WO2017054808A1 - Gleitschiene für ein umschlingungsmittel eines umschlingungsgetriebes und messverfahren zum ermitteln eines anliegenden drehmoments an einem kegelscheibenpaar - Google Patents

Gleitschiene für ein umschlingungsmittel eines umschlingungsgetriebes und messverfahren zum ermitteln eines anliegenden drehmoments an einem kegelscheibenpaar Download PDF

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WO2017054808A1
WO2017054808A1 PCT/DE2016/200406 DE2016200406W WO2017054808A1 WO 2017054808 A1 WO2017054808 A1 WO 2017054808A1 DE 2016200406 W DE2016200406 W DE 2016200406W WO 2017054808 A1 WO2017054808 A1 WO 2017054808A1
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pair
strand
torque
slide rail
belt
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PCT/DE2016/200406
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Pierre WERNY
Reinhard Stehr
Andreas GÖTZ
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
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    • G01L5/042—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring tension in flexible members, e.g. ropes, cables, wires, threads, belts or bands by measuring vibrational characteristics of the flexible member
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    • F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing

Definitions

  • the invention relates to a slide rail for a belt of a belt drive, a belt drive for a drive train and a drive train, in particular for a motor vehicle, and a measuring method for determining an applied torque on a cone pulley pair, a control program, a control program product and a control unit.
  • Umschlingungsgetriebe with which at least partially a continuous change of the translation (or reduction) is possible.
  • Such a belt transmission is known for example from DE 100 17 005 A1.
  • a preferred embodiment of a Umslingungsgetriebes is referred to as CVT transmission (English: continuous variable transmission).
  • the belt transmission comprises two pairs of conical disks, each of which has two conical disks.
  • the conical disks are each aligned with their conical surface. Between the conical disks of a cone pulley pair thus a wedge disk is formed.
  • the two conical surfaces are displaceable along their common axis of rotation relative to each other between a maximum spaced position and a minimally spaced position.
  • a cone pulley is fixed axially and the other cone pulley axially displaceable.
  • the wedge is variably formed.
  • the wrapping means has a plurality of flexing axes, for example in the case of a transmission chain by means of a plurality of chain pins or, in the case of a belt, infinitely many theoretical flexing axes.
  • the belt means travels radially outwardly in a pair of conical disks as its conical disks are guided toward each other, and the belt means moves radially inwardly in a pair of conical disks when remove the conical disk pairs from each other. This movement is usually carried out exactly opposite in a Umsling gear on the cone pulley pairs, while the distance between the cone pulley pairs is fixed so that the tension of the belt (almost) remains constant, without a deflection mechanism or clamping mechanism are provided for the belt got to.
  • a transmission input shaft is rotationally fixed, and a transmission output shaft is rotationally fixed relative to a second pair of conical disks connected in a torque-transmitting manner by means of the belt.
  • a translation is adjustable.
  • the belt transmission is combined with a conventional gearbox with fixed gear ratios, so that a larger transmission spread is achieved with a relatively smaller number of fixed gear ratios.
  • a (hydraulic) torque sensor is used, as known for example from DE 42 34 294 A1.
  • the invention relates to a slide for a belt of a belt transmission, wherein the slide has at least one sliding surface for guiding a belt and further at least one acceleration sensor, wherein the at least one acceleration sensor is arranged such that by means of the at least one acceleration sensor acceleration of the slide perpendicular for at least one sliding surface is detected.
  • the wrapping means is set in oscillation about the belt means.
  • the Umschlingungsstoffebene (or short: vibration level) is the shortest tangential connection of the set active circle of the conical disk pairs, ie the distance between the wedge disk formed between the conical disks, which corresponds to the width of the belt.
  • the position of the vibration plane is variable with the change of the translation.
  • the plane of oscillation coincides with the median plane in the running direction of the respective run, that is to say of the load run, sometimes also referred to as the run, or of the return run, sometimes also called the slip run, of the belt.
  • sliding rails with at least one sliding surface, preferably two opposing sliding surfaces on both sides of the vibration plane, are used in the prior art.
  • the at least one sliding surface bears against the belting means with as little play as possible over as long an extension as possible.
  • Such slide rails are, for example, from the above
  • the Slide rail for a load section and for an empty section, with optional structural adjustments.
