DE19949449A1 - Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen - Google Patents
Verfahren zur Dämpfung von RuckelschwingungenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Sollwert ermittelt wird, der mit einer durch einen Fahrerwunsch vorgegebenen Fahrzeuglängsbeschleunigung korreliert, bei dem ein Istwert erfaßt wird, der mit der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung korreliert, bei dem ein Überschwingen des Istwertes über den Sollwert durch Bremseingriff an mindestens einem Fahrzeugrad reduziert oder verhindert wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dämpfung von
Ruckelschwingungen eines Antriebsstranges eines
Kraftfahrzeuges.
Während eines Fahrbetriebes kann es im Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeuges durch Lastwechsel oder Fahrbahnunebenheiten zu
Schwingungen, sogenannten "Ruckelschwingungen" kommen, da bei
einer Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung der neuen
Stationärbeschleunigung eine dynamische Beschleunigung in Form
einer abklingenden Schwingung überlagert ist. Ursache dieser
Ruckelschwingung ist die Energieeinleitung in ein Zwei-Massen-
Schwingersystem, das bei einem Fahrzeug durch die Kopplung von
Motor-Antriebsstrang-Karosserie gebildet ist. Dabei schwingt
die Fahrzeugkarosserie verbunden über den als "Torsionsfeder"
wirkenden Antriebsstrang relativ zum Motor. Mit Hilfe eines
Verfahrens der eingangs genannten Art soll diese
Ruckelschwingung gedämpft werden.
Die Dämpfung von Ruckelschwingungen ist insbesondere bei
Lastkraftwagen von erhöhtem Interesse, da dort einerseits der
Antriebsstrang besonders lang ausgebildet ist und
dementsprechend als relativ leicht tordierbare Torsionsfeder
wirkt. Andererseits sind die vorliegenden Massen und auch die
herrschenden Momente besonders groß.
Aus der DE-PS 34 04 154 ist eine Regeleinrichtung bekannt, bei
der zur Dämpfung der Ruckelschwingungen in einem
Korrekturglied aus Betriebsparametern eine Stellgröße
ermittelt wird. Diese Stellgröße wird einer
Gemischbildungsanlage der das Kraftfahrzeug antreibenden
Brennkraftmaschine zugeführt. In Abhängigkeit dieser
Stellgröße wird die Gemischbildungsanlage so betrieben, daß
das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine derart verändert
wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft bzw.
unterdrückt werden. Bei einer fremdgezündeten
Brennkraftmaschine erfolgt dies dadurch, daß die Stellgröße
die Drosselklappe der Brennkraftmaschine beeinflußt.
Aus der DE 40 09 791 ist ebenfalls ein Verfahren zur Dämpfung
von Ruckelschwingungen der eingangs genannten Art bekannt, bei
dem eine in einer Korrektureinrichtung ermittelte, das
Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine verändernde
Stellgröße der Brennkraftmaschine zugeführt wird, sobald
Ruckelschwingungen auftreten. Um derartige Ruckelschwingungen
sicher zu erkennen sowie schnell und wirkungsvoll dämpfen zu
können, wird hierbei vorgeschlagen, daß aus
Drehzahlinformationen Drehzahlgradienten ermittelt und zur
Schwingungsbeurteilung herangezogen werden. Außerdem soll
durch eine phasenrichtige Umschaltung von den Zündzeitpunkten
eines in einem Zündzeitsteuergerät abgelegten ersten
Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte eines
zweiten im Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes das
Antriebsmoment der Brennkraftmaschine derart verändert werden,
daß die Schwingungen im Antriebsstrang der Brennkraftmaschine
gedämpft werden.
