EP3698068A1 - Dämpfungsanordnung zum dämpfen von drehungleichförmigkeiten in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren dafür - Google Patents

Dämpfungsanordnung zum dämpfen von drehungleichförmigkeiten in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren dafür

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EP3698068A1
EP3698068A1 EP18778850.0A EP18778850A EP3698068A1 EP 3698068 A1 EP3698068 A1 EP 3698068A1 EP 18778850 A EP18778850 A EP 18778850A EP 3698068 A1 EP3698068 A1 EP 3698068A1
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EP
European Patent Office
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slip
arrangement
torque transmission
rotational
transmission path
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18778850.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias DIECKHOFF
Mathias Kopp
Alfred Tareilus
Christofer EBERT
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16F2232/00—Nature of movement
    • F16F2232/02—Rotary

Definitions

  • the invention relates to a damping arrangement for damping rotational irregularities in a drive train of a motor vehicle, comprising a slip arrangement for providing a slip between the input area and the output area of a torque transmission arrangement, wherein the slip arrangement comprises a control device which is designed to control the slip in response to a measurement signal for a To regulate rotational irregularity.
  • the invention further relates to a method for damping rotational irregularities in a drive train of a motor vehicle, wherein a slip is provided by means of a slip arrangement between the input area and the output area of a torque transmission arrangement, and wherein the slip is regulated by means of a control device as a function of a measurement signal for rotational nonuniformity.
  • speed-adaptive absorbers DAT In order to dampen such rotational irregularities, in addition to spring-mass arrangements, eg two-mass flywheel ZMS, speed-adaptive absorbers DAT have become known. Furthermore, it has become known in drive trains with wet-running starting element, via slip in the starting element a reduction to achieve the torque fluctuations of the internal combustion engine. In this case, a predetermined average slip speed is set. In addition, it has become known from DE 10 2008 009 135 A1 to reduce a rotational speed difference of a resonance speed width applied to a friction clutch during startup by corresponding activation of the friction clutch.
  • a damping arrangement comprising a clutch and a sensor arrangement, wherein the clutch is actuated by means of signals of the sensor arrangement in order to avoid vibrations in the drive train.
  • the speed of an input shaft and the speed of a wheel of the motor vehicle is used as a parameter for the control of the clutch for damping vibrations.
  • a disadvantage of the already known methods is that they are inflexible and therefore provide an insufficient decoupling or damping of rotational irregularities.
  • these require heavy and therefore more expensive components for a pre-decoupling for rotational irregularities.
  • An object of the present invention is therefore to provide a damping arrangement and a method for damping rotational irregularities, which achieve better decoupling, in particular with the same friction losses.
  • Another object of the present invention is to provide a damper assembly and method for damping rotational nonuniformities provide a substantially same decoupling level as already known methods or systems, wherein lighter and cheaper components can be used for the pre-decoupling.
  • the present invention solves the objects of a damping arrangement for damping rotational irregularities in a drive train of a motor vehicle, comprising a slip arrangement for providing slip between the input area and the output area of a torque transmission arrangement, the slip arrangement comprising a control device which is designed to control the slip in response to an input signal for regulating a rotational irregularity, characterized in that the control device is designed to regulate the slip as a function of at least one parameter of a periodic oscillation component of an alternating component of a rotational speed starting from an average rotational speed, and that a sensor device is arranged which is connected to the regulating device is, wherein the sensor device is designed to determine the average speed in the torque transmission path after the slip arrangement and wherein the sensor device is formed a e Determine the frequency of the alternating component in the torque transmission path before the slip arrangement.
  • the present invention solves the objects in a method for damping rotational irregularities in a drive train of a motor vehicle, wherein slip is provided by means of a slip arrangement between the input area and the output area of a torque transmission arrangement, and by means of a control device the slip is regulated as a function of a measurement signal for rotational nonuniformity in that, by means of the control device, the slip is controlled as a function of at least one parameter of a periodic oscillation component of an alternating component of a rotational speed starting from an average rotational speed and that the mean rotational speed in the torque transmission path is determined by the slip arrangement by means of a sensor device which is connected to the slip arrangement is determined and a frequency of the alternating component in the torque transmission path before the slip arrangement.
  • a further advantage is that it increases the efficiency, since the control device actuates the slip arrangement in accordance with the actual decoupling requirement. In addition, it increases flexibility, since depending on the driving situation, it adjusts the damping accordingly to the rotational irregularities, thus increasing the energy efficiency in the drive train and at the same time improving the damping of rotational irregularities.
  • a further advantage is that during operation, a control of the rotational irregularities takes place without a control taking place on the basis of stored parameters, maps or the like.
  • function-relevant parameters or parameters in the advantageous range of the torque transmission arrangement are tapped for the damping of rotational irregularities, which then serve as input variables for the control of the slip arrangement.
  • the sensor device is designed to determine an amplitude of the rotational irregularities as a parameter in the torque transmission path after the slip arrangement.
  • the remaining rotational irregularities on the secondary side of the slip arrangement are thus used as a reference variable.
  • the sensor device has a position sensor for a shaft of a drive of the motor vehicle, in particular a crankshaft position sensor.
  • a rotational nonuniformity decoupling device in particular comprising at least one rotationally adaptive absorber, is arranged in front of the slip arrangement, and the sensor device comprises a primary rotational speed sensor which is arranged in the torque transmission path downstream of the rotational nonuniformity decoupling device and upstream of the slip arrangement.
  • the sensor device for determining the amplitude of the rotational irregularities as a parameter comprises a secondary speed sensor and / or a secondary acceleration sensor, which in the
  • Torque transmission path is arranged after the slip arrangement. Advantage thereof is that so that the remaining rotational nonuniformity on the secondary side of the slip arrangement can be detected in a simple manner. This is particularly advantageous detectable via a speed sensor, which is arranged to determine the slip speed anyway.
