DE102006055563B3 - Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der eingespritzten Kraftstoffmenge in einem Verbrennungsmotor. Um eine zuverlässige Abschätzung solcher Sollwert-Abweichungen unter Vermeidung zeitlicher Verzögerungen zu ermöglichen, weist das Verfahren folgende Schritte auf: Ermitteln, zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten, jeweils eines Wertepaares (mfin, mfex), wobei mfin den Sollwert der eingespritzten Kraftstoffmenge und mfex einen berechneten Wert der eingespritzten Kraftstoffmenge bezeichnet, und Berechnen, aufgrund der ermittelten Wertepaare (mfin, mfex), eines Kennwertes zur Charakterisierung einer Sollwert-Abweichung der in dem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge unter Anwendung der Fehlerquadratmethode.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge.
  • Abweichungen der im Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge vom Sollwert (auch: "drifts") sind nicht nur für das vom Fahrer wahrgenommene Fahrverhalten von Bedeutung, sondern sie spielen auch bei der Emissionsregelung und der Einhaltung der gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte eine große Rolle.
  • Die Fertigungstoleranzen der einzelnen Bauteile eines jeden Fahrzeuges machen es erforderlich, dass in der Fertigungsstraße eine exakte quantitative Analyse des Einspritzverhaltens erfolgt, wobei die Ergebnisse dieser Analyse dann in eine entsprechende Einspritzstrategie zur individuellen Kalibrierung des Einspritzsystems umgesetzt werden. Außerdem ist bei einem auf Teillast begrenzten Betrieb des Verbrennungsmotors in einem ausgeprägt transienten Zustand die Sollwert-Abweichung bzw. der Drift in der eingespritzten Kraftstoffmenge wesentlich stärker als bei einem Betrieb im Bereich mittlerer bis voller Last. Dies ist im Wesentlichen auf Verschmutzungen der Einspritzdüse durch Rußablagerungen zurückzuführen, welche darauf beruhen, dass die Gültigkeit der nominellen, für den Gleichgewichtszustand vorgenommenen Kalibrierung im Luftströmungsweg in einem hochgradig transienten Betrieb unter Teillast nicht gewährleistet ist. Sobald der Motor im Bereich mittlerer bis voller Last betrieben wird (sog. "Burn-Out-Phase"), werden diese Ablagerungen verbrannt, und die starke Kraftstoffströmung ermöglicht eine Selbstreinigung des Einspritzsystems.
  • Über größere Zeiträume führen auch Materialverschleiß und Ermüdungseffekte im Einspritzsystem zu permanenten und zu korrigierenden Sollwert-Abweichungen der eingespritzten Kraftstoffmenge.
  • Herkömmlicherweise wird bei einer Korrektur der Kraftstoffzufuhr zwischen einer quantitativ geringfügigen und einer quantitativ ausgeprägten Korrektur unterschieden. Die quantitativ geringfügige Korrektur ist bei der Voreinspritzung erforderlich, welche sowohl für das Geräuschverhalten des Verbrennungsmotors als auch für die Qualität der Verbrennung bei der anschließenden Haupteinspritzung ausschlaggebend ist. Die quantitativ ausgeprägte Korrektur ist hauptsächlich für die Emissionsregelung erforderlich, da Sollwert-Abweichungen in der eingespritzten Kraftstoffmenge typischerweise bei der Einstellung des Luftströmungsweges (abgebildet über die Motordrehzahl und den Sollwert entweder der gesamten Kraftstoffmenge oder des Drehmoments) nicht berücksichtigt werden.