Die DE 197 33 472 A1 zeigt ebenfalls ein Verfahren zur
Dämpfung von Ruckelschwingungen beim positiven und negativen
Beschleunigen von Kraftfahrzeugen mit Handschaltgetrieben und
mit einem auf einen Antriebsmotor einwirkenden Fahrpedal zur
Vorgabe des Motormoments. Bei diesem Verfahren wird bei einer
Fahrpedalvorgabe zur sprungartigen Änderung des Motormoments
von einem Ausgangsmoment zu einem Zielmoment dieses
Motormoment in zwei Stufen verändert. In der ersten Stufe wird
sprungartig ein Zwischenmotormoment vorgegeben, das ausgehend
von einem Ausgangswert der Fahrzeugbeschleunigung zu einer
Fahrzeugbeschleunigung führt, deren erste sich einstellende
Schwingung einen Scheitelwert besitzt, der dem neuen, dem
Zielmoment entsprechenden Stationärwert der
Fahrzeugbeschleunigung entspricht. Bei Erreichen dieses
Scheitelwertes wird in der zweiten Stufe sprungartig das
Zielmoment vorgegeben. Hierdurch können Ruckelschwingungen
ohne Zündungseingriff in allen Betriebszuständen wirksam
verhindert werden, ohne daß sich das Ansprechverhalten des
Fahrzeuges spürbar verschlechtert.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
ein neuartiges Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen
anzugeben.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit
den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, durch
gezielten Bremseingriff an den Fahrzeugrädern dem Ruckeln des
Fahrzeuges entgegenzuwirken. Während der Stand der Technik
motorseitige Maßnahmen vorschlägt, die an der Eingangsseite
des Antriebsstranges wirken, geht die Erfindung einen anderen
Weg und schlägt fahrzeugseitige Maßnahmen vor, die an der
Ausgangsseite des Antriebsstranges dem Ruckeln entgegenwirken.
Mit anderen Worten, der Stand der Technik versucht die Ursachen
der Ruckelschwingungen zu dämpfen, während die Erfindung die
Auswirkungen der Ruckelschwingungen bedämpft. Das vom Fahrer
spürbare Resultat, nämlich eine Fahrzeugbeschleunigung mit
reduziertem oder elimiertem Ruckeln, ist bei beiden
Vorgehensweisen dasselbe.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Dämpfungsmaßnahmen wirken
in doppelter Hinsicht direkter als die bekannten
Dämpfungsmaßnahmen: Einerseits wirken erfindungsgemäße
Bremseingriffe direkt auf das Beschleunigungsverhalten des
Fahrzeuges ein, während herkömmliche Maßnahmen zur
Beeinflussung der Motorsteuerung sich nur indirekt über die
Kopplung durch den Antriebsstrang vom Motor auf die
Fahrzeugbeschleunigung auswirken. Andererseits weisen
Stellglieder, wie z. B. die Drosselklappe der
Brennkraftmaschine, sowie deren Auswirkung auf das
Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine eine gewisse Trägheit
auf, während moderne Bremsanlagen bei ihrer Betätigung sehr
rasch ihre Wirkung entfalten.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat außerdem den Vorteil, daß
es zusätzlich zu herkömmlichen Verfahren zur Dämpfung von
Ruckelschwingungen zum Einsatz kommen kann.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren werden beispielsweise mit
einer geeigneten Steuerung Signale oder Parameter überwacht,
mit deren Hilfe ein Sollwert für eine vom Fahrzeugführer
gewünschte Fahrzeuglängsbeschleunigung bestimmt werden kann.
Dieser Sollwert kann beispielsweise anhand von Kennfeldern
ermittelt werden, die in einem Speicher der Steuerung
hinterlegt sind. Diesem Sollwert der gewünschten
Fahrzeugbeschleunigung kann zur Erläuterung der Wirkungsweise
des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Sollmoment zugeordnet
werden, das vom Fahrzeugmotor in den Antriebsstrang
eingeleitet werden muß, um die gewünschte
Fahrzeugbeschleunigung zu erzielen. Bei der Erfindung wird
außerdem ein Istwert für die tatsächlich vorliegende
Fahrzeuglängsbeschleunigung ermittelt. Dieser Istwert kann
beispielsweise mit Hilfe von Signalen berechnet werden, die
von Radsensoren stammen. Zweckmäßigerweise kann auch auf Werte
für die Fahrzeuglängsbeschleunigung zugegriffen werden, die in
einer modernen Motorelektronik bzw. Motorsteuerung ohnehin
vorhanden sind. Dieser Istwert der tatsächlichen
Fahrzeuglängsbeschleunigung entspricht einem am Ende des
Antriebsstranges auf das Fahrzeug übertragenen Antriebsmoment,
das im folgenden als Istmoment bezeichnet wird.