  • the applied torque (M D ) can be calculated by the strand tension forces, namely the tension force (T z ) of the load strand and the tension force (71) of the slack side, by their voltage difference is formed and with the radius (lever arm) (r a ) of multiplied by the currently set looping circle:
  • the currently applied radius (r a ) is a variable variable, which is however already determined for the setting of a desired ratio in the prior art and is therefore known.
  • the clamping force (T z ) of the load strand is referred to below as tensile stress (T z ) and the clamping force (71) of the empty strand as empty stress (T L ).
  • the oscillation frequency (f z or ⁇ ) of a strand is a function of the Trumspannkraft (T z or T L ), which are in sufficiently close approximation by the physical oscillation relationship of an ideal string with a length (L) and mass coating ⁇ ) as follows leaves:
  • the length (L) and mass coating (u) of the strands are approximately constant and known quantities.
  • the mass covering ⁇ ) indicates the unit mass (of the string) per length (of the string) to [kg / m].
  • the slide rail comprises a cast element and the at least one acceleration sensor is cast into the cast element.
  • the slide rail preferably completely made of plastic and to manufacture this as an injection molded part. Due to the relatively low temperatures, simple acceleration sensors can be integrated directly into the casting element during injection molding. As a result, the acceleration sensor can be directly aligned in the production process and secured in this position for the entire service life.
  • the acceleration sensor is integrated in a preferred embodiment tree neutral in an otherwise conventional slide.
  • a wrap-around belt is proposed for a drive train which has at least the following components:
  • the wrap-around fabric is primarily characterized in that at least one acceleration sensor is provided for the load strand and for the slack side, wherein the at least one acceleration sensor is set up such that an acceleration of the respective run perpendicular to the vibration plane can be detected by means of the acceleration sensor.
  • control unit for torque-dependent adjustment of the contact pressure of a respective one of the cone pulley pairs.
  • a torque can be transferred in a transferable or transferable manner, wherein the transfer is infinitely variable at least in regions.
  • the translation is set via the two cone pulley pairs as described above.
  • the wrapping means is in this case between the respective relatively movable conical disks of a cone arranged pairs of discs and transmits a torque from a conical disk pair on the other cone pulley pair.
  • the at least one slide rail is always aligned adjacent parallel to the belt.
  • the vibrations of a strand can be determined by means of an acceleration sensor, which is arranged externally, for example by means of a high-frequency distance-measuring laser sensor.
  • a first acceleration sensor for the load strand and a second acceleration sensor for the return strand are provided.
  • the vibration frequencies of the stretches can be detected.
  • the oscillation frequencies in turn can be used to determine the torque according to the above-mentioned mathematical approximation.
  • the contact pressure on both conical disk pairs or the respective conical disk pair, for which the torque has been calculated (by inserting the respective radius and corresponding sign reversal), is controlled by a control unit.
  • the control unit is preferably an integral part of the belt transmission.
  • the control unit is formed by a central or (more) decentralized arithmetic unit, by means of which only the belt transmission or other components of a drive train or other tasks are processed.
  • At least one of the acceleration sensors is arranged in a slide rail according to an embodiment as described above.
  • the acceleration sensor By attaching the acceleration sensor to a slide a particularly simple construction of the measuring arrangement, and particularly preferably space-neutral, possible.
  • two slide rails are provided, each with at least one acceleration sensor for each run.
  • a drive train which has a drive unit with an output shaft, at least one load and a belt transmission according to an embodiment according to the above-mentioned.
  • Has spelling wherein the output shaft for torque transmission by means of the belt drive with the at least one consumer with variable gear ratio is connectable.
  • the drive train is set up to transmit a torque, which is provided by a drive unit, for example an energy conversion machine, for example an internal combustion engine or an electric motor, and output via its output shaft for use as needed, ie taking into account the required speed and the required torque.
  • the use is, for example, at least one drive wheel of a motor vehicle and / or an electrical generator for the provision of electrical energy.
  • a recording of a, for example, a drive wheel introduced inertial energy, which then forms the drive unit, by means of the belt drive on an electric generator for recuperation, ie the electrical storage of braking energy, with a suitably equipped torque transmission train feasible.
  • a plurality of drive units are provided, which are connected in series or in parallel or can be operated decoupled from one another and whose torque can be made available for use by means of a belt transmission according to the above description as needed. Examples are hybrid drives of electric motor and internal combustion engine, but also multi-cylinder engines in which individual cylinders (groups) are switchable.
  • the belt transmission described above is particularly advantageous because a large step-free ratio spread can be achieved in a small space.
  • the proposed here measuring device for detecting the vibration frequencies of the strands can be implemented with little space or even space neutral.
  • the measuring method or control method is simple with only three manipulated variables, namely the two oscillation frequencies and the currently set radius of the loop, can be implemented and requires no complex control technology.
  • a motor vehicle is proposed which has at least one drive wheel which can be driven by means of a drive train as described above.
  • the drive train described above has a belt transmission, which does not require a conventional torque sensor or at a higher detection accuracy of the torque compared to a belt transmission with conventional torque sensor construction space neutral or even more compact executable.
  • the detection accuracy is significantly improved compared to an indirect electronic determination of the currently applied torque from engine characteristics.
  • Passenger cars are assigned to a vehicle class according to, for example, size, price, weight and power, and this definition is subject to constant change according to the needs of the market.
  • cars of the class small cars and microcars are classified according to European classification of the class of Subcompact Car and in the British market they correspond to the class Supermini or the class City Car.
  • Examples of the micro car class are one Volkswagen up! or a Renault Twingo.
  • Examples of the small car class are an Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta or Renault Clio.
  • a measuring method for determining an applied torque on a pair of conical disks preferably the input (first) pair of conical disks, a belt transmission with a belt, which connects a first pair of conical disks with a second cone pulley pair and thereby a load and a Leertrum forms, preferably a belt transmission according to an embodiment as described above, proposed, wherein the measuring method comprises at least the following steps:
  • step d Determining the torque on the cone pulley pair by forming a clamping force difference from that in step c. determined shear stress force and tensile stress force and multiplication of this clamping force difference with the currently set Umslingungsradius at the respective cone pulley pair.
  • the torque on a conical disk pair can be determined by multiplying the clamping force difference ⁇ [T Z - T L ]) by the currently set radius on the respective conical disk pair. If the direction of the torque is known, you can work with the amount of the clamping force difference ⁇ T Z - T L ⁇ ). Alternatively, to determine the direction of the torque for the input cone pulley pair, the (positive) shear stress force is subtracted from the (positive) tensile stress force and the (positive) tensile stress force is subtracted from the (positive) shear stress force for the output cone pulley pair.
  • the acceleration of the load strand or the return strand transverse to the respective vibration plane can be determined in any conventional manner.
  • the respective acceleration is determined by means of an acceleration sensor in the respective slide rail, preferably according to an embodiment according to the above description.
  • the determined torque is used in a control method for controlling the contact pressure for the respective conical disk pair or both conical disk pairs.
  • the relationship between the applied torque and the required contact pressure is known for example from DE 42 34 294 A1.
  • step a step e. executed, based on the in step d. determined torque of the contact pressure of the respective conical disk pair or both conical disk pairs is adjusted. In this case, it is achieved that a torque can be reliably transferred from the cone pulley pair to the belting means or from the belting means to the other belt pulley pair.
  • a control program is proposed, which is executable in a control unit which controls the measuring method or a control method according to one embodiment according to the preceding description. includes, wherein the contact pressure of the cone pulley pair is set based on the detected torque.
  • the control program is executable on a controller comprising a processor and is converted into a concrete machine action by means of the respective actuators.
  • the controller itself forms a control unit or the controller forms a control unit together with the corresponding actuators.
  • the pneumatic or hydraulic pressure is set to the axially movable conical disk of the conical disk pair depending on the detected torque by detecting the oscillation frequency and the currently set radius of the belt in the cone pulley pair.
  • the control program is also executable, for example for test purposes, on an external (multi-function) controller and / or in a simulation.
  • the control program includes known and already elaborated process components that are necessary and / or established for execution.
  • control program product which comprises the control program according to an embodiment according to the preceding description.
  • the control program product includes the control program stored on a solid such as a CD, DVD, Blu-ray Disc, a USB flash memory, a (server) hard disk, or a dedicated board. If the control program product is read, then it is executable on a computer, preferably a specially configured controller or control system, preferably after copying the control program or after installation.
  • the process stored as a control program and / or the method stored on the control program product can be modular and include necessary known and already elaborated process components for executing the method from other sources, such as a server on the Internet.
  • additional hardware such as sensors, may be included to perform the method.
  • a wrap-around control unit by means of which the measuring method according to an embodiment according to the above description or a control program according to an embodiment according to the above description is executable.
  • the control unit is preferably part of a conventional control system of a belt transmission and / or a motor control.
  • the control unit is arranged in the housing of the belt transmission and communicating with the corresponding sensors or indirectly connected to evaluation, so that the control unit has access to the raw data and / or processed data.
  • the control unit has a plurality of control operators, which are preferably implemented in a (micro) processor or a corresponding memory unit. The operators carry out the sub-steps of the measuring method, or the control method for regulating the contact pressure.
  • the control unit comprises actuators for implementing the control and / or accesses external actuators for this purpose.
  • FIG. 1 a looping device with control unit
  • FIG 3 shows a drive train in a motor vehicle with wrap-around fabric.
  • a wrap-around fabric 4 is shown in which a first slide rail 1 and a second slide rail 2 are provided for the common belting means 3.
  • the Slide rails 1 and 2 sliding surfaces 5 and 6 are provided to here only on the first slide rail 1).
  • Leertrum 17 each three chain links pars pro toto indicated and, moreover, the belt 3 is shown for better clarity with dashed lines.
  • the belt 3 is arranged at the first cone pulley pair 13 on a minimum radius of curvature 27 and the second cone pulley pair 15 corresponding to the maximum radius of wrap 27 (not explicitly designated here) arranged.
  • a torque 24 is translated from the transmission input shaft 12 or geared to a transmission output shaft 14 and vice versa transferable.
  • the first acceleration 9 of the load strand 16 transverse to the vibration plane 31 of the load strand 16 and the second acceleration 10 of the slack strand 17 transverse to the vibration plane 32 of the slack side 17 are detected here.
  • the tensile stress force 25 or the shear stress force 26 can be easily calculated on the basis of known values (length and mass coating) and the physical relationship of a string with a mass coating. If one now forms the voltage difference between the Trumspann devise 25 and 26 and multiplies this with the currently set loop radius 27, we obtain the currently applied torque 24.
  • the contact pressure of a conical disk pair 13 or both conical disk pairs 13 and 15 by means of a control unit 18 appropriately adjustable.
  • the first sliding surface 5 can be seen and the second sliding surface 6 hidden in this representation.
  • an acceleration sensor 7 or 8 which is integrated into the slide rail 1 or 2 is preferably cast, aligned with the (main) measuring direction transverse to the vibration plane 31 and 32, respectively.
  • a drive train 1 1 comprising a drive unit 19, shown here as an internal combustion engine, an output shaft 20, a belt transmission 4 and a torque transmitting connected left drive wheel 21 and right drive wheel 22, shown schematically.
  • the output shaft 20 of the drive unit 19 in this case also forms the transmission input shaft 12.
  • the shaft to the drive wheels 21 and 22 are connected to the transmission output shaft 14 to transmit torque.
  • the drive train 1 1 is arranged here in a motor vehicle 23, wherein the drive unit 19 is arranged with its motor axis 30 transverse to the longitudinal axis 29 in front of the driver's cab 28.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene (1, 2) für ein Umschlingungsmittel (3) eines Umschlingungsgetriebes (4), wobei die Gleitschiene zumindest eine Gleitfläche (5, 6) zum Führen eines Umschlingungsmittels und weiterhin zumindest einen Beschleunigungssensor (7, 8) aufweist, wobei der zumindest eine Beschleunigungssensor derart eingerichtet ist, dass mittels des zumindest einen Beschleunigungssensors eine Beschleunigung der Gleitschiene senkrecht zur zumindest einen Gleitfläche erfassbar ist. Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe und Messverfahren ist eine besonders exakte Ermittlung des aktuell anliegenden Drehmoments ohne zusätzlichen Bauraum benötigende und kostspielige Bauteile ermöglicht.

Description

Gleitschiene für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes und Messverfahren zum Ermitteln eines anliegenden Drehmoments an einem Kegelscheibenpaar
Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang und einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Messverfahren zum Ermitteln eines anliegenden Drehmoments an einem Kegelscheibenpaar, ein Regelprogramm, ein Regelprogrammprodukt und eine Regeleinheit.
Aus dem Stand der Technik sind Umschlingungsgetriebe bekannt, mit welchen zumindest bereichsweise eine stufenlose Veränderung der Übersetzung (beziehungsweise Untersetzung) möglich ist. Ein solches Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise aus der DE 100 17 005 A1 bekannt. Eine bevorzugte Ausführungsform eines Um- schlingungsgetriebes wird als CVT-Getriebe (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet.
Das Umschlingungsgetriebe umfasst zwei Kegelscheibenpaare, welche jeweils zwei Kegelscheiben aufweisen. Die Kegelscheiben sind jeweils mit ihrer Kegelfläche aufei- nander zu ausgerichtet. Zwischen den Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars wird somit ein Scheibenkeil gebildet. Die beiden Kegelflächen sind entlang ihrer gemeinsamen Rotationsachse relativ zueinander zwischen einer maximal beabstandeten Stellung und einer minimal beabstandeten Stellung verschiebbar. Meist ist eine Kegelscheibe axial fixiert und die andere Kegelscheibe axial verschiebbar. Somit ist der Scheibenkeil veränderlich gebildet. Mittels eines gemeinsamen Umschlingungsmittels, zum Beispiel einer Übertragungskette, sind die beiden Kegelscheibenpaare drehmomentübertragend miteinander verbunden. Das Umschlingungsmittel weist eine Mehrzahl von Beugeachsen auf, zum Beispiel bei einer Übertragungskette mittels einer Mehrzahl von Kettenbolzen oder bei einem Riemen unendlich viele theoretische Beu- geachsen. Das Umschlingungsmittel wandert in einem Kegelscheibenpaar radial nach außen, wenn dessen Kegelscheiben aufeinander zu geführt werden, und das Umschlingungsmittel wandert in einem Kegelscheibenpaar radial nach innen, wenn sich die Kegelscheibenpaare voneinander entfernen. Diese Bewegung wird in einem Um- schlingungsgetriebe an den Kegelscheibenpaaren in der Regel jeweils genau entgegengesetzt ausgeführt, während der Abstand zwischen den Kegelscheibenpaaren fixiert ist, sodass die Spannung des Umschlingungsmittels (nahezu) konstant bleibt, ohne dass ein Umlenkmechanismus beziehungsweise Spannmechanismus für das Umschlingungsmittel vorgesehen werden muss.
Relativ zu einem ersten Kegelscheibenpaar ist eine Getriebeeingangswelle rotatorisch fixiert, und relativ zu einem mittels des Umschlingungsmittels drehmomentübertragend verbundenen zweiten Kegelscheibenpaar ist eine Getriebeausgangswelle rotatorisch fixiert. Je nach gewähltem Abstand der Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaares zueinander im Verhältnis zum gewählten Abstand des anderen Kegelscheibenpaars ist eine Übersetzung einstellbar. In manchen Anwendungsgebieten wird das Umschlingungsgetriebe mit einem üblichen Schaltgetriebe mit festen Übersetzungsgängen kombiniert, sodass eine größere Übersetzungsspreizung mit einer vergleichsweise geringeren Anzahl von festen Übersetzungsgängen erreicht wird. Im Stand der Technik wird ein (hydraulischer) Drehmomentfühler eingesetzt, wie zum Beispiel aus der DE 42 34 294 A1 bekannt. Diese Steuerung ist sehr genau, dafür aber teuer und nicht bauraumneutral umsetzbar. Alternativ wird eine elektronische Steuerung eingesetzt, mittels derer eine Anpressung des Umschlingungsmittels basierend auf einem im Motorsteuergerät aus Größen wie Drosselklappenwinkel, Ein- spritzmenge, und weiteren Motorkennwerten das Motormoment errechnet wird. Diese Steuerung ist kostengünstig und bauraumneutral umsetzbar, jedoch für einige Anwendungen zu ungenau. Insbesondere unter Teillast, besonders bei down-sized Motoren, erweist sich dieses Momentensignal als relativ ungenau. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt wer- den. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Umschlingungsmittel eines Umschlin- gungsgetriebes, wobei die Gleitschiene zumindest eine Gleitfