CN111412076A - 一种操作燃料喷射器的方法 - Google Patents

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Abstract

一种操作燃料喷射器的方法，包括：确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；通过对实际激励时间校正值执行数学计算来计算外推激励时间校正值；以及基于实际激励时间校正值和外推激励时间校正值来控制燃料喷射器的操作。

Description

一种操作燃料喷射器的方法
技术领域
本公开涉及用于学习和应用柴油燃料喷射器的调节值的系统和方法。
背景技术
内燃发动机可以配备有燃料喷射器，用于在电子控制单元(ECU)的控制下向发动机的气缸提供燃料。实际上，ECU确定要由燃料喷射器喷射的燃料量，并持续激励喷射器一段时间以递送期望的量。由于制造公差和使用中的老化效应，不同喷射器的激励时间和喷射燃料量之间的关系可能不同。学习方法可以用于确定对特定喷射器在激励时间要进行的调节，以精确地递送所期望的燃料量。学习发动机中的所有喷射器在燃料压力范围内所需的调节值所需的时间可能相当长。
因此，虽然当前的学习方法实现了它们的预期目的，但是仍需要一种用于学习发动机中燃料喷射器所需调节值的新的和改进的系统和方法。
发明内容
根据几个方面，一种操作内燃发动机的燃料喷射器的方法包括：确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；通过对实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；以及基于实际激励时间校正值和第一外推激励时间校正值来控制燃料喷射器的操作。
在本公开的另外的方面，确定实际激励校正值的步骤包括：设置配置成向燃料喷射器提供燃料的燃料轨的第一燃料轨压力；通过在第一燃料轨压力下激励燃料喷射器第一激励时间来执行测试喷射，以及确定在测试喷射期间由燃料喷射器喷射的实际燃料量。确定实际激励校正值的步骤还包括确定第一激励时间和对应于测试喷射期间喷射的实际燃料量的标称激励时间之间的差值。
在本公开的方法的附加方面，发动机是多缸发动机，针对每个气缸包括一个燃料喷射器，并且对发动机中的多个燃料喷射器中的每一个执行一次确定实际激励校正值的步骤。
在本公开的方法的另一方面，该方法还包括通过对实际激励时间校正值执行第二数学计算来计算第二外推激励时间校正值。
在本公开的方法的又一方面，学习循环还包括通过对实际激励时间校正值执行第三数学计算来计算第三外推激励时间校正值。
在本公开的方法的另外的方面，第一数学计算包括将实际激励时间校正值乘以预定常数。
在本公开的方法的另一方面，第一数学计算包括将实际激励时间校正值与预定常数相加。
在本公开的方法的另一方面，第一数学计算包括将实际激励时间校正值乘以第一预定常数，并将乘积与第二预定常数相加。
在本公开方法的另一方面，在DFCO事件期间执行确定实际激励校正值的步骤。
在本公开的另外的方面，汽车系统包括电子控制单元，该电子控制单元配置成执行如上所述的操作燃料喷射器的方法。
在本公开的另一方面，非暂时性计算机可读介质包含指令，当在计算机上执行这些指令时，这些指令执行如上所述的操作燃料喷射器的方法。
根据几个方面，一种用于操作内燃发动机设备的燃料喷射器的设备包括电子控制单元，该电子控制单元配置成：确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；通过对实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；并且基于实际激励时间校正值和第一外推激励时间校正值来控制燃料喷射器的操作。
在本公开的另一方面，该设备还包括非暂时性计算机可读介质，该非暂时性计算机可读介质与电子控制单元相关联并且包括具有编程指令的计算机程序。
从这里提供的描述中，进一步的应用领域将变得显而易见。应该理解的是，描述和特定示例仅仅是为了说明的目的，并且不旨在为了限制本公开的范围。
附图说明