Das eingangs beschriebene Zwei-Massen-Schwingersystem hat zur
Folge, daß beim Beschleunigen des Fahrzeuges der als
Torsionsfeder wirkende Antriebsstrang durch das eingangsseitig
darin eingeleitete Sollmoment gespannt wird, wodurch sich die
Momentübertragung auf die Ausgangsseite des Antriebsstranges
verzögert. Beim Beschleunigen des Fahrzeuges entspannt sich
dann der Antriebsstrang, so daß der Verlauf des Istmomentes
über das Sollmoment hinaus schwingt. Der Istmomenten-Verlauf
weist somit eine Abfolge von mehreren Halbschwingungen mit
abnehmender Amplitude auf, die abwechselnd oberhalb und
unterhalb des Sollmomentes liegen.
Im Bereich einer oberhalb des Sollmomentes verlaufenden
Halbschwingung ergibt sich durch Subtraktion des Sollmoments
vom Istmoment ein Überschußmoment. Hier greift die Erfindung
ein und versucht mittels eines Bremseingriffes an den
Fahrzeugrädern dieses Überschußmoment zu reduzieren oder im
Idealfall zu eliminieren. Zweckmäßig wird der Bremseingriff im
Bereich der unterhalb des Sollmomentes verlaufenden
Halbschwingungen des Istmomenten-Verlaufes deaktiviert oder
ausgesetzt.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die
Betätigung des Bremseingriffes in Abhängigkeit von
Auslösekriterien, die vorzugsweise durch eine
Verstellgeschwindigkeit eines Gaspedals gebildet sein können.
Ein für die Gaspedalverstellgeschwindigkeit überwachter
Schwellwert kann seinerseits von der Motordrehzahl und/oder
der Gangstellung und/oder der Differenz des
Gaspedalverstellweges und/oder der Ausgangsstellung des
Gaspedals abhängig sein. Weitere Auslösekriterien können durch
den Drehzahlverlauf des Motors und/oder die
Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder den
Drehmomentverlauf im Antriebsstrang überwacht werden. Die
Erfindung greift somit auf Signalwerte zurück, die bei einer
modernen Motorsteuerung bzw. bei modernen
Fahrdynamikregelsystemen, wie z. B. Antiblockiersystem oder
Antrischlupfregelung, ohnehin ermittelt werden und somit zur
Verfügung stehen. Auf diese Weise kann das erfindungsgemäße
Verfahren ohne größeren Aufwand in eine vorhandene
Motorelektronik implementiert werden.
Zweckmäßigerweise werden die Auslösekriterien für den
Bremseingriff auch während des Bremseingriffes permanent oder
zeitlich getaktet, beispielsweise alle 10 oder 20 ms,
überwacht. Der Bremseingriff kann dadurch zeitnah an sich
ändernde Betriebsbedingungen angepaßt werden.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind Randbedingungen
des Bremseingriffes, wie Beginn, Dauer, Stärke und/oder
Häufigkeit des Bremseingriffes, kennfeldmäßig in einem
Speicher hinterlegt. Die Motorsteuerung bzw. das
erfindungsgemäße Verfahren kann somit auf empirisch ermittelte
Erfahrungswerte zurückgreifen. Eine derartige Vorgehensweise
hat sich in der Praxis als besonders zuverlässig erwiesen.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird beim
Bremseingriff die momentane Masse des Fahrzeuges
berücksichtigt. Auf diese Weise können Einflüsse der
Fahrzeugmasse auf das Schwingungsverhalten des
Antriebsstranges reduziert werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann zumindest in einer
Anfangsphase der Ruckelschwingungen während eines
Bremseingriffes das in den Antriebsstrang eingeleitete
Antriebsmoment vergrößert werden. Hierbei wird zur
Verbesserung des Verfahrens in die Motorsteuerung
eingegriffen, indem beispielsweise eine Vergrößerung des
Öffnungswinkels der Drosselklappe der Brennkraftmaschine
und/oder der eingespritzten Kraftstoffmenge veranlaßt wird.