  • a transmission is arranged in the torque transmission path after the slip arrangement and the sensor device is designed to determine the amplitude of the rotational irregularities in the torque transmission path to the transmission. This allows a particularly reliable determination of the amplitude of the rotational irregularities, since usually there is no vibration node at the output of the transmission, so that a reliable control of the slip for damping rotational irregularities is made possible.
  • At least one of the sensors is connected directly to the slip arrangement, in particular its control device. This allows a particularly rapid control of the slip through the slip arrangement, since thus real-time requirements of the signal Processing can be accommodated. Delays via a bus system are thus avoided.
  • control device comprises a memory which comprises start values for the control of the slip arrangement.
  • start values for the control of the slip arrangement can be shortened in an advantageous manner, when the control device starts its operation, for example when starting the motor vehicle.
  • control device comprises a memory which contains one or more values representing a predetermined decoupling quality and wherein the control device is designed to regulate an amplitude of the slip until the predetermined decoupling quality is reached.
  • control device increases the amplitude of the modulation torque of the alternating component only until the desired decoupling quality is achieved.
  • the slip arrangement comprises a clutch for providing an average slip
  • the control device is designed to provide a mean slip as a function of at least one of the characteristics.
  • vibration nodes of the periodic vibration component in the torque transmission path are determined and characteristic quantities are determined by means of the sensor device outside the determined vibration node.
  • the arrangement of a sensor in a node would cause the characteristics for the control with a too low or no amplitude are detected or it is even possible that the vibration in the Near a vibration node has a phase opposite to the actually calming vibration of rotational irregularities.
  • larger amplitudes could be set as necessary, for example, and including the regulation of slip to dampen rotational irregularities become unstable.
  • the average slip is increased by the slip arrangement when a predetermined maximum of an amplitude of the alternating component is reached. In this way, the decoupling can be further improved, although the alternating component of the slip is already operated at the maximum amplitude.
  • a target decoupling quality for at least two different positions in the torque transmission path is predetermined, and the amplitude of the alternating component is increased only until the target decoupling quality has been attained and, in particular, this is then kept constant. This substantially increases the efficiency because the slip is not regulated beyond the desired decoupling quality.
  • Figure 1 shows a damping arrangement according to an embodiment of the present invention.
  • Figure 2 shows steps of a method according to an embodiment of the present invention.
  • Figure 1 shows a damping arrangement according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a damping arrangement 1 for a drive train of a motor vehicle.
  • the drive train comprises a motor 10, which is connected to a rotation irregularity predistortion 9 in terms of torque.
  • the Dreun- unticiansvorentkopplung 9 is further downstream connected to a slip assembly 2, the slip assembly 2 on the output side with a gear 1 1 and the transmission 1 1 with other transmission elements - in the figure 1 referred to as the remaining drive train 12 - connected.
  • a crankshaft position sensor 20 is arranged between engine 10 and rotational nonuniformity pre-decoupling 9, a crankshaft position sensor 20 is arranged. Between the rotational nonuniformity predistortion 9 and the
  • a rotational speed sensor 21 is arranged and between the slip arrangement 2 and the transmission 1 1, a further rotational speed sensor 22 is arranged.
  • the rotational speed sensor 21 is thus arranged in the input region 3 of the slip arrangement 2, and the rotational speed sensor 22 is arranged in the output region 4 of the slip arrangement 2.
  • the slip assembly 2 comprises a control device 6 and a sensor device 7.
  • the sensor device 7 is connected to the three sensors 20, 21 and 22 and further directly to the control device 6 for controlling the slip. Due to the real-time requirement of the signal processing, this is advantageous: If the sensors 20, 21, 22 have a direct data connection to the control device 6, the delays which are possible in the case of transmission via a bus system can be avoided.
  • the parameters for controlling the slip through the slip arrangement will now be described below. In the following, these are the frequency, more precisely the modulation frequency with which the slip is modulated, the average slip speed, the amplitude of the modulation of the slip and the phase position thereof.
  • the modulation frequency for the slip to be set by the slip arrangement 2 is particularly directly proportional to the engine speed. In order to dampen the particularly comfort-relevant engine main order, the modulation frequency is adjusted exactly to the ignition frequency of the motor 10.
  • the speed of the motor 10 is preferably determined before the slip arrangement 2, since the speed behind the slip assembly 2 is already reduced by the slip speed. Since the slip speed is variable, so behind the slip assembly 2 no direct proportionality between the local speed and the ignition frequency is given more.
  • the speed of the motor 10 or its ignition frequency can be determined at different positions in the torque transmission path 8 before the slip arrangement 2. It can be determined, for example, directly from the engine 10 by means of a crankshaft position sensor 20. Particularly advantageous is an arrangement of a speed sensor 21 in the torque transmission path 8 behind the DU pre-decoupling 9 and before the slip assembly 2.
  • the speed at this point is already freed from a large part of the rotational irregularities.
  • This has the advantages that parts of the rotational speed sensor 21 are exposed to a lower mechanical load and that a more accurate detection of the rotational speed is possible directly at the location relevant to the function at the input area of the slip arrangement 2.
  • the average slip speed is determined.
  • a rotational speed on the secondary side 4 of the slip arrangement 2 is necessary.
  • the corresponding speed sensor 22 may, as already stated, be arranged in the torque transmission path 8 behind the slip arrangement 2. The difference between the two speed signals of the sensors 21 and 22 corresponds to the slip speed, wherein the gear-dependent gear ratio is still to be considered, should the measuring point not be between the slip assembly 2 and the transmission 1 1.
  • the reference variable is the Bene rotational irregularity on the secondary side 4 of the slip assembly 2 determined.
  • This can be detected via an acceleration sensor, but particularly advantageously via the previously described rotational speed sensor 22, which is required anyway for determining the slip rotational speed.
  • the control device 6 iteratively increases or decreases the amplitude as a function of the resulting change in the rotational nonuniformity determined with this sensor 22.
  • the arrangement of the sensor 22 can in principle take place at any point of the drive train in the torque transmission path 8 behind the slip arrangement 2. Depending on the powertrain, however, there are positions where so-called
  • Training vibration nodes At these positions, only small vibration amplitudes occur at certain operating points, while higher amplitudes occur at other positions of the powertrain.