这里描述的附图仅用于说明目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。
图1是根据示例性实施例的汽车系统；
图2是根据示例性实施例的内燃发动机的横截面，该内燃发动机是图1的汽车系统的一部分；
图3是根据示例性实施例的学习喷射器激励时间调节值的方法的流程图；
图4是提供根据示例性实施例的经学习的喷射器激励时间调节值的示例的图表。
具体实施方式
以下描述本质上仅仅是示例性的，并且不旨在限制本公开、或者本公开的应用或用途。
一些实施例可以包括如图1和图2所示的汽车系统100，该汽车系统包括内燃发动机 (ICE)110，该内燃发动机具有气缸体120，该气缸体限定了至少一个气缸125，该至少一个气缸的活塞140联接以使曲轴145旋转。图1和图2中描绘的非限制性示例发动机示出了四个气缸，但是应当理解的是，具有多于四个气缸或少于四个气缸的发动机在本公开的范围内。气缸盖130与活塞140配合以限定燃烧室150。
燃料和空气混合物被喷射到燃烧室150中并被点燃，从而产生热膨胀排气，使活塞140 进行往复运动。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，并且空气通过至少一个进气口210提供。燃料从与高压燃料泵180流体连通的燃料轨170以高压提供给燃料喷射器160，该高压燃料泵增加了从燃料源190接收的燃料的压力。
气缸125中的每一个具有至少两个气门215，该至少两个气门由随着曲轴145及时旋转的凸轮轴135驱动。气门215选择性地允许空气从进气口210进入到燃烧室150中，并且交替地允许排气通过排气口220离开。在一些示例中，凸轮相位器155可以选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。
空气可以通过进气歧管200分配到(多个)空气进气口210。空气进气管205可以将来自周围环境的空气提供给进气歧管200。在其他实施例中，可以提供节流阀330来调节进入到进气歧管200中的空气流量。在另外的其他实施例中，可以提供诸如涡轮增压器230的强制空气系统，该强制空气系统具有旋转联接到涡轮机250的压缩机240。压缩机240的旋转增加了空气进气管205和进气歧管200中空气的压力和温度。设置在空气进气管205中的中间冷却器260可以降低空气的温度。
涡轮机250通过接收来自排气歧管225的排气而旋转，该排气歧管引导排气从排气口220 通过一系列叶片，然后膨胀通过涡轮机250。排气离开涡轮机250，并被引导到排气后处理系统270中。该示例示出了可变几何形状涡轮机(VGT)250，其具有VGT致动器290，该VGT致动器布置成移动叶片以改变通过涡轮机250的排气流。
排气后处理系统270可以包括排气管275，该排气管具有一个或多个排气后处理装置280。后处理装置280可以是配置成改变排气的成分的任何装置。后处理装置280的一些示例包括但不限于催化转化器(二元和三元)、氧化催化剂、贫NOx捕集器、碳氢化合物吸收器、选择性催化还原(SCR)系统和微粒过滤器。其他实施例可以包括联接在排气歧管225和进气歧管200之间的排气再循环(EGR)系统300。EGR系统300可以包括EGR冷却器310，以降低EGR系统300中排气的温度。EGR阀320调节EGR系统300中的排气的流量。
汽车系统100可以还包括与内燃发动机110相关联的一个或多个传感器和/或装置通信的电子控制单元(ECU)450。ECU 450可以接收来自各种传感器的输入信号，这些传感器配置成与和ICE 110相关联的各种物理参数成比例地生成信号。传感器包括但不限于质量气流、压力、温度传感器340、歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却剂和油温度和液位传感器380、燃料轨压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲柄位置传感器420、排气温度传感器425、EGR温度传感器440和加速器踏板位置传感器445。传感器还可以包括排气压力传感器430和氧传感器435，该排气压力传感器位于排气管275中，用于测量排气管275内的压力，该氧传感器(例如通用排气氧(UEGO)传感器或λ传感器或氮氧化物传感器)用于测量排气后处理系统270中存在的排气中的氧浓度。