Durch die so erzielte Erhöhung des in den Antriebsstrang
eingeleiteten Momentes wird das durch den Bremseingriff
"vernichtete" Moment ausgeglichen, so daß das Fahrzeug trotz
Bremseingriff im wesentlichen dieselbe Beschleunigung zeigt
wie bei fehlendem Bremseingriff.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform kann in Abhängigkeit
des Sollwertes ein oberer Schwellwert bestimmt werden, wobei
dann ein Vergleich des Istwertes mit dem oberen Schwellwert
erfolgt und wobei der Bremseingriff gestartet wird, sobald der
Istwert den oberen Schwellwert übersteigt. Der obere
Schwellwert kann dabei unterhalb des Sollwertes liegen, so daß
der Bremseingriff so zeitig erfolgen kann, daß der Istwert
nicht oder nur geringfügig über den Soll-Wert hinausschwingt.
Bei einer anderen Ausführungsform kann in Abhängigkeit des
Sollwertes ein unterer Schwellwert bestimmt werden, wobei ein
Vergleich des Istwertes mit dem unteren Schwellwert erfolgt
und wobei der Bremseingriff beendet wird, sobald der Istwert
den unteren Schwellwert unterschreitet. Durch diese Maßnahme
wird gewährleistet, daß durch den Bremseingriff nicht zuviel
Energie aus dem Antriebsstrang herausgezogen wird.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den
Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die
nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der
jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den
Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist in den Zeichnungen
dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 ein Diagramm, in dem der zeitliche Verlauf der
Fahrzeugbeschleunigung wiedergegeben ist, wobei das
erfindungsgemäße Dämpfungsverfahren deaktiviert ist,
und.
Fig. 2 ein Diagramm wie in Fig. 1, jedoch bei aktiviertem
Dämpfungsverfahren nach der Erfindung.
In den Fig. 1 und 2 ist auf der Abszisse die Zeit t und auf
der Ordinate die Fahrzeugbeschleunigung a sowie das am
Fahrzeug wirksame Antriebsmoment M aufgetragen, das vom
Antriebsstrang in das Fahrzeug eingeleitet wird. Mit a0 ist
eine Ausgangsbeschleunigung eingetragen, die beispielsweise
auch den Wert "0" aufweisen kann, d. h. das Fahrzeug fährt mit
konstanter Geschwindigkeit. Mit a1 ist eine Zielbeschleunigung
in die Diagramme eingetragen, die beispielsweise aufgrund
eines Fahrerwunsches erreicht werden soll. Im wiedergegebenen
Ausführungsbeispiel ist die Zielbeschleunigung a1 größer als
die Ausgangsbeschleunigung a0, was darauf hindeutet, daß der
Fahrer eine Zunahme der Fahrzeugbeschleunigung a wünscht. Die
Erfindung ist entsprechenderweise jedoch auch dann anwendbar,
wenn die Fahrzeugbeschleunigung a reduziert werden soll, so
daß die Zielbeschleunigung a1 kleiner als die
Ausgangsbeschleunigung a0 ist. Entsprechendes gilt für ein
Ausgangsmoment M0 und ein Zielmoment M1.
In den Fig. 1 und 2 ist mit M(t) der zeitliche Verlauf des
Antriebsmoments M und mit a(t) der zeitliche Verlauf der
Fahrzeugbeschleunigung a eingetragen. Ein erster Zeitpunkt t0
markiert den Beginn der Beschleunigungszunahme, um von der
Ausgangsbeschleunigung a0 zur Zielbeschleunigung a1 zu
gelangen. Ein zweiter Zeitpunkt t1 markiert den Zeitpunkt, zu
welchem die Zielwerte für die Fahrzeugbeschleunigung a bzw.
das Antriebsmoment M im wesentlichen erreicht sind.
Der Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a sowie des
Antriebsmomentes M, das vom Fahrzeugmotor über den
Antriebsstrang auf das Fahrzeug übertragen wird, korrelieren
miteinander, so daß in den Fig. 1 und 2 für beide Verläufe
eine gemeinsame Kurve eingetragen ist.
Bei deaktiviertem Dämpfungsverfahren nach der Erfindung können
sich die zeitlichen Verläufe für das Antriebsmoment M(t) sowie
für die Fahrzeugbeschleunigung a(t) gemäß Fig. 1 wie folgt
ausbilden:
Bis zum Zeitpunkt t0 herrscht die Ausgangsbeschleunigung a0
sowie das damit korrelierende Ausgangsmoment M0. Zum Zeitpunkt
t0 erkennt eine entsprechende Fahrzeugelektronik einen
Fahrerwunsch, wonach das Fahrzeug alsbald mit der
Zielbeschleunigung a1 angetrieben werden soll. Anhand
entsprechender Parameter und/oder Kennfelder ermittelt die
Fahrzeugsteuerung einen entsprechenden Sollwert, der mit der
Zielbeschleunigung a1 korreliert.
Mit Hilfe einer entsprechenden Sensorik oder durch die Abfrage
geeigneter Parameter ermittelt die Fahrzeugsteuerung einen
Istwert, der mit der tatsächlich herrschenden
Fahrzeugbeschleunigung korreliert. Dieser Istwert entspricht
in den Fig. 1 und 2 dem zeitlichen Verlauf der
Fahrzeugbeschleunigung a(t). Zur Ermittlung der
Fahrzeugbeschleunigung a kann die Fahrzeugsteuerung dabei auf
andere elektronische Steuerungssysteme zurückgreifen.
Aufgrund der Torsionselastizität des Antriebsstranges kommt es
zu Ruckelschwingungen 1 im Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a(t)
sowie im Verlauf des Antriebsmoments M(t), bei denen einige
Halbwellen 2, 3 und 4 oberhalb des Zielmoments M1 bzw. der
Zielbeschleunigung a1 liegen, d. h. im Bereich dieser Halbwellen
2, 3 und 4 überschwingt der zeitliche Verlauf der
Fahrzeugbeschleunigung a(t) sowie des Antriebsmoments M(t) den
Sollwert der Fahrzeuglängsbeschleunigung a1 bzw. des
Antriebsmoments M1. Andere Halbschwingungen 5, 6 und 7
verlaufen unterhalb des Sollwerts für die
Fahrzeuglängsbeschleunigung a1 bzw. für das Antriebsmoment M1.
Oberhalb des Sollwerts a1 liegende Halbwellen 2, 3 und 4 und
unterhalb des Sollwerts a1 liegende Halbwellen 5, 6 und 7
wechseln einander ab und weisen abnehmende Amplituden auf.
Die durch die oberhalb des Sollwerts a1 liegenden Halbwellen 2,
3 und 4 und durch den Sollwert a1 eingeschlossenen, hier
schraffiert dargestellten Flächen bilden bezüglich der
jeweiligen Halbschwingung 2, 3, 4 ein Überschußmoment, das
sich bei einer Subtraktion des Sollmoments M1 vom Verlauf der
Istmomente M(t) während der jeweiligen Halbschwingung 2, 3, 4
ergibt.
Bei aktiviertem Dämpfungsverfahren nach der Erfindung können
sich die zeitlichen Verläufe des Antriebsmoments M(t) und der
Fahrzeuglängsbschleunigung a(t) gemäß Fig. 2 wie folgt
darstellen:
Die Fahrzeugsteuerung überwacht charakteristische
Auslösekriterien und ermittelt, insbesondere kennfeldmäßig,
wann ein Bremseingriff zur Dämpfung der Ruckelschwingungen 1
erforderlich ist. Dabei kann außerdem die Dauer und die Stärke
des jeweiligen Bremseingriffes kennfeldmäßig bestimmt werden.
