CN110067662B - 用于内燃机气缸平衡的控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。

Description

用于内燃机气缸平衡的控制方法
技术领域
本技术领域涉及用于操作内燃机的方法和控制器，并且更具体地，本技术领域涉及一种用于操作内燃机以维持气缸平衡的方法。
背景技术
用于机动车辆的内燃机通常包括发动机缸体，该发动机缸体限定至少一个气缸，该气缸容纳往复活塞，该往复活塞被联接以使曲轴旋转。气缸由气缸盖关闭，该气缸盖与往复活塞配合以限定燃烧室。燃料和空气混合物循环地设置在燃烧室中并被点燃，由此产生热膨胀的排气，该排气引起活塞的往复运动。燃料通过相应的燃料喷射器喷射到每个气缸中。燃料以高压从燃料轨提供给每个燃料喷射器，该燃料轨与高压燃料泵流体连通，该高压燃料泵增加从燃料源接收的燃料的压力。内燃机的操作通常由一个或多个电子控制单元（ECU）控制，该电子控制单元可操作地联接到与内燃机相关联的传感器和致动器阵列。
典型内燃机的多个气缸内的平衡燃烧对于可靠的、低振动、排放兼容的操作是重要的。许多因素可能会在逐气缸和逐循环燃烧过程中引入可变性。影响逐气缸燃烧可变性的因素包括：机械结构，诸如冲程长度、缸盖和活塞高度、垫圈和环尺寸、凸轮轴轮廓、燃料歧管、波动谐波等；发动机和部件状态，诸如磨损的环、弱的挺杆、泄漏的燃料阀、火花塞和点火线圈劣化（用于火花点火发动机）等；以及燃烧控制，诸如空燃比、点火正时、发动机冷却等。
在ECU的控制下的燃料喷射系统通常在闭环的积分反馈控制下操作，这可以补偿导致气缸不平衡的前述因素。然而，在诸如转动起动、高负载/加速等瞬态操纵期间，在瞬态操纵期间和之后气缸平衡可能劣化，因为闭环积分控制不预期瞬态操纵并且花费时间来会聚。在该气缸不平衡期间，存在不利的发动机振动和排放的可能性。
因此，尤其是在瞬态操纵期间和之后，期望该及内燃机内的气缸平衡。
发明内容
根据本文描述的实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡，其中第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。
根据本文描述的另一个示例性实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡，其中第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第一操作参数和第二操作参数是相同的操作参数。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡，其中第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第一操作参数包括发动机转速和发动机转速移动平均值中的至少一个。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第一操作参数包括燃料量请求和燃料请求移动平均值中的至少一个。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第二操作参数包括发动机转速和发动机转速移动平均值中的至少一个。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡，其中第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第二操作参数包括燃料量请求和燃料请求移动平均值中的至少一个。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡，其中第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第一控制策略是闭环积分控制。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第二控制策略是闭环积分控制。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第一控制策略和第二控制策略是闭环积分控制。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。第一控制策略和第二控制策略是相同的。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡，其中第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。基于逐气缸中间平均有效压力标准偏差来确定气缸平衡。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。基于逐气缸排气排放来确定气缸平衡。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。通过确定燃料量数据来提供气缸平衡。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。通过确定燃料量数据并根据燃料量数据控制燃料喷射器来提供气缸平衡。
根据本文描述的另一个实施例，提供了一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。可在检测到内燃机的瞬态操作时和在内燃机的瞬态操作的持续时间内操作第二操作模式。
根据本文描述的另一个实施例，向计算机程序产品提供程序代码，该程序代码存储在非暂时性计算机可读介质上，该程序代码在控制器中执行时被配置为提供气缸平衡。基于内燃机的第一操作参数将对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。
根据本文描述的另一个实施例，一种车辆包括具有多个气缸的内燃机，并且大量燃料通过相应的燃料喷射器输送到每个气缸，并且每个燃料喷射器经由可操作地联接到每个燃料喷射器上的控制器来控制。该控制器被配置为提供具有对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式的气缸平衡，基于内燃机的第一操作参数将该第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。
根据本文描述的另一个实施例，一种车辆包括具有多个气缸的内燃机，并且大量燃料通过相应的燃料喷射器输送到每个气缸，并且每个燃料喷射器经由可操作地联接到每个燃料喷射器上的控制器来控制。该控制器被配置有保持在存储器系统内以提供具有对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式的气缸平衡的控制程序，基于内燃机的第一操作参数将该第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。
在本文描述的另一个实施例中，提供了一种用于控制具有多个气缸的内燃机的控制系统，大量燃料通过相应的燃料喷射器输送到每个气缸，每个燃料喷射器经由可操作地联接到每个燃料喷射器上的控制器来控制。该控制器被配置为提供具有对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式的气缸平衡，基于内燃机的第一操作参数将该第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。
在本文描述的另一个实施例中，提供了一种用于控制具有多个气缸的内燃机的控制系统，大量燃料通过相应的燃料喷射器输送到每个气缸，每个燃料喷射器经由可操作地联接到每个燃料喷射器上的控制器来控制。控制器包括程序代码，该程序代码存储在与控制器相关联的非暂时性计算机可读介质上。该控制程序在该控制器中执行时被配置为提供具有对应于内燃机的稳态操作的第一操作模式的气缸平衡，基于内燃机的第一操作参数将该第一操作模式与对应于内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开。在第一操作模式中，第一控制策略提供气缸平衡。在第二操作模式中，与第一控制策略不同的第二控制策略提供气缸平衡。第二控制策略利用基于内燃机的第二操作参数的动态因子。
附图说明
下面将结合以下附图描述本公开，其中相似附图标记标示相似元件，且其中：
图1是包含内燃机的车辆的示意图，该内燃机可根据本文描述的实施例操作；以及
图2是描绘根据本文描述的实施例的内燃机的操作的流程图。
具体实施方式
具体实施方式本质上仅是示例性的，并且不旨在限制本公开或本公开的应用和使用。另外，不存在被任何前述的技术背景或具体实施方式中提出的任何理论约束的意图。现在将参考附图描述示例性实施例，其中为了清楚起见可以省略常规或公知的元件。
一些实施例可以在机动车辆内实施，如图1中所示，该机动车辆包括内燃机（ICE）12，该内燃机具有发动机缸体14，该发动机缸体限定多个气缸16，每个气缸具有被连接以使曲轴旋转的活塞18。对于每个气缸，气缸盖与活塞18配合以限定燃烧室20。燃料和空气混合物设置在燃烧室20中并被点燃，导致热膨胀的排气引起活塞18的往复运动。燃料由至少一个燃料喷射器28提供，而空气通过至少一个进气歧管22的进气道提供。燃料以高压从燃料轨提供给燃料喷射器28，该燃料轨与高压燃料泵流体连通，该高压燃料泵增加从燃料源接收的燃料的压力。每个气缸16具有由在时间上随曲轴旋转的凸轮轴致动的至少两个阀。阀选择性地允许空气进入燃烧室20并且交替地允许排气通过排气道排出。