  • Für die quantitativ geringfügige Korrektur wird eine Voreinspritzmenge während eines Verzögerungsvorgangs in einen oder in mehrere Zylinder eingespritzt. Das erzeugte Drehmoment (welches aus der gemessenen Beschleunigung der Motordrehzahl abgeschätzt wird) wird verwendet, um die gewünschte quantitativ geringfügige Korrektur der Kraftstoffzufuhr durchzuführen. Bei der quantitativ ausgeprägten Korrektur wird ein breitbandiger Lambda-Sensor verwendet, um den Lambda-Wert (= Luft-Kraftstoff-Verhältnis) zu erfassen und in Rückkopplung die eingespritzte Kraftstoffmenge (und/oder die Einstellung des Luftströmungsweges) zu korrigieren, damit die gewünschte Luft-Kraftstoff-Mischung wie bei der Kalibrierung im nominellen Gleichgewichtszustand erzielt wird.
  • Die gegenwärtigen Ansätze zur Berechnung von Sollwert-Abweichungen in der eingespritzten Kraftstoffmenge werden jeweils nur in einem spezifischen Betriebszustand angewandt, wobei für eine robuste Abschätzung die Berücksichtigung zeitlicher Schwellenwerte und/oder eine Tiefpaßfilterung erforderlich ist. Die Beschränkung des Korrekturalgorithmus auf diese Grenzwerte kann zu einem Verlust wertvoller Informationen unter anderen Betriebszuständen und zu unnötigen Zeitverzögerungen vor Durchführung einer Korrektur führen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine solche Korrektur in einem hochgradig transienten Zustand erfolgen soll.
  • Aus DE 103 56 478 A1 ist eine Anpassungswerterzeugungsvorrichtung zur Erzeugung eines Anpassungswerts zum Steuern eines Objekts (z.B. Fahrzeugmotor) unter einer vorbestimmten Steuerbedingung (z.B. einer Betriebsbedingung des Fahrzeugmotors) bekannt, wobei insbesondere ein sogenanntes DOE-Hilfsprogramm verwendet wird, welches Messdaten empfängt und einen Näherungsausdruck auf der Grundlage einer Näherungsfunktion erzeugt, wobei das DOE-Hilfsprogramm z.B. unter Anwendung des Verfahrens der kleinsten Quadrate einen statistischen Prozess mit den Messdaten ausführt und Parameter der Näherungsfunktion bestimmt. Das DOE-Hilfsprogramm vergleicht die unter Verwendung des Näherungsausdrucks berechneten Daten mit Messdaten, erfasst anormale Daten und schließt die anormalen Daten aus.
  • Aus DE 102 44 539 A1 sind u.a. ein Verfahren und eine Steuereinheit zur globaladaptiven Korrektur von Einspritzmengen in einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei insbesondere die genaue Menge des eingespritzten Kraftstoffes aus der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmasse und dem Sauerstoffgehalt im Abgas bestimmt wird. Dabei wird der Korrekturfaktor als Differenz oder Quotient zwischen einer Soll-Einspritzmenge und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge gebildet. Dabei wird ein Mengenregelkreis mittels eines rekursiven Lernverfahrens betrieben, für welches die rekursive Parameterschätzmethode der kleinsten Fehlerquadrate verwendet wird.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge bereitzustellen, durch das bzw. bei der die obigen Nachteile vermieden werden. Insbesondere werden durch die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung geschaffen, welche die zuverlässige Abschätzung und Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge unter Vermeidung zeitlicher Verzögerungen ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 bzw. die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 6 gelöst.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge weist folgende Schritte auf:
    • – Ermitteln, zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten, jeweils eines Wertepaares bestehend aus einem Sollwert der eingespritzten Kraftstoffmenge und einem berechneten Wert für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge, wobei der berechnete Wert anhand von anderen Messgrößen berechnet wird;
    • – Berechnen, aufgrund der ermittelten Wertepaare, eines Kennwertes zur Charakterisierung einer Sollwert-Abweichung der in dem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge unter Anwendung der Fehlerquadratmethode; und
    • – Korrigieren der Sollwert-Abweichung auf Basis des Kennwertes,
    • – wobei für den Fall, dass ein unter Anwendung der Fehlerquadratmethode erhaltener R2-Wert (= Bestimmtheitsmaß) einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtung als fehlerhaft eingestuft und dem Fahrer die Notwendigkeit einer Abbrennphase und/oder eines Austauschs der Einspritzvorrichtung signalisiert wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Fehlerquadratmethode angewandt, um mittels Minimierung des quadratischen Abschätzungsfehlers eine optimale Anpassung („Fit") für den funktionellen Zusammenhang zwischen Sollwert und berechnetem Wert der eingespritzten Kraftstoffmenge zu ermitteln, wobei der berechnete Wert mfex aus dem im Abgasstrom gemessenen Lambda-Wert, der vorzugsweise unter Verwendung eines MAF-Sensors gemessenen Luftmassenströmung und dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis berechnet wird.