此外，ECU 450可以生成输出信号给布置成控制ICE 110的操作的各种控制装置，包括但不限于燃料喷射器160、节流阀330、EGR阀320、VGT致动器255和凸轮相位器155。注意，虚线用于指示ECU 450和各种传感器和装置之间的通信，但是为了清楚起见省略了一些。
现在转向ECU 450，该设备可以包括与存储器系统和接口总线通信的数字中央处理单元 (CPU 460)。CPU配置成执行在存储器系统中作为程序存储的指令，并且向接口总线发送信号和/或从接口总线接收信号。存储系统可以包括各种存储装置类型，包括光存储装置、磁存储装置、固态存储装置和其他非易失性存储器。接口总线可以配置成向/从各种传感器和控制装置发送、接收和调制模拟和/或数字信号。程序可以体现本文公开的方法，允许CPU执行这些方法的步骤并控制ICE 110。
存储在存储器系统中的程序经由电缆或以无线方式从外部传输。在汽车系统100之外，其通常视为计算机程序产品，该计算机程序产品在本领域中也被称为计算机可读介质或机器可读介质，并且应该理解为驻留在载体上的计算机程序代码，载体本质上是暂时性的或非暂时性的，因而可以认为计算机程序产品在本质上是暂时性的或非暂时性的。
暂时性计算机程序产品的示例是信号，例如电磁信号(诸如光信号)，其是计算机程序代码的暂时性载体。携载这样的计算机程序代码可以通过用常规的调制技术(诸如数字数据的 QPSK)调制信号来实现，使得代表计算机程序代码的二进制数据施加在瞬态电磁信号上。例如在通过Wi-Fi连接以无线方式将计算机程序代码传输到膝上型电脑时，利用这种信号。
在非暂时性计算机程序产品的情况下，计算机程序代码体现在有形计算机可读存储介质中。然后，存储介质是上述非暂时性载体，使得计算机程序代码以可检索的方式永久或非永久地存储在该存储介质中或其上。存储介质可以是计算机技术中已知的常规类型，诸如闪存、 ASIC、CD等。
代替ECU 450，汽车系统100可以具有不同类型的处理器来提供电子逻辑，例如嵌入式控制器、车载计算机或可以部署在车辆中的任何处理模块。
内燃发动机中的燃烧过程导致生成不期望的气体副产物，包括碳氢化合物和氮氧化物。机动车辆的排气尾管处的不良燃烧副产物的容许排放水平受各种政府法规的限制。后处理装置通常用于发动机排气歧管和排气尾管之间，以通过化学方式改变燃烧副产物的成分，从而满足政府法规。用于处理来自柴油发动机的排气的后处理装置可以包括氧化催化转化器、选择性催化还原(SCR)转化器和柴油机微粒捕集器。
ECU 450的任务之一可以是控制和校正燃料喷射器160喷射的燃料量。通过精确控制发动机操作(包括控制喷射的燃料量)，可以减少发动机的排放。通过测量燃料喷射器群的特性，可以建立将喷射的燃料量与燃料喷射器160的激励时间相关的标称特性曲线。实际上，各个燃料喷射器160具有相关联的公差，这些公差可能由制造变化和/或使用中的磨损引起，导致给定喷射器160递送的实际燃料偏离由标称特性曲线预测的燃料递送。为了最小化燃料喷射器变化的影响，可以使用算法来学习发动机中每个单独喷射器160的特性，并基于所学习的特性应用校正因子，该校正因子用于修改单独喷射器160的指令激励时间。由燃料喷射器160 递送的燃料量也取决于燃料轨170提供给喷射器的燃料输入口的燃料的压力。因此，必须进一步调节所学习的校正系数，以考虑燃料轨170中的燃料压力。
一种用于学习发动机中燃料喷射器的特性的算法可以包括将燃料喷射器160致动已知的激励时间，以在通常不被喷射燃料的时间间隔内(诸如减速燃料切断(DFCO))，以预定的燃料轨压力将一定量的燃料喷射到发动机的气缸125中。由于在车辆的正常使用期间不可能直接测量喷射到运行中的发动机中的燃料量，所以通过将实际喷射量与可测量信号相关联，使用间接方法来估计实际喷射量。可测量信号的示例包括但不限于曲轴加速度、O2浓度和缸内压力。接下来的讨论假设使用曲轴加速度来估计实际喷射量，然而可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以使用不同的可测量信号。