  • the arrangement of the sensor 22 in such a node is unfavorable, because then the command variable for the control with too low - or with no amplitude - is detected or it is even possible that the vibration in the vicinity of a vibration node is an opposite phase has as the actually calming vibration. Then the controller 6 would set ever larger amplitudes and become unstable.
  • the phase position of the modulation of the slip is preferably controlled together with the amplitude by means of the control device 6.
  • the control device 6 adjusts, in particular thus in addition to the amplitude, and the phase position iteratively according to the change of the at least one characteristic.
  • FIG. 2 shows steps of a method according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 schematically shows a slip arrangement 2 with a control device 6 as well as corresponding steps for controlling the slip of both an average rotational speed of the slip and a slip modulation.
  • As input variables are the primary speed in front of the slip arrangement 2 in the form of a signal S21 and the secondary speed behind the slip arrangement 2 in the form of the signal S22.
  • These signals S21, S22 are used by a control algorithm 15b for the mode 2 slip designated here, as well as a control algorithm 15a for the mode 1 slip referred to here, as reference variables.
  • the Mode 1 control algorithm 15a supplies as a manipulated variable a mean pressure SW-MD or derived therefrom size, such as a corresponding position or actuation of a pressure control valve or the like, which at a certain transmittable torque and a mean slipping speed of the
  • Slip arrangement 2 leads. These can, as shown here, be recorded and converted by a separate control unit 13a for an actuator 14a, which activates the mode 1 slip.
  • the mode 2 control algorithm 15b supplies the manipulated variable SW-DM, the frequency which is determined from the signal of the primary-side sensor 21, and the amplitude and the phase position of the modulation of a size for actuation of a slip device, in particular in the form of a coupling, which from the Signal S22 of the secondary-side sensor 22 can be determined. These can, as shown here, by a separate control unit 13b for an actuator 14b, which activates the mode 2 slip, recorded and implemented.
  • a data exchange 16 can take place, for example, around the modulo lationsamplitude to use for precontrol of the average slip speed and to prevent adhesion between the primary and secondary side 3, 4 of the slip assembly 2, even at high amplitudes. If the mode-2 slip is already operated with the maximum amplitude which can be provided by the associated actuator 13b, it is thus also possible to raise the mean slip speed by means of the actuator 14a in order to further improve the decoupling.
  • control means 6 may be advantageous to provide the control means 6 with start values for phase and amplitude which reduce the settling time when it starts operating.
  • a target decoupling quality for different operating points can be predefined via a parameter table. The controller 6 then only increases the amplitude of the slip modulating torque until the target decoupling performance is achieved, resulting in increased powertrain efficiency.
  • the invention has, inter alia, the advantage that the decoupling and the efficiency of the drive train is improved.
  • the damping of rotational irregularities in the drive train of motor vehicles is made possible in a reliable and efficient manner.
  • Another advantage is that a regulation is made according to the actual decoupling requirement.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsanordnung zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Schlupfanordnung zur Bereitstellung eines Schlupfs zwischen Eingangsbereich und Ausgangsbereich einer Drehmomentübertragungsanordnung, wobei die Schlupfanordnung eine Regeleinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, den Schlupf in Abhängigkeit eines Messsignals für eine Drehungleichförmigkeit zu regeln, wobei die Regeleinrichtung ausgebildet ist, am Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer Kenngröße eines periodischen Schwingungsanteils eines Wechselanteils einer Drehzahl ausgehend von einer mittleren Drehzahl, zu regeln, wobei eine Sensoreinrichtung angeordnet ist, die mit der Regeleinrichtung verbunden ist, wobei die Sensoreinrichtung ausgebildet ist, die mittlere Drehzahl im Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung zu ermitteln und wobei die Sensoreinrichtung ausgebildet ist, eine Frequenz des Wechselanteils im Drehmomentübertragungsweg vor der Schlupfanordnung zu ermitteln.

Description

DÄMPFUNGSANORDNUNG ZUM DÄMPFEN VON
DREHUNGLEICHFÖRMIGKEITEN IN EINEM ANTRIEBSSTRANG EINES KRAFTFAHRZEUGS UND VERFAHREN DAFÜR
Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsanordnung zum Dämpfen von Drehungleich- förmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Schlupfanordnung zur Bereitstellung eines Schlupfs zwischen Eingangsbereich und Ausgangsbereich einer Drehmomentübertragungsanordnung, wobei die Schlupfanordnung eine Regeleinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, den Schlupf in Abhängigkeit eines Messsignals für eine Drehungleichförmigkeit zu regeln.
Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zum Dämpfen von Drehungleich- förmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels einer Schlupfanordnung zwischen Eingangsbereich und Ausgangsbereich einer Drehmomentübertragungsanordnung ein Schlupf bereitgestellt wird, und wobei mittels einer Regeleinrichtung der Schlupf in Abhängigkeit eines Messsignals für eine Drehungleichförmigkeit geregelt wird.
Obwohl auf beliebige Kraftfahrzeuge anwendbar, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf Kraftfahrzeuge in Form von Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor, erläutert.
Zur Steigerung der Effizienz bzw. Spritersparnis bei PKWs mit Verbrennungsmotoren sind vielfältige Lösungen bekannt geworden, beispielsweise Motoren mit Zylinderabschaltung, Start/Stopp-Systeme und/oder verschiedenen Hybridisierungsstufen. Dies führt jedoch in den PKW-Antriebssträngen zu einer erhöhten Drehungleichförmigkeit bzw. steigende Anregungen, insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich, beispielsweise ab Leerlaufdrehzahl bis ca. 1400 1/min.