空气可以通过进气歧管22分配到进气道。进气管道24可以将空气从周围环境提供到进气歧管22。在其它实施例中，可以提供节气门体26以调节进入歧管22的空气流量。在其它实施例中，可以提供强制空气系统，诸如涡轮增压器，其具有可旋转地联接到涡轮机上的压缩机。压缩机的旋转增加了管道24和歧管22中的空气的压力和温度，并且可以提供设置在管道24中的可选中间冷却器以降低空气的温度。
排气系统30可包括排气管32，该排气管具有包括一个或多个排气后处理装置的后处理系统34。后处理装置可以是被配置为改变排气成分的任何装置。后处理装置的一些示例包括但不限于催化转化器（二元和三元），诸如柴油氧化催化剂（DOC）、贫NOx捕集器、碳氢化合物吸附器和选择性催化还原（SCR）系统。后处理系统34还可以包括柴油机微粒过滤器（DPF），其可以与SCR组合以提供SCRF系统。其它实施例可以包括联接在排气歧管42与进气歧管22之间的排气再循环（EGR）系统40。EGR系统40可以包括EGR冷却器44以降低EGR系统40中的排气温度。EGR阀46调节EGR系统40中的排气流量。
车辆还可以包括电子控制单元（ECU）50，其与可操作地与ICE12相关联的一个或多个传感器和/或装置进行通信。ECU50可以从各种传感器接收输入信号，该传感器被配置为与和ICE12相关联的各种物理参数成比例地产生信号。传感器包括但不限于可以与节气门体26集成的质量空气流量和温度传感器56，以及曲轴位置传感器48。附加传感器在无限制的情况下可以包括歧管压力和温度传感器、燃烧压力传感器、冷却剂和油温度和液位传感器、燃料轨压力传感器、凸轮位置传感器、排气压力传感器和排气温度传感器、EGR温度传感器和加速器踏板位置传感器。此外，ECU50可以向各种控制装置产生输出信号，该控制装置被布置为控制ICE12的操作，该控制装置包括但不限于燃料喷射器、节气门体26和EGR阀46。图1中描绘的虚线用于指示ECU50与各种传感器和装置之间的通信，但是为清楚起见省略了一些传感器和装置。
现在转向ECU50，该设备可以包括与存储器系统52进行通信的数字中央处理单元（CPU）以及接口总线。CPU被配置为执行作为程序存储在存储器系统52中的指令，并且向/从接口总线发送/接收信号。存储器系统52可以包括各种存储类型，包括光存储装置、磁存储装置、固态存储装置和其它非易失性存储器。用于向操作员提供信息并从操作员接受输入的操作员界面54（诸如交互式驾驶员信息中心（DIC）、触摸屏界面，或显示器、开关和按钮（未描绘）中的任何一个或组合）可操作地联接到ECU50。接口总线可以被配置为向/从各种传感器、控制装置和操作员界面54发送、接收和调制模拟和/或数字信号。该程序可以体现本文公开的方法，允许CPU执行此类方法的步骤并控制ICE12。
存储在存储器系统中的程序可以经由电缆或在无线接口中从外部传输。在车辆10外部，它通常作为计算机程序产品可见，其也被称为计算机可读介质或机器可读介质，并且应当被理解为常驻在载体上的计算机程序代码，无论本质上是暂时的还是非暂时的，结果是计算机程序产品本质上可以被认为是暂时的或非暂时的。
暂时性计算机程序产品的示例是信号，例如电磁信号，其是计算机程序代码的暂时性载体。携带这种计算机程序代码可以通过用于数字数据的常规调制技术调制信号来实现，使得表示计算机程序代码的二进制数据被施加在暂时电磁信号上。当经由WiFi连接以无线方式从/向膝上型计算机或其它计算装置传输计算机程序代码时，可以利用此类信号。
在非暂时性计算机程序产品的情况下，计算机程序代码体现在有形存储介质中。然后，存储介质是上面提到的非暂时性载体，使得计算机程序代码以可检索的方式永久地或非永久地存储在该存储介质中或该存储介质上。存储介质可以是计算机技术中已知的常规类型，诸如快闪存储器、专用集成电路（ASIC）、CD或DVD等。
代替ECU50的是，车辆10可以具有不同类型的处理器以提供电子逻辑，例如嵌入式控制器、车载计算机或可以部署在车辆中的任何处理模块。
图2描绘了控制过程200，其可以被提供为提供给存储器系统并保留在存储器系统内的非暂时性计算机程序产品，或者可以是存储在存储器系统内的计算机程序，或者可以被体现为部署在车辆内的控制程序、电子逻辑和/或计算机和处理装置的组合。控制过程200被配置为在检测到ICE12的瞬态操作时和在该瞬态操作的持续时间内以第一操作模式202提供稳态发动机操作气缸平衡，并且以第二操作模式208提供瞬时发动机操作气缸平衡。
在非限制性示例性实施例中，可以基于一个或多个发动机操作参数将稳态操作与瞬态操作区分开。例如，可以使用来自与ICE12相关联并且可操作地联接到ECU50上的任何数量的传感器的数据以常规方式确定发动机转速，使得发动机转速相对于预定阈值的变化指示从稳定到瞬态操作的变化。在另一个非限制性示例中，可以将发动机转速移动平均值的变化与预定阈值进行比较。类似地，可以根据绝对值或作为与移动平均值的变化来监测所请求的燃料量数据。如将明白的，确定已经发生从稳态操作的改变可以基于几乎任何数量和类型的发动机操作参数或状态，上述示例仅仅是代表性的。