通过测量诸如由所喷射的燃料量导致的发动机曲轴145的角加速度的信号，可以确定由所喷射的燃料量产生的扭矩。通过将所产生的扭矩与给定激励时间和燃料压力的预期扭矩值进行比较，可以获知特定燃料喷射器160在特定燃料压力下的校正值。通过在每个相关燃料压力下对喷射器中的每一个重复该过程，可以建立在燃料压力范围内的所有燃料喷射器的校正值图。
政府对车载诊断系统(OBD II系统)的要求建立了用于监测正在使用的排放系统和检测所监测的系统异常的标准。这些要求限制了系统在排放测试前用于确定补偿值的预调节循环的次数。预调节期间DFCO情况的数量可能不允许在进行排放测试之前生成整个校正值图。
本文公开的用于学习燃料调节值的方法允许针对最初有限数量的燃料压力值直接确定燃料量调节值，并且在不同于直接确定调节值的压力值的其他压力值下计算预计的燃料量调节值。然后使用预计的燃料量调节值来控制燃料喷射，直到已发生足够的DFCO事件，以允许在除了最初有限数量的燃料压力值之外的燃料压力值下，直接确定燃料量调节。
在下面的描述中，使用了术语WPA(最差可接受表现)和BPU(最好不可接受表现)。如本文所用，WPA特性指的是这样的喷射器，该喷射器具有相当于使用150000英里(FUL- 全使用寿命)而不超过OOBD II法规定义的OBD II排放量限值的燃料量漂移(正或负)。如本文所用，BPU特性指的是这样的喷射器，该喷射器具有导致排放量超过OBD II排放量限值的燃料量漂移(正或负)。OBD II法规将排放量限值定义为基本排放量标准的1.5倍。
在示例性诊断性小量调节(诊断SQA)程序中，燃料轨170中的燃料压力被控制到预定值。在DFCO状况期间，激励一个燃料喷射器160一段目标时间以将目标量的燃料喷射到发动机的一个气缸中。将由燃料喷射量的燃烧产生的曲轴145的角加速度与由标称燃料量的燃烧产生的角加速度进行比较。诊断SQA程序能够以给定喷射器160的激励时间的变化值(Δ激励时间)计算燃料量方面的差异。
示例性SQA诊断程序可以包括可疑SQA(SSQA)阶段，在该阶段给定喷射器160分为可疑或不可疑。在该SSQA阶段期间，在几个DFCO状况期间对给定喷射器160执行几次喷射，以便计算喷射器在几次喷射中的Δ激励时间的漂移。连续两次喷射之间激励时间的变化用于向给定喷射器分配置信水平。如果置信水平低于可校准阈值，则认为喷射器可疑。SSQA阶段只能报告非可疑喷射器的合格诊断结果。
可以在验证SQA阶段对未通过SSQA测试的喷射器进行测试，以验证喷射器160是否具有故障状况。VSQA阶段在附加的DFCO状况期间对可疑喷射器执行附加的喷射(通常高于在SSQA期间执行的喷射次数)，以便为测试喷射器160确定更精确的漂移值。如果在VSQA 阶段计算的Δ激励时间高于可校准阈值，则设置故障诊断码(DTC)。每个气缸的两个单独 DTC与VSQA诊断相关联：一个针对燃料喷射量的负漂移过大，另一个针对燃料喷射量的正漂移过大。
对多缸发动机中的喷射器160中的每一个执行上述诊断SQA程序，其中燃料轨压力的单个值用于表征所有喷射器。诊断SSQA/VSQA程序在每个车辆行驶循环开始时执行，即每次行程执行一次，但如果SSQA/VSQA程序在行驶循环结束前没有对所有气缸进行测试，则可能会延续到下一个行驶循环。
在为每个喷射器160学习Δ激励时间的每个值时，所学习的值被储在存储器中，以用作后续喷射的标称激励时间的校正。在示例性实施例中，所学习的校正值被添加到标称激励时间进行求和，并且在由该总和表示的时间内对喷射器进行激励以将期望量的燃料喷射到汽缸中。
期望的是在多个燃料轨压力下表征多缸发动机中的每个喷射器。SQA逻辑在所有测试压力下学习所有气缸的补偿值所需的时间可能过长，这是不希望的。为了改善车辆的排放和诊断性能，当前公开的方法和设备将在诊断SQA程序中将为每个喷射器160学习的校正值外推至其他燃料压力下的值。然后，这些外推值可用于补偿其他测试压力下的实际喷射器特性，直到车辆在行驶循环中已经操作足够长的时间以直接学习到其他燃料压力下的补偿值。
参考图3，示出了如前面讨论中描述的学习燃料量调节值的方法500的流程图。在DFCO 事件期间，方法500从步骤510开始。然后该方法进行到步骤515，在该步骤中燃料轨170 中的燃料压力被设置为预定值。在步骤520中，该方法从多缸发动机中的多个喷射器中选择特定的喷射器160来表征。然后，该方法行进到步骤525，其中对所选择的喷射器160激励一段预定激励时间。
在激励喷射器之后，该方法进行到步骤530，在该步骤中，测量喷射的燃料量。基于可以与所喷射的燃料量相关的可测量信号(例如曲轴加速度)做出该确定。在步骤535中，基于步骤525中使用的激励时间的标称特性曲线，确定与测量的喷射燃料量和预期标称燃料量之间的差值相对应的激励时间校正值。
继续参考图3，在步骤540中，将在步骤535中为所选择的喷射器在所选择的燃料轨压力下确定的激励时间校正值存储在表中。在步骤545中，基于在步骤515中设定的轨压力下在步骤535中确定的激励时间校正值，计算在其他轨压力下所选择的喷射器160的激励时间校正值的外推值。将这些对应于所选择的喷射器在其他压力下的外推值存储在表格单元格中。然后，方法500在步骤550处结束。
参考图4，示出了提供根据示例性实施例的经学习的喷射器激励时间调节值的示例的表格。图4中示出的非限制性示例假设有六个燃料喷射器160，即每个气缸具有一个燃料喷射器的六汽缸发动机。图4中示出的非限制性示例还假设在四种不同的燃料轨压力下为每个喷射器160确定激励时间校正值。实际上，如果发动机在不同于限定该表的四个燃料轨压力的燃料轨压力下操作，则可以基于图4的表格中的值使用内插或外推来确定实际燃料轨压力的校正值。应当理解的是，在不脱离本公开的范围的情况下，本公开的教导可以应用于多于或少于六个燃料喷射器的情况，以及多于或少于四个不同燃料轨压力的情况。
期望的是为每个喷射器-压力组合学习一个激励时间校正值。要学习的激励时间校正值的数量是喷射器计数和压力计数的乘积。图4中描绘的具有六个喷射器和四个燃料轨压力的情况需要确定24个不同的校正值。这里描述的方法允许在图3的流程图中描绘的方法500的六个循环内初始确定所有24个校正值，从而使得能够比需要将图3的方法500执行24次以完全填满激励时间校正表的情况更快地改进发动机操作。
参考图4，描绘了具有24行的校正表600。列605包含标记为P0、P1、P2和P3的四个不同轨压力水平中的每一个的标签。列601包含六个不同燃料喷射器的标签，重复这些标签，使得24行中的每一行表示24个不同压力喷射器组合中的一个。表中的前六行(表示为范围615)表示表中在第一轨压力水平P0下的六个喷射器中的每一个的单元格。表中的第二组六行(表示为范围620)表示表中在第二轨压力水平P1下的六个喷射器中的每一个的单元格。表中的第三组六行(表示为范围625)表示表中在第三轨压力水平P2下的六个喷射器中的每一个的单元格。表中的第四组六行(表示为范围630)表示表中在第四轨压力水平P3下的六个喷射器中的每一个的单元格。
继续参考图4，列635、640、645、650、655和660中的每一列表示在不同时间点的24个所学习的激励时间调节值的内容。最初，在执行图3中描绘的方法500之前(诸如在行驶循环开始时)，没有学习到喷射器激励时间调节值，并且校正值表中的每个单元格设置为零。为了说明，假设第一次执行图3中描绘的方法500时，在步骤515中将燃料轨压力设置为P1，并且在步骤520中选择要表征的喷射器作为用于向气缸1递送燃料的喷射器。为了说明，假设在步骤535中确定激励时间校正值为60微秒。在步骤540中，将确定的60微秒的校正值存储在对应于压力P1下的气缸1的单元格中。
在步骤545中，基于在步骤515中设定的轨压力下在步骤535中确定的激励时间校正值，计算在其他轨压力下所选择的喷射器的激励时间校正值的外推值。为了说明，假设压力P0 下的喷射器的校正值是通过将压力P1下为该喷射器确定的校正值乘以系数1.5而获得的。压力P0下喷射器1的最终外推校正值为90微秒(60微秒的1.5倍)。然后，将该90微秒的值存储在对应于压力P0下的喷射器1的单元格中。
为了说明，假设压力P2下的喷射器的校正值是通过将在压力P1下为该喷射器确定的校正值乘以系数0.8而获得的。压力P2下喷射器1的最终外推校正值为48微秒(60微秒的0.8 倍)。然后，将48微秒的值存储在对应于压力P2下的喷射器1的单元格中。
为了说明，假设压力P3下的喷射器的校正值是通过将在压力P1下为该喷射器确定的校正值乘以系数0.65而获得的。压力P0下喷射器1的最终外推校正值为39微秒(60微秒的0.65倍)。然后，将39微秒的值存储在对应于压力P3下的喷射器1的单元格中。
参考图4，列635示出了第一次执行图3的方法500之后的校正值数组的内容。如列635 所示，在方法500的一次循环之后，已经确定了校正值中的四个，即喷射器1在四个压力中的每一个压力下的值。其余21个校正值在由列635表示的时间尚未确定。
继续参考图3和图4，在示例性描绘中，在第二次执行图3的方法500时，在步骤535中，将燃料在轨压力P1下递送到气缸2的喷射器的校正值确定为55微秒。在步骤540中，将确定的55微秒的校正值存储在对应于压力P1下的气缸2的单元格中。在步骤545中，通过将55微秒的P1值分别乘以1.5、0.8和0.65，分别产生82.5、44和35.75微秒的校正值，来确定气缸2在P0、P2和P3下的校正值。参考图4，列640表示第二次执行图3的方法500 之后的校正值数组的内容。该数组现在包含八个校正值：在所有四种压力下喷射器1的之前确定的校正值和喷射器2的新确定的校正值。在列640表示的时间，校正值中的16个仍未确定。
继续参考图3和图4，在示例性描绘中，第三次执行图3的方法500时，在步骤535中，将燃料在轨压力P1下递送到气缸3的喷射器的校正值确定为57微秒。在步骤540中，将确定的57微秒的校正值存储在对应于压力P1下的气缸3的单元格中。在步骤545中，通过将 57微秒的P1值分别乘以1.5、0.8和0.65，分别产生85.5、45.6和37.05微秒的校正值，来确定气缸3在P0、P2和P3下的校正值。参考图4，列645表示第三次执行图3的方法500之后的校正值数组的内容。该数组现在包12个校正值：在所有四种压力下喷射器1和喷射器2 的之前确定的校正值和喷射器3的新确定的校正值。在列645表示的时间处，校正值中的12 个仍未确定。
继续参考图3和图4，在示例性描绘中，第四次执行图3的方法500时，在步骤535中，将燃料在轨压力P1下递送到气缸4的喷射器的校正值确定为62微秒。在步骤540中，将确定的62微秒的校正值存储在对应于压力P1下的气缸4的单元格中。在步骤545中，通过将 62微秒的P1值分别乘以1.5、0.8和0.65，分别产生93、49.6和40.3微秒的校正值，来确定气缸4在P0、P2和P3下的校正值。参考图4，列650表示第四次执行图3的方法500之后的校正值数组的内容。该数组现在包16个校正值：在所有四种压力下喷射器1、2和3的之前确定的校正值和喷射器4的新确定的校正值。在列650表示的时间处，校正值中的8个仍未确定。
继续参考图3和图4，在示例性描绘中，第五次执行图3的方法500时，在步骤535中，将燃料在轨压力P1下递送到气缸5的喷射器的校正值确定为66微秒。在步骤540中，将确定的66微秒的校正值被存储在对应于压力P1下的气缸5的单元格中。在步骤545中，通过将66微秒的P1值分别乘以1.5、0.8和0.65，分别产生99、52.8和42.9微秒的校正值，来确定气缸5在P0、P2和P3下的校正值。参考图4，列655表示第五次执行图3的方法500之后的校正值数组的内容。该数组现在包20个校正值：在所有四种压力下喷射器1、2、3和4 的之前确定的校正值和喷射器5的新确定的校正值。在列655表示的时间处，校正值中的16 个仍未确定。
继续参考图3和图4，在示例性描绘中，第六次执行图3的方法500时，在步骤535中，将燃料在轨压力P1下递送到气缸6的喷射器的校正值确定为64微秒。在步骤540中，将确定的64微秒的校正值存储在对应于压力P1下的气缸6的单元格中。在步骤545中，通过将 64微秒的P1值分别乘以1.5、0.8和0.65，分别产生96、51.2和41.6微秒的校正值，来确定气缸6在P0、P2和P3下的校正值。参考图4，列660表示第六次执行图3的方法500之后的校正值数组的内容。该数组现在包24个校正值：在所有四种压力下喷射器1、2、3、4和 5的之前确定的校正值和喷射器6的新确定的校正值。在列660表示的时间处，所有校正值均已确定。
在图4中描绘的示例中，假设在轨压力P0、P2和P3下的每个气缸的校正值是通过将该气缸在轨压力P1下的校正值分别乘以1.5、0.8和0.65来确定的。应当理解的是，根据实际的轨压力值P0、P1、P2、P3，实际的校正值可以不同于示例中使用的那些校正值。还应当理解的是，将校正值外推至不同的轨压力不限于简单乘以预定常数。在不脱离本公开的范围的情况下，涉及添加预定偏移值、预定乘数和预定偏移的组合以及其他数学函数的外推可以应用于测量值，以获得外推值。还应当理解的是，本公开不限于总共四个轨压力值，而是可以扩展到任意数量的轨压力值。
本文公开的方法允许通过直接测量和外推的组合来确定校正值的数组，比利用直接测量值完全填满数组所需的时间要少。在本公开的一方面，一旦校正值的数组由直接测量和外推的组合完全填满，就可选择只有外推值可用的轨压力值和喷射器来执行方法500(省略外推步骤545)。如此确定的校正值保存在校正值数组中，取代了先前通过外推获得的值。这样一直持续到数组完全填满了直接确定的校正系数，或者直到车辆熄火，以先发生的情况为准。
本公开的方法提供了几个优点。这些优点包括快速学习喷射器激励时间校正因子所花时间比直接学习所花时间短。结果，排放性能和诊断能力在车辆操作循环中更早地得到增强。
本公开内容的描述本质上仅仅是示例性的，并且不脱离本公开内容的主旨的变化旨在本公开内容的范围内。此类变化不应被视为脱离本公开的精神和范围。

Claims (10)

1.一种操作内燃发动机的燃料喷射器的方法，包括以下步骤：
确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；
通过对所述实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；以及
基于所述实际激励时间校正值和所述第一外推激励时间校正值控制所述燃料喷射器的操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定实际激励时间校正值的步骤包括以下步骤：
将燃料轨的燃料轨压力设置为所述第一燃料轨压力，所述燃料轨配置成向所述燃料喷射器提供燃料；
通过在所述第一燃料轨压力下激励所述燃料喷射器第一激励时间来执行测试喷射；
确定在所述测试喷射期间由所述燃料喷射器喷射的实际燃料量；以及
将实际激励时间校正值确定为所述第一激励时间和对应于在所述测试喷射期间喷射的所述实际燃料量的标称激励时间之间的差值。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述发动机是多缸发动机，所述多缸发动机的每个气缸包括一个燃料喷射器，并且其中针对所述发动机中的所述多个燃料喷射器中的每一个执行一次确定实际激励时间校正值和计算第一外推激励时间校正值的步骤。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括通过对所述实际激励时间校正值执行第二数学计算来计算第二外推激励时间校正值的步骤。
5.根据权利要求4所述的方法，还包括通过对所述实际激励时间校正值执行第三数学计算来计算第三外推激励时间校正值的步骤。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一数学计算包括将所述实际激励时间校正值乘以预定常数。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一数学计算包括将所述实际激励时间校正值与预定常数相加。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一数学计算包括将所述实际激励时间校正值乘以第一预定常数，并将乘积与第二预定常数相加。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，确定实际激励时间校正值的步骤在DFCO事件期间执行。
10.一种汽车系统，所述汽车系统包括配置成执行根据权利要求1所述的方法的电子控制单元。
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