  • Auf diese Weise wird ein für die Sollwert-Abweichung der eingespritzten Kraftstoffmenge charakteristischer Kennwert ermittelt, wobei dieser Kennwert auf Basis von n Wertepaaren (mfin, mfex) als berechnete Steigung ("slope") d(mfin)/d(mfex) gegeben ist durch:
    Figure 00050001
  • Somit dient bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Steigung d(mfin)/d(mfex) (in der weiteren Beschreibung ist diese Größe auch mit "mfin_2_mfex" oder als "Einspritzfaktor" bezeichnet) als Kennwert, der für Sollwert-Abweichungen der eingespritzten Kraftstoffmenge charakteristisch ist, wobei der nominelle Zustand (d.h. der Zustand ohne Sollwert-Abweichung bzw. Drift) einem Kennwert bzw. Einspritzfaktor von Eins entspricht.
  • Erfindungsgemäß wird ein rekursiver Ansatz zur Berechnung der Steigung d(mfin)/d(mfex) verwendet, wobei für eine Anwendung der Fehlerquadratmethode zum Zeitpunkt k die Summen
    Figure 00050002
    der vorhergehenden n Zeitpunkte gespeichert werden.
  • Der aus dem berechneten Einspritzfaktor und den n Wertepaaren (mfin, mfex) berechnete R2-Wert (= Bestimmtheitsmaß bei der Anwendung der Fehlerquadratmethode) für den mit Anwendung der Fehlerquadratmethode durchgeführten Fit wird als charakteristischer Wert für das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtung verwendet bzw. ausgewertet. Dabei kann z.B. für einen R2-Wert nahe bei Eins (R2 ≈ 1) die Sollwert-Abweichung der eingespritzten Kraftstoffmenge unter Verwendung des gemessenen Einspritzfaktors korrigiert werden, wohingegen für R2-Werte unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes (z.B. 0,85) das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtung als fehlerhaft und nicht kompensierbar beurteilt wird. Im letzteren Falle wird dem Fahrer die Notwendigkeit einer Abbrennphase, die z.B. durch Fahren unter hoher Last für eine zur Selbstreinigung erforderliche Mindestdauer eingeleitet werden kann, signalisiert, und/oder es wird die Notwendigkeit eines Austausches der Hardware (Einspritzvorrichtung) signalisiert, wenn nach der Reinigung der berechnete Einspritzfaktor und der aktualisierte R2-Wert sich immer noch nicht innerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte befinden. Alternativ zu einer Speicherung der n Wertepaare (mfin, mfex) zur Berechnung des R2-Wertes kann auch der zuletzt mit den gegenwärtig vorliegenden n Wertepaaren aktualisierte Einspritzfaktor zur laufenden Berechnung des R2-Wertes verwendet werden.
  • Die Robustheit der Abschätzung ist von der Anzahl der bei der Abschätzung verwendeten Wertepaare (mfin, mfex) sowie von dem durchlaufenen Wertebereich der eingespritzten Kraftstoffmenge (mf), abhängig, wobei für einen größeren durchlaufenen Wertebereich der eingespritzten Kraftstoffmenge (mf) eine geringere Anzahl von Wertepaaren erforderlich ist. Über die erfindungsgemäße Minimierung der Summe der Fehlerquadrate wird die Einbeziehung einer Filterung bei dem erfindungsgemäßen Ansatz gewährleistet.
  • Bei der erfindungsgemäßen Abschätzung wird eine lineare Abhängigkeit zwischen den Größen mfin und mfex zugrunde gelegt, wobei die betreffende, die lineare Funktion beschreibende Gerade durch den Ursprung verläuft. Insofern ist es vorteilhaft, wenn die Aktivierung bzw. Freigabe dieser Berechnung, d.h. die Akzeptanz des Wertepaares (mfin, mfex) bei der Fehlerquadratmethode auf den Bereich beschränkt ist, in dem eine lineare Abhängigkeit vorliegt. Darüber hinaus ist es zur Gewährleistung einer hinreichenden Genauigkeit der verwendeten Meßwerte bei der Abschätzung bzw. dem Fit vorteilhaft, wenn Wertebereiche ausgeschlossen (d.h. nicht berücksichtigt) werden, in denen der Meßfehler des Lambda-Wertes oder des MAF-Sensorsignals groß ist. Darüber hinaus wird angenommen, dass der Kraftstoffgehalt in der Ölverdünnung Null beträgt, was für einen großen Bereich von Betriebszuständen des Verbrennungsmotors im mageren Betrieb (keine Nach-Einspritzung) gegeben ist.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge, welche dahingehend ausgebildet ist, ein Verfahren mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen auszuführen.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung der bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Berechnung des Einspritzfaktors verwendeten Module;
  • 2 ein Übersichtsdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung des Einspritzfaktors gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 3 ein Diagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Identifizierungssignals für eine Freigabe der erfindungsgemäßen Überwachung bzw. Abschätzung in Abhängigkeit von Abweichungen des Ladedrucks, der Luftmassenströmung und des Rail-Druckes;
  • 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Identifizierungssignals lg_trans_ena_mon, welches während eines ausgeprägt transienten Betriebes auf "falsch" gesetzt wird;
  • 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Identifizierungssignals lg_opr_cndn_ena_mon, welches angibt, ob sich der Betriebsmodus des Verbrennungsmotors, der Betriebszustand des Fahrzeugs und der Kraftstoffstrom jeweils in vorbestimmten Bereichen befinden,
  • 6 ein Diagramm zur Erläuterung zur Berechnung des Einspritzfaktors mittels der Fehlerquadratmethode,
  • 7–8 Fits für eine nominelle Einspritzvorrichtung (7) bzw. für zwei unterschiedliche Klassen von Einspritzvorrichtungen (8a und 8b) gemäß Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
  • 9a–d Diagramme zur Berechnung des Einspritzfaktors einer Einspritzvorrichtung bei einem Kilometerstand von 10.000 km (9a–b) bzw. 55.000 km (9c–d).
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, in welchem bei der Implementierung der erfindungsgemäßen Strategie verwendete Module 10 bis 40 dargestellt sind. Die Module 10 (= opr_cndn_ena_mon), 20 (= ctrl_ena_mon) und 30 (= trans_ena_mon) werden für die Berechnung bzw. Bestimmung verwendet, ob ein Wertepaar (mfin, mfex) bei der Anwendung der Fehlerquadratmethode berücksichtigt wird oder nicht. Dabei entspricht der nominelle Zustand (d.h. der Zustand ohne Sollwert-Abweichung bzw. Drift) einem Wert des Einspritzfaktors von Eins. Das eigentliche Modul calc_inj_gain zur Berechnung des Einspritzfaktors ist mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet.
  • Dieses Modul 40 (= calc_inj_gain) ist in 2 in Form eines Übersichtsdiagramms zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Berechnung des Einspritzfaktors dargestellt. Dabei erfolgt die Berechnung in dem Modul 40 nur bei entsprechender Freigabe über ein logisches Identifizierungssignal lg_enable, welches nur dann auf "Wahr" gesetzt wird, wenn auch von den o. g. Modulen 10 bis 30 erzeugte Identifizierungssignale 31 (= lg_trans_ena_mon), 11 (= lg_opr_cndn_ena_mon) und 21 (= lg_ctrl_ena_mon) auf "Wahr" gesetzt sind, wie durch entsprechende UND-Glieder 15 und 25 gewährleistet wird.
  • Gemäß 3 wird das Modul 20 (= ctrl_ena_mon) verwendet, um das logische Identifizierungssignal 21 (= lg_ctrl_ena_mon) für eine Aktivierung bzw. Freigabe der Überwachung bzw. der Durchführung der erfindungsgemäßen Abschätzung zu berechnen, wobei dieses Identifizierungssignal nur bei hinreichend geringen Abweichungen des Ladedrucks (DevPman), der Luftmassenströmung (DevMair) und des Rail-Druck (DevPRailPress) auf "Wahr" gesetzt wird, wie durch das UND-Glied 26 gewährleistet wird. Zusätzlich zeigt vorzugsweise noch eine bordseitige Diagnose-Überwachungseinrichtung für den oder die Sensoren/Aktoren einen fehlerfreien Betrieb und ein plausibles Betriebsverhalten für die jeweiligen Regelungsschleifen an.
  • Gemäß 4 wird das Modul. 30 (= trans_ena_mon) zur Berechnung des logischen Identifizierungssignals 31 (= lg_trans_ena_mon) verwendet. Dieses Identifizierungssignal 31 wird während eines ausgeprägt transienten Betriebs -gemäß Berechnung mittels eines auf den Sollwert der Kraftstoffmenge (mfuel_kgph = mfin) angewandten Hochpaßfilters 32 – auf "falsch" gesetzt,.
  • Gemäß 5 wird das Identifizierungssignal 11 (= lg_opr_cndn_ena_mon) bezüglich des Betriebszustandes in Abhängigkeit von dem Betriebsmodus des Verbrennungsmotors, des Betriebszustandes des Fahrzeugs und des Kraftstoffstroms, berechnet. Dabei wird das Identifizierungssignal 11 nur dann auf "Wahr" gesetzt, wenn ein magerer Betrieb ("LeanMode") für Null-Ölverdünnung vorliegt, wenn der Kraftstoffstrom (= mfuel_kgph) in einem vorbestimmten, definierten Bereich liegt und wenn sich das Fahrzeug nicht im Leerlauf befindet, wie durch entsprechende UND-Glieder 12, 13 und 14 gewährleistet wird, Die Berechnung des Einspritzfaktors wird gemäß 6 unter Anwendung der bereits zuvor erläuterten Fehlerquadratmethode durchgeführt. Die Aktualisierung des Signals (bei welcher das Ergebnis des Fits mittels der Fehlerquadratmethode zur Aktualisierung des Signals mfin_2_mfex und zum Beginn einer neuen Fit-Periode verwendet wird) erfolgt in Abhängigkeit entweder von der maximalen Anzahl von in dem rekursiven Fit verwendeten Meßwerten oder einer minimalen Anzahl von Meßwerten und bis zur Abdeckung eines vorbestimmten mfex-Bereichs, d.h. bis zur Abdeckung eines vorbestimmten Wertebereichs der eingespritzten Kraftstoffmenge.
  • Der obige Algorithmus kann separat sowohl für eine quantitativ geringfügige Korrektur als auch für eine quantitativ ausgeprägte Korrektur angewandt werden, wobei für die quantitativ geringfügige Korrektur die Freigabe der Berechnung mittels der Fehlerquadratmethode auf den betreffenden Betriebszustand (in den nur eine geringe Kraftstoffmenge aktiv eingespritzt wird) beschränkt ist.
  • In 7 ist das Ergebnis eines Fits für eine nominelle Einspritzvorrichtung über einen breiten Betriebsbereich unter transienten Bedingungen dargestellt, wobei sich erwartungsgemäß ein Einspritzfaktor nahe bei 1, nämlich für das gezeigte Beispiel ein Wert des Einspritzfaktors von 0,9982, ergibt.
  • 8a und 8b zeigen für zwei unterschiedliche Klassen von Einspritzvorrichtungen "A" und "B" jeweils einen Fit für den Einspritzfaktor. Es zeigt sich, dass die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Unterscheidung zwischen den Klassen ermöglicht, wobei sich für Klasse A ein Einspritzfaktor von 1,026 und für Klasse B ein Einspritzfaktor von 1,042 ergibt. Ferner zeigt die über den R2-Wert von 0,9662 (8a) bzw. 0.9812 (8b) beurteilte, hohe Qualität der jeweiligen Fits, daß die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens für eine Kompensation von Fertigungstoleranzen sowie Sollwert-Abweichungen in einem breiten Betriebsbereich erfolgen kann.
  • In 9a–b und 9c–d ist der errechnete Einspritzfaktor für eine Einspritzvorrichtung bei einem Kilometerstand bei 10.000 km und bei einem Kilometerstand von 55.000 km dargestellt, wobei der errechnete Einspritzfaktor etwa für den Kilometerstand von 10.000 km etwa bei 1 liegt und für den Kilometerstand von 55.000 km etwa 1,2 beträgt.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Ermitteln, zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten, jeweils eines Wertepaares (mfin, mfex) bestehend aus einem Sollwert (mfin) der eingespritzten Kraftstoffmenge und einem berechneten Wert (mfex) für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge, wobei der berechnete Wert anhand von anderen Messgrößen berechnet wird; Berechnen, aufgrund der ermittelten Wertepaare (mfin, mfex), eines Kennwertes zur Charakterisierung einer Sollwert-Abweichung der in dem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge unter Anwendung der Fehlerquadratmethode; und Korrigieren der Sollwert-Abweichung auf Basis des Kennwertes, wobei für den Fall, daß ein unter Anwendung der Fehlerquadratmethode erhaltener R2-Wert (= Bestimmtheitsmaß) einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtung als fehlerhaft eingestuft und dem Fahrer die Notwendigkeit einer Abbrennphase und/oder eines Austauschs der Einspritzvorrichtung signalisiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Berechnens dieses Kennwertes anhand der folgenden Beziehung erfolgt:
    Figure 00120001
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Berechnen des Kennwertes nur Wertepaare (mfin, mfex) aus einem Wertebereich berücksichtigt werden, in welchem der Sollwert der eingespritzten Kraftstoffmenge eine im Wesentlichen lineare Abhängigkeit von der eingespritzten Kraftstoffmenge aufweist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Berechnen des Kennwertes Wertepaare aus einem Wertebereich unberücksichtigt bleiben, in welchem ein Meßfehler bei der Bestimmung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und/oder ein Meßfehler bei der Bestimmung der Luftmassenströmung einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Berechnen des Kennwertes bis zum Erreichen einer maximalen Anzahl von berechneten Werten (mfex) der eingespritzten Kraftstoffmenge (mf) oder bis zur Abdeckung eines vorbestimmten Wertebereichs der eingespritzten Kraftstoffmenge (mf) durchgeführt wird.
  6. Vorrichtung zur Korrektur von Sollwert-Abweichungen der in einem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Modul (40) zur Berechnung eines Kennwertes zur Charakterisierung einer Sollwert-Abweichung der in dem Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge aufweist; wobei das Modul (40) dazu ausgelegt ist, diese Berechnung anhand von Wertepaaren (mfin, mfex) unter Anwendung der Fehlerquadratmethode durchzuführen, wobei diese Wertepaare jeweils aus einem Sollwert (mfin) der eingespritzten Kraftstoffmenge und einem anhand von anderen Messgrößen berechneten Wert (mfex) für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge bestehen, und wobei die Vorrichtung dazu ausgelegt ist, für den Fall, daß ein unter Anwendung der Fehlerquadratmethode erhaltener R2-Wert (= Bestimmtheitsmaß) einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtung als fehlerhaft einzustuften und dem Fahrer die Notwendigkeit einer Abbrennphase und/oder eines Austauschs der Einspritzvorrichtung zu signalisieren.
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