在图2中描绘的控制过程200中，在框204处获得发动机操作参数数据，并且在框206处评估发动机操作参数数据。如果发动机操作数据指示瞬态发动机操作，则引发瞬态操作模式208。否则，实施气缸平衡控制210，提供稳态气缸平衡。
在稳态下，经由被实施为积分控制策略的闭环控制来提供气缸平衡。该策略可以采用从曲轴位置传感器48获得的曲轴位置数据来确定气缸指示平均有效压力（IMEP），其目标是实现低于阈值的IMEP逐气缸标准偏差。通过产生在燃料喷射器28的控制中利用的燃料量校正数据来实现气缸平衡，以在逐气缸提供修正的喷射燃料量，以将IMEP标准偏差降低到或低于目标值。还可以考虑一种或多种排气排放措施以实现低于目标值的逐气缸排气排放标准偏差。可以利用其它稳态气缸平衡策略和措施，而不限制本公开的一般性。
在检测到瞬态操作时，在框206处，控制过程200进入第二操作模式208。第二操作模式208可操作以在检测瞬态操作时和在瞬态操作的持续时间内利用控制策略提供气缸平衡。通常，与第二操作模式208相关联的控制策略将利用动态因子，其在框212处确定。在示例性实施例中，基于一个或多个发动机操作参数确定动态因子。例如，动态因子可以基于发动机转速的变化、发动机转速移动平均值的变化、所请求的燃料量、所请求的燃料量的变化以及这些参数之一的组合或这些参数中的一个或多个与一个或多个附加参数的组合来确定。有利地，动态因子可以基于操作参数或被评估以区分稳态操作和瞬态操作的操作参数。
在示例性实施例中，第二操作模式208可以在稳态操作期间利用在第一操作模式202中利用的积分控制策略。与稳态积分控制策略不同，在第二操作模式208中，在212处确定的动态因子用于修正积分控制策略的一个或多个控制参数，例如调整积分控制的增益，以提供修正的控制响应。在框214处，实施利用动态因子的气缸平衡控制，提供瞬态操作气缸平衡。在框216处，在检测到瞬态操作时和在瞬态操作的持续时间内第二操作模式208保持有效，但是一旦重新建立稳态操作，就会根据第一操作模式202完成气缸平衡。
根据本文描述的实施例，利用气缸平衡控制策略在内燃机（ICE）内实现气缸平衡。一个或多个ICE操作参数（诸如所请求的燃料和/或发动机转速移动平均值）用于将稳态操作与瞬态操作区分开。在瞬态操作中，取决于一个或多个ICE操作参数并且有利地也可以是所请求的燃料和/或发动机转速移动平均值的动态因子可以用于确定动态因子。然后使用利用动态因子的控制策略来实现气缸平衡。
虽然前述详细描述中已经提出了至少一个示例性实施例，但是应当明白的是，存在许多变化。还应当明白的是，示例性实施例仅仅是示例并且不旨在以任何方式限制本公开的范围、适用性或配置。实情是，前文详细描述将给本领域技术人员提供用于实施示例性实施例的便捷指引，应当理解的是，在不脱离所附权利要求书和其合法等同物的范围的情况下，可对示例性实施例中描述的元件的功能和布置作出各种改变。

Claims (8)

1.一种操作车辆的内燃机以维持气缸平衡的方法，所述内燃机包括多个气缸，大量燃料通过相应的燃料喷射器输送到每个所述气缸，每个所述燃料喷射器经由可操作地联接到每个所述燃料喷射器上的控制器来控制；所述控制器包括程序代码，所述程序代码存储在与所述控制器相关联的非暂时性计算机可读介质上，所述程序代码在所述控制器中执行时被配置为执行包括：
基于所述内燃机的第一操作参数将对应于所述内燃机的稳态操作的第一操作模式与对应于所述内燃机的瞬态操作的第二操作模式区分开；其中所述第一操作参数包括：发动机转速和发动机转速移动平均值中的至少一个；或者燃料量请求和燃料请求移动平均值中的至少一个；
在所述第一操作模式中，实施提供气缸平衡的第一控制策略；以及
在所述第二操作模式中，实施与所述第一控制策略不同的第二控制策略，提供气缸平衡，其中所述第二控制策略利用基于所述内燃机的第二操作参数的动态因子。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一操作参数和所述第二操作参数是相同的操作参数。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二操作参数包括燃料量请求和燃料请求移动平均值中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一控制策略和所述第二控制策略中的至少一个包括闭环积分控制。
5.根据权利要求1所述的方法，其还包括确定逐气缸中间平均有效压力标准偏差以影响气缸平衡。
6.根据权利要求1所述的方法，其还包括确定逐气缸排气排放以影响气缸平衡。
7.根据权利要求1所述的方法，其还包括确定燃料量数据以影响气缸平衡并根据所述燃料量数据来控制燃料喷射器。
8.根据权利要求1所述的方法，其中可在检测到所述内燃机的瞬态操作时和在所述内燃机的瞬态操作的持续时间内操作所述第二操作模式。
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