Ebenso kann eine permanente Nachregelung des Bremseingriffes
durchgeführt werden.
In Fig. 2 sind für vier verschiedene Bremseingriffe die
jeweils zugehörigen Verläufe für das Antriebsmoment M(t) und
die Fahrzeuglängsbeschleunigung a(t) wiedergegeben, wobei die
einzelnen Verläufe mit I bis IV gekennzeichnet sind. Die
einzelnen Bremseingriffe I bis IV unterscheiden sich durch
ihren Beginn: Bremseingriff I erfolgt später als Bremseingriff
IV, durch ihre Dauer: Bremseingriff IV dauert länger als
Bremseingriff I, und ihre Intensität: Bremseingriff I ist
schwächer als Bremseingriff IV.
In Abhängigkeit der für den jeweiligen Bremseingriff I bis IV
geltenden Randbedingungen (z. B. Beginn, Dauer, Intensität)
wird im Bereich der oberhalb des Sollmoments M1 liegenden
Halbschwingungen 2, 3, 4 das Überschußmoment von einem durch
den Bremseingriff I bis IV eingeleiteten Bremsmoment mehr oder
weniger aufgezehrt. Das am Fahrzeug spürbare Ruckeln wird
dadurch deutlich reduziert.
Von besonderem Vorteil kann es sein, wenn die
erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Dämpfungsmaßnahmen durch
entsprechende geeignete motorseitige Maßnahmen unterstützt
werden.
Claims (14)
1. Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines
Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges,
- - wobei ein Sollwert ermittelt wird, der mit einer durch einen Fahrerwunsch vorgegebenen Fahrzeuglängsbeschleunigung (a1) korreliert,
- - wobei ein Istwert erfaßt wird, der mit der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung (a(t) ) korreliert,
- - wobei ein Überschwingen des Istwertes über den Sollwert durch Bremseingriff an mindestens einem Fahrzeugrad reduziert oder verhindert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigung des Bremseingriffes in Abhängigkeit von
Auslösekriterien erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Verstellgeschwindigkeit eines Gaspedals in
Abhängigkeit von Motordrehzahl und/oder Gangstellung und/oder
Differenz des Gaspedalverstellweges und/oder Ausgangsstellung
des Gaspedals als Auslösekriterien dienen.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 und 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Drehzahlverlauf des Motors und/oder eine
Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder ein
Drehmomentverlauf im Antriebsstrang als Auslösekriterien
dienen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslösekriterien auch während eines Bremseingriffes
permanent oder zeitlich getaktet überwacht werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß Beginn, Dauer, Stärke und/oder Häufigkeit des
Bremseingriffes kennfeldmäßig hinterlegt sind.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Bremseingriff die Masse des Fahrzeuges berücksichtigt
wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest in einer Anfangsphase der Ruckelschwingungen (1)
während eines Bremseingriffes das in den Antriebsstrang
eingeleitete Antriebsmoment (M) vergrößert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vergrößerung des Antriebsmoments (M) bei einer
Brennkraftmaschine durch einen größeren
Drosselklappenöffnungswinkel und/oder durch eine größere
Kraftstoffeinspritzmenge erzielt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwert kennfeldmäßig hinterlegt ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Abhängigkeit des Sollwertes ein oberer Schwellwert
bestimmt wird, wobei ein Vergleich des Istwertes mit dem
oberen Schwellwert erfolgt und wobei der Bremseingriff
gestartet wird, sobald der Istwert den oberen Schwellwert
übersteigt.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der obere Schwellwert und der Sollwert identisch sind.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Abhängigkeit des Sollwertes ein unterer Schwellwert
bestimmt wird, wobei ein Vergleich des Istwertes mit dem
unteren Schwellwert erfolgt und wobei der Bremseingriff
beendet wird, sobald der Istwert den unteren Schwellwert
unterschreitet.
14. Verfahren zumindest nach den Ansprüchen 11 und 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der untere Schwellwert und der obere Schwellwert identisch
sind.
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