Korrekturwerte K zu einer additiven und/oder einer multiplikativen Korrektur verwendet werden. Bei einer additiven Korrektur ist die Begrenzung entsprechend anzupassen.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die einzelnen Ausführungsformen zur Ermittlung der Korrekturwerte miteinander kombiniert werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass für unterschiedliche Betriebspunkte unterschiedliche Korrekturverfahren verwendet werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass für die additiven Korrekturwerte andere Verfahren zur Ermittlung verwendet werden als für die multiplikativen Korrekturwerte.