Um derartige Drehungleichförmigkeiten zu dämpfen, sind neben Feder-Masse- Anordnungen, z.B. Zwei-Massen-Schwungrad ZMS, auch drehzahladaptive Tilger DAT bekannt geworden. Weiterhin ist es in Antriebssträngen mit nasslaufendem Anfahrelement bekannt geworden, über Schlupf im Anfahrelement eine Reduzierung der Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors zu erreichen. Dabei wird eine vorgegebene mittlere Schlupfdrehzahl eingestellt. Darüber hinaus ist aus der DE 10 2008 009 135 A1 bekannt geworden, eine an einer Reibungskupplung anliegende Drehzahldifferenz einer Resonanzdrehzahlbreite beim Anfahren durch entsprechende Ansteuerung der Reibungskupplung zu verringern.
Ein Verfahren zur Bestimmung eines Schlupfs einer Kupplung ist aus der WO
99/23392 A1 bekannt geworden.
Aus der US 2004/0260444 A1 ist weiter eine Dämpfungsanordnung bekannt geworden, umfassend eine Kupplung und eine Sensoranordnung, wobei die Kupplung anhand von Signalen der Sensoranordnung betätigt wird, um Schwingungen im Antriebsstrang zu vermeiden. Hierbei wird die Drehzahl einer Eingangswelle und die Geschwindigkeit eines Rades des Kraftfahrzeugs als Parameter für die Regelung der Kupplung zur Dämpfung von Schwingungen verwendet.
Aus der WO 2004/018890 A2 ist ein Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen bekannt geworden. Hierbei wird der Schlupf zwischen einem Antriebs- und Abtriebselement einer Kupplung in Abhängigkeit von Schwingungssignalen geregelt, die mittels eines Schwingungssensors an eine entsprechende Regeleinrichtung übertragen werden.
Nachteilig an den bereits bekannten Verfahren ist, dass diese unflexibel sind und deshalb eine ungenügende Entkopplung bzw. Dämpfung von Drehungleichförmig- keiten bereitstellen. Darüber hinaus erfordern diese schwere und damit teurere Komponenten für eine zu erfolgende Vorentkopplung für Drehungleichförmigkeiten.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Dämpfungsanordnung und ein Verfahren zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten anzugeben, welche insbesondere bei gleichen Reibungsverlusten eine bessere Entkopplung erreichen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Dämpfungsanordnung und ein Verfahren zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten anzugeben, welche ein im Wesentlichen gleiches Entkopplungsniveau wie bereits bekannte Verfahren bzw. Systeme bereitstellen, wobei leichtere und kostengünstigere Komponenten für die Vorentkopplung verwendet werden können.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben bei einer Dämpfungsanordnung zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Schlupfanordnung zur Bereitstellung eines Schlupfs zwischen Eingangsbereich und Ausgangsbereich einer Drehmomentübertragungsanordnung, wobei die Schlupfanordnung eine Regeleinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, den Schlupf in Abhängigkeit eines esssignals für eine Drehungleich- förmigkeit zu regeln, dadurch, dass die Regeleinrichtung ausgebildet ist, den Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer Kenngröße eines periodischen Schwingungsanteils eines Wechselanteils einer Drehzahl ausgehend von einer mittleren Drehzahl, zu regeln und dass eine Sensoreinrichtung angeordnet ist, die mit der Regeleinrichtung verbunden ist, wobei die Sensoreinrichtung ausgebildet ist, die mittlere Drehzahl im Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung zu ermitteln und wobei die Sensoreinrichtung ausgebildet ist, eine Frequenz des Wechselanteils im Drehmomentübertragungsweg vor der Schlupfanordnung zu ermitteln.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben bei einem Verfahren zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels einer Schlupfanordnung zwischen Eingangsbereich und Ausgangsbereich einer Drehmomentübertragungsanordnung ein Schlupf bereitgestellt wird, und wobei mittels einer Regeleinrichtung der Schlupf in Abhängigkeit eines Messsignals für eine Drehungleichförmigkeit geregelt wird dadurch, dass mittels der Regeleinrichtung der Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer Kenngröße eines periodischen Schwingungsanteils eines Wechselanteils einer Drehzahl ausgehend von einer mittleren Drehzahl, geregelt wird und dass mittels einer Sensoreinrichtung, die mit der Schlupfanordnung verbunden wird, die mittlere Drehzahl im Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung ermittelt wird und eine Frequenz des Wechselanteils im Drehmomentübertragungsweg vor der Schlupfanordnung ermittelt wird. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass, insbesondere nach dem Anfahrvorgang, eine vorteilhafte Drehschwingungsreduzierung bewirkt wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass damit die Effizienz erhöht wird, da die Regeleinrichtung entsprechend dem tatsächlichen Entkopplungsbedarf die Schlupfanordnung betätigt. Darüber hinaus für die Flexibilität erhöht, da diese je nach Fahrsituation entsprechend die Dämpfung angepasst auf die Drehungleichförmigkeiten regelt, sodass die Energieeffizienz im Antriebsstrang erhöht und gleichzeitig die Dämpfung der Drehungleichförmigkeiten verbessert wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass im laufenden Betrieb eine Regelung der Drehungleichförmigkeiten stattfindet, ohne auf Basis von hinterlegten Parametern, Kennfeldern oder dergleichen eine Regelung stattfindet.
Mit anderen Worten werden für die Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten funktionsrelevante Kenngrößen bzw. Parameter im vorteilhaften Bereich der Drehmomentübertragungsanordnung abgegriffen, die dann als Eingangsgrößen für die Regelung der Schlupfanordnung dienen.
Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsformen der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar:
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Sensoreinrichtung ausgebildet, eine Amplitude der Drehungleichförmigkeiten als Kenngröße im Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung zu ermitteln. Mit anderen Worten wird somit als Führungsgröße die verbliebenen Drehungleichförmigkeiten auf der Sekundärseite der Schlupfanordnung verwendet. Vorteil hiervon ist, dass damit eine besonders zuverlässige Ermittlung der Drehungleichförmigkeiten ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Sensoreinrichtung einen Lagesensor für eine Welle eines Antriebs des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Kurbelwellen-Lagesensor auf. Vorteil hiervon ist, dass die Motordrehzahl bzw. die Zündfrequenz des Motors vor der Schlupfanordnung besonders genau ermittelt werden kann. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist eine Drehungleichförmigkeits- vorentkopplungseinrichtung, insbesondere umfassend zumindest einen drehzahl- adaptiven Tilger, vor der Schlupfanordnung angeordnet, und die Sensoreinrichtung umfasst einen Primär-Drehzahlsensor, der in Drehmomentübertragungsweg nach der Drehungleichförmigkeitsvorentkopplungs-einrichtung und vor der Schlupfanordnung angeordnet ist. An dieser Stelle im Drehmomentübertragungsweg sind dann bereits durch die Drehungleichförmigkeitsvorentkopplungseinrichtung ein Großteil der Drehungleichförmigkeiten herausgefiltert worden, sodass eine exaktere Erfassung der Drehzahl direkt an dem für die Funktion relevanten Ort am Eingangsbereich der Schlupfanordnung möglich ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Sensoreinrichtung zur Ermittlung der Amplitude der Drehungleichförmigkeiten als Kenngröße einen Sekun- där-Drehzahlsensor und/oder einen Sekundär-Beschleunigungssensor, der im
Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung angeordnet ist. Vorteil hiervon ist, dass damit die verbliebene Drehungleichförmigkeit auf der Sekundärseite der Schlupfanordnung auf einfache Weise erfasst werden kann. Besonders vorteilhaft ist diese über einen Drehzahlsensor erfassbar, welche zur Ermittlung der Schlupfdrehzahl ohnehin angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist ein Getriebe im Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung angeordnet und die Sensoreinrichtung ist ausgebildet, die Amplitude der Drehungleichförmigkeiten im Drehmomentübertragungsweg nach dem Getriebe zu ermitteln. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Ermittlung der Amplitude der Drehungleichförmigkeiten, da üblicherweise sich am Ausgang des Getriebes kein Schwingungsknoten befindet, sodass eine zuverlässige Regelung des Schlupfs zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist zumindest einer der Sensoren, insbesondere alle Sensoren, direkt mit der Schlupfanordnung, insbesondere deren Regeleinrichtung, verbunden. Dies ermöglicht eine besonders schnelle Regelung des Schlupfs durch die Schlupfanordnung, da somit Echtzeit-Anforderungen der Signal- Verarbeitung Rechnung getragen werden kann. Verzögerungen über ein Bussystem werden so vermieden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Regeleinrichtung einen Speicher, der Startwerte für die Regelung der Schlupfanordnung umfasst. Damit kann in vorteilhafter Weise die Einregelzeit, beispielsweise für Erfassungen der Amplitude verkürzt werden, wenn die Regeleinrichtung ihren Betrieb aufnimmt, beispielsweise bei einem Starten des Kraftfahrzeugs.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Regeleinrichtung einen Speicher, der einen oder mehrere Werte enthält, die eine vorgegebene Entkopplungsgüte repräsentieren und wobei die Regeleinrichtung ausgebildet ist, eine Amplitude des Schlupfs bis zur Erreichung der vorgegebenen Entkopplungsgüte zu regeln. Auf diese Weise wird die Effizienz gesteigert, denn die Regeleinrichtung vergrößert die Amplitude des Modulationsmoments des Wechselanteils nur solange, bis die gewünschte Entkopplungsgüte erreicht ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Schlupfanordnung eine Kupplung zur Bereitstellung eines mittleren Schlupfs und die Regeleinrichtung ist ausgebildet, einen mittleren Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer der Kenngrößen bereitzustellen. Vorteil hiervon ist, dass auf einfache und gleichzeitig zuverlässige Weise eine Schlupf-Regelung mittels einer Kupplung ermöglicht wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens werden Schwingungsknoten des periodischen Schwingungsanteils im Drehmomentübertragungsweg ermittelt und Kenngrößen mittels der Sensoreinrichtung au ßerhalb der ermittelten Schwingungsknoten ermittelt. Damit wird eine besonders zuverlässige und stabile Regelung ermöglicht: die Anordnung eines Sensors in einem Schwingungsknoten würde dazu führen, dass die Kenngrößen für die Regelung mit einer zu geringen oder mit gar keiner Amplitude erfasst werden bzw. es ist sogar möglich, dass die Schwingung in der Nähe eines Schwingungsknotens eine gegensätzliche Phase aufweist als die eigentlich zu beruhigende Schwingung der Drehungleichförmigkeiten. Dadurch könnten beispielsweise größere Amplituden als notwendig eingestellt werden und insge- samt die Regelung des Schlupfs zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten instabil werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird der mittlere Schlupf durch die Schlupfanordnung erhöht, wenn ein vorgegebenes Maximum einer Amplitude des Wechselanteils erreicht ist. Auf diese Weise kann die Entkopplung weiter verbessert werden, obwohl der Wechselanteil des Schlupfs bereits mit der maximalen Amplitude betrieben wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird eine Ziel-Entkopplungsgüte für zumindest zwei unterschiedliche Positionen im Drehmomentübertragungsweg vorgegeben und die Amplitude des Wechselanteils wird nur soweit erhöht, bis die Ziel-Entkopplungsgüte erreicht ist und insbesondere wird diese dann konstant gehalten. Dies erhöht wesentlich die Effizienz da nicht über die gewünschte Entkopplungsgüte hinaus der Schlupf geregelt wird.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
Figur 1 zeigt eine Dämpfungsanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Figur 2 zeigt Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Figur 1 zeigt eine Dämpfungsanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Figur 1 ist eine Dämpfungsanordnung 1 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Der Antriebsstrang umfasst dabei einen Motor 10, der drehmomen- tabwärts mit einer Drehungleichförmigkeitsvorentkopplung 9 verbunden ist. Die Dre- hungleichförmigkeitsvorentkopplung 9 ist weiter drehmomentabwärts mit einer Schlupfanordnung 2 verbunden, wobei die Schlupfanordnung 2 ausgangsseitig mit einem Getriebe 1 1 und das Getriebe 1 1 mit weiteren Getriebeelementen - in der Figur 1 als restlicher Antriebsstrang 12 bezeichnet - verbunden. Zwischen Motor 10 und Drehungleichförmigkeitsvorentkopplung 9 ist ein Kurbelwellen-Lagesensor 20 angeordnet. Zwischen der Drehungleichförmigkeitsvorentkopplung 9 und der
Schlupfanordnung 2 ist ein Drehzahlsensor 21 angeordnet und zwischen Schlupfanordnung 2 und Getriebe 1 1 ist ein weiterer Drehzahlsensor 22 angeordnet. Der Drehzahlsensor 21 ist somit im Eingangsbereich 3 der Schlupfanordnung 2 angeordnet und der Drehzahlsensor 22 ist im Ausgangsbereich 4 der Schlupfanordnung 2 angeordnet.
Die Schlupfanordnung 2 umfasst eine Regeleinrichtung 6 und eine Sensoreinrichtung 7. Die Sensoreinrichtung 7 ist mit den drei Sensoren 20, 21 und 22 verbunden und weiter direkt mit der Regeleinrichtung 6 zur Regelung des Schlupfs. Aufgrund der Echtzeit-Anforderung der Signalverarbeitung ist dies vorteilhaft: Wenn die Sensoren 20, 21 , 22 eine direkte Datenverbindung zur Regeleinrichtung 6 aufweisen, können die bei einer Übertragung über ein Bussystem möglichen Verzögerungen vermieden werden.
Im Folgenden werden nun die Kenngrößen zur Regelung des Schlupfs durch die Schlupfanordnung beschrieben. Im Folgenden sind dies die Frequenz, genauer die Modulationsfrequenz, mit der der Schlupf moduliert wird, die mittlere Schlupfdrehzahl, die Amplitude der Modulation des Schlupfs und deren Phasenlage. Die von der Schlupfanordnung 2 einzustellende Modulationsfrequenz für den Schlupf ist insbesondere direkt proportional zur Motordrehzahl. Um die besonders komfortrelevante Motor-Hauptordnung zu dämpfen, wird die Modulationsfrequenz exakt an die Zündfrequenz des Motors 10 angepasst.
Die Drehzahl des Motors 10 wird vorzugsweise vor der Schlupfanordnung 2 ermittelt, da die Drehzahl hinter der Schlupfanordnung 2 bereits um die Schlupfdrehzahl verringert ist. Da die Schlupfdrehzahl veränderlich ist, ist somit hinter der Schlupfanordnung 2 keine direkte Proportionalität zwischen der dortigen Drehzahl und der Zündfrequenz mehr gegeben. Die Drehzahl des Motors 10 bzw. dessen Zündfrequenz kann an verschiedenen Positionen im Drehmomentübertragungsweg 8 vor der Schlupfanordnung 2 ermittelt werden. Sie kann beispielsweise direkt vom Motor 10 mittels eines Kurbelwellen-Lagesensors 20 ermittelt werden. Besonders vorteilhaft ist eine Anordnung eines Drehzahlsensors 21 im Drehmomentübertragungsweg 8 hinter der DU-Vorentkopplung 9 und vor der Schlupfanordnung 2. Durch die DU- Vorentkopplung 9, welche beispielsweise aus einer Anordnung von Federn und drehzahladaptiven Tilgern bestehen kann, ist die Drehzahl an dieser Stelle bereits von einem Großteil der Drehungleichförmigkeiten befreit. Dies hat die Vorteile, dass Teile des Drehzahlsensors 21 einer geringeren mechanischen Belastung ausgesetzt sind und dass eine exaktere Erfassung der Drehzahl direkt an dem für die Funktion relevanten Ort am Eingangsbereich der Schlupfanordnung 2 möglich ist.
Als weitere Kenngröße wird die mittlere Schlupfdrehzahl ermittelt. Zur Ermittlung der Schlupfdrehzahl ist zusätzlich zur Drehzahlinformation für die Primärseite 3 der Schlupfanordnung 2 auch eine Drehzahl auf der Sekundärseite 4 der Schlupfanordnung 2 notwendig. Der entsprechende Drehzahlsensor 22 kann, wie bereits ausgeführt, im Drehmomentübertragungsweg 8 hinter der Schlupfanordnung 2 angeordnet sein. Die Differenz der beiden Drehzahlsignale der Sensoren 21 und 22 entspricht der Schlupfdrehzahl, wobei noch die gangabhängige Getriebeübersetzung zu berücksichtigen ist, sollte sich die Messstelle nicht zwischen der Schlupfanordnung 2 und dem Getriebe 1 1 befinden.
Zur Bestimmung der Amplitude für den Schlupf wird als Führungsgröße die verblie- bene Drehungleichförmigkeit auf der Sekundärseite 4 der Schlupfanordnung 2 bestimmt. Diese kann über einen Beschleunigungssensor, besonders vorteilhaft jedoch über den bereits beschriebenen Drehzahlsensor 22, welche zur Ermittlung der Schlupfdrehzahl ohnehin erforderlich ist, erfasst werden. Die Regeleinrichtung 6 erhöht bzw. verringert iterativ die Amplitude in Abhängigkeit von der resultierenden Veränderung der mit diesem Sensor 22 ermittelten Drehungleichförmigkeit. Die Anordnung des Sensors 22 kann prinzipiell an einer beliebigen Stelle des Antriebsstrangs im Drehmomentübertragungsweg 8 hinter der Schlupfanordnung 2 erfolgen. Je nach Antriebsstrang gibt es jedoch Positionen, an denen sich sogenannte
Schwingungsknoten ausbilden. Bei diesen Positionen treten bei bestimmten Betriebspunkten nur geringe Schwingungsamplituden auf, während an anderen Positionen des Antriebsstrangs höhere Amplituden auftreten. Die Anordnung des Sensors 22 in einem solchen Schwingungsknoten ist ungünstig, weil dann die Führungsgröße für die Regelung mit einer zu geringen - oder mit gar keiner - Amplitude erfasst wird bzw. es sogar möglich ist, dass die Schwingung in der Nähe eines Schwingungsknotens eine gegensätzliche Phase hat als die eigentlich zu beruhigende Schwingung. Dann würde die Regeleinrichtung 6 immer größere Amplituden stellen und instabil werden.
Im Fall eines Stufen-Automatgetriebes für einen Heck-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer DU-Vorentkopplungseinrichtung 9, umfassend einen Federspeicher und einem diesem nachgeschalteten Schwingungstilger bildet sich üblicherweise am Eingang des Getriebes 1 1 bei einer bestimmten Drehzahl ein Schwingungsknoten aus. Insoweit ist es vorteilhaft, den auf der Sekundärseite der Schlupfanordnung 2 angeordneten Drehzahlsensor 22 am Ausgang des Getriebes 1 1 anzuordnen.
Die Phasenlage der Modulation des Schlupfs wird vorzugsweise zusammen mit der Amplitude mittels der Regeleinrichtung 6 geregelt. Die Regeleinrichtung 6 passt, insbesondere somit neben der Amplitude, auch die Phasenlage iterativ entsprechend der Veränderung der zumindest einen Kenngröße an.
Figur 2 zeigt Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Figur 2 ist eine Schlupfanordnung 2 mit einer Regeleinrichtung 6 sowie entsprechende Schritte zur Regelung des Schlupfs sowohl einer mittleren Drehzahl des Schlupfs als auch einer Schlupf-Modulation schematisch gezeigt. Als Eingangsgrößen liegen die primäre Drehzahl vor der Schlupfanordnung 2 in Form eines Signals S21 sowie die sekundäre Drehzahl hinter der Schlupfanordnung 2 in Form des Signals S22 an. Diese Signale S21 , S22 werden sowohl von einem Regelalgorithmus 15b für den hier bezeichneten Mode-2-Schlupf, sowie einem Regelalgorithmus 15a für den hier bezeichneten Mode-1 -Schlupf, als Führungsgrößen genutzt.
Der Mode 1 Regelalgorithmus 15a liefert als Stellgröße einen mittleren Druck SW- MD oder eine davon abgeleitete Größe, wie beispielsweise eine entsprechende Stellung oder Betätigung eines Druckregelventils oder dergleichen, welcher zu einem bestimmten übertragbaren Moment und einer mittleren Schlupfd rehzahl der
Schlupfanordnung 2 führt. Diese können wie hier dargestellt, von einem separaten Steuergerät 13a für einen Aktor 14a, welcher den Mode 1 Schlupf aktiviert, aufgenommen und umgesetzt werden.
Der Mode 2 Regelalgorithmus 15b liefert als Stellgrößen SW-DM die Frequenz, welche aus dem Signal des primärseitigen Sensors 21 ermittelt wird, sowie die Amplitude und die Phasenlage der Modulation einer Größe für eine Betätigung einer Schlupfeinrichtung, insbesondere in Form einer Kupplung, welche aus dem Signal S22 des sekundärseitigen Sensors 22 ermittelt werden. Diese können, wie hier dargestellt, von einem separaten Steuergerät 13b für einen Aktor 14b, welcher den Mode 2 Schlupf aktiviert, aufgenommen und umgesetzt werden.
Insbesondere dann, wenn die Aktivierung des Mode 2 Schlupfs durch den selben Aktor 14a, 14b wie die Aktivierung des Mode 1 Schlupfs erfolgt, kann die Aufteilung in zwei verschiedene Steuergeräte 13a, 13b entfallen, so dass alle Stellgrößen von demselben Steuergerät 13a, 13b und einem entsprechenden Aktor 14a, 14b umgesetzt werden.
Zwischen den Regelalgorithmen 15a, 15b für den Mode 1 und den Mode 2 Schlupf kann ein Datenaustausch 1 6 stattfinden, beispielsweise um die Modu- lationsamplitude zu Vorsteuerung der mittleren Schlupfdrehzahl einzusetzen und ein Anhaften zwischen Primär- und Sekundärseite 3, 4 der Schlupfanordnung 2 auch bei großen Amplituden zu verhindern. Wird der Mode-2 Schlupf bereits mit der maximalen Amplitude betrieben, welche vom zugehörigen Aktor 13b bereitgestellt werden kann, ist es somit auch möglich, die mittlere Schlupfdrehzahl mittels des Aktors 14a anzuheben, um die Entkopplung weiter zu verbessern.
Es kann vorteilhaft sein, der Regeleinrichtung 6 Startwerte für Phase und Amplitude bereitzustellen, welche die Einregelzeit verkürzen, wenn diese ihren Betrieb aufnimmt. Über eine Parametertabelle kann zudem eine Ziel-Entkopplungsgüte für verschiedene Betriebspunkte vorgegeben sein. Die Regeleinrichtung 6 vergrößert die Amplitude des Modulationsmoments für den Schlupf dann nur so lange, bis die Zielentkopplungsgüte erreicht ist, was zu einer gesteigerten Effizienz des Antriebsstrangs führt.
Zusammenfassend weist die Erfindung unter anderem den Vorteil auf, dass die Entkopplung und die Effizienz des Antriebsstrangs verbessert wird. Darüber hinaus wird die Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen auf zuverlässige und effiziente Weise ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine Regelung entsprechend dem tatsächlichen Entkopplungsbedarf vorgenommen wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Bezuqszeichen
1 Dämpfungsanordnung
2 Schlupfanordnung
3 Eingangsbereich
4 Ausgangsbereich
5 Drehmomentübertragungsanordnung
6 Regeleinrichtung
7 Sensoreinrichtung
8 Drehmomentübertragungsweg
9 Drehungleichförmigkeitsvorentkopplung
10 Motor
1 1 Getriebe
12 nachgeschalteter Antriebsstrang
13a, b Steuergerät
14a, b Aktor
15a, 15b Regelverfahren
16 Datenaustausch
20 Lagesensor
21 Drehzahlsensor
22 Drehzahlsensor
SW-DM Sollwert Druckmodulation
SW-MD Sollwert mittlerer Druck
S21 , S22 Drehzahlsignal

Claims

Patentansprüche
1 . Dämpfungsanordnung (1 ) zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs,
umfassend
eine Schlupfanordnung (2) zur Bereitstellung eines Schlupfs zwischen Eingangsbereich (3) und Ausgangsbereich (4) einer Drehmomentübertragungsanordnung, wobei die Schlupfanordnung (2) eine Regeleinrichtung (6) umfasst, die ausgebildet ist, den Schlupf in Abhängigkeit eines esssignals für eine Drehungleichförmigkeit zu regeln,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Regeleinrichtung (6) ausgebildet ist, am Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer Kenngröße eines periodischen Schwingungsanteils eines Wechselanteils einer Drehzahl ausgehend von einer mittleren Drehzahl, zu regeln und dass eine Sensoreinrichtung (7) angeordnet ist, die mit der Regeleinrichtung (6) verbunden ist, wobei die Sensoreinrichtung (7) ausgebildet ist, die mittlere Drehzahl im Drehmomentübertragungsweg (8) nach der Schlupfanordnung (2) zu ermitteln und wobei die Sensoreinrichtung (7) ausgebildet ist, eine Frequenz des Wechselanteils im Drehmomentübertragungsweg (8) vor der Schlupfanordnung (2) zu ermitteln.
2. Dämpfungseinrichtung gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (7) ausgebildet ist, eine Amplitude der Drehungleichförmigkeiten als Kenngröße im Drehmomentübertragungsweg (8) nach der Schlupfanordnung (2) zu ermitteln.
3. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 -2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (7) einen Lagesensor (20) für eine Welle eines Antriebs (10) des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Kurbelwellenlagesensor, aufweist.
4. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 -3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehungleichförmigkeitsvorentkopplungseinrichtung (9), insbesondere umfassend zumindest einen drehzahladaptiven Tilger, vor der Schlupfanordnung (2) angeordnet ist, und die Sensoreinrichtung (7) einen Primär-Drehzahlsensor (21 ) umfasst, der im Drehmomentübertragungsweg (8) nach der Drehungleichförmigkeits- vorentkopplungseinrichtung (9) und vor der Schlupfanordnung (2) angeordnet ist.
5. Dämpfungsanordnung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (7) zur Ermittlung der Amplitude der Drehungleichförmigkeiten als Kenngröße einen Sekundär-Drehzahlsensor (22) und/oder einen Sekundär- Beschleunigungssensor umfasst, der im Drehmomentübertragungsweg (8) nach der Schlupfanordnung (2) angeordnet ist.
6. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Getriebe (1 1 ) im Drehmomentübertragungsweg (8) nach der Schlupfanordnung (2) angeordnet ist und die Sensoreinrichtung (7) ausgebildet ist, die Amplitude der Drehungleichförmigkeit im Drehmomentübertragungsweg (8) nach dem Getriebe (1 1 ) zu ermitteln.
7. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Sensoren (20, 21 , 22), insbesondere alle Sensoren direkt mit der Schlupfanordnung (2), insbesondere deren Regeleinrichtung (6), verbunden ist.
8. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 -6, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (6) einen Speicher umfasst, der Startwerte für die Regelung der Schlupfanordnung (2) umfasst.
9. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 -7, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (6) einen Speicher umfasst, der einen oder mehrere Werte enthält, die eine vorgegebene Entkopplungsgüte repräsentieren und wobei die Regeleinrichtung (6) ausgebildet ist, eine Amplitude des Schlupfs bis zur Erreichung der vorgegebenen Entkopplungsgüte zu regeln.
10. Dämpfungsanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 -9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfanordnung (2) eine Kupplung zur Bereitstellung eines mittleren Schlupfs umfasst und die Regeleinrichtung (6) ausgebildet ist, einen mittleren Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer der Kenngrößen bereitzustellen.
1 1 . Verfahren zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs,
wobei mittels einer Schlupfanordnung (2) zwischen Eingangsbereich (3) und Ausgangsbereich (4) einer Drehmomentübertragungsanordnung (5) ein Schlupf bereitgestellt wird, und wobei mittels einer Regeleinrichtung (6) der Schlupf in Abhängigkeit eines Messsignals für eine Drehunförmigkeit geregelt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Regeleinrichtung (6) der Schlupf in Abhängigkeit zumindest einer Kenngröße eines periodischen Schwingungsanteils eines Wechselanteils einer Drehzahl ausgehend von einer mittleren Drehzahl, geregelt wird und dass
mittels einer Sensoreinrichtung (7), die mit der Schlupfanordnung (2) verbunden wird, die mittlere Drehzahl im Drehmomentübertragungsweg nach der Schlupfanordnung (2) ermittelt wird und eine Frequenz des Wechselanteils im Drehmomentübertragungsweg vor der Schlupfanordnung (2) ermittelt wird.
12. Verfahren gemäß Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Schwingungsknoten des periodischen Schwingungsanteils im Drehmomentübertragungsweg (8) ermittelt werden und Kenngrößen mittels der Sensoreinrichtung (7) au ßerhalb der ermittelten Schwingungsknoten ermittelt werden.
13. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 1 -12, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Schlupf durch die Schlupfanordnung (2) erhöht wird, wenn ein vorgegebenes Maximum einer Amplitude des Wechselanteils erreicht ist.
14. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 1 -13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ziel-Entkopplungsgüte für zumindest zwei unterschiedliche Positionen im Drehmomentübertragungsweg (8) vorgegeben wird und dass die Amplitude des Wech- selanteils nur soweit erhöht wird, bis die Ziel-Entkopplungsgüte erreicht ist und insbesondere dann konstant gehalten wird.
EP18778850.0A 2017-10-19 2018-09-19 Dämpfungsanordnung zum dämpfen von drehungleichförmigkeiten in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren dafür Withdrawn EP3698068A1 (de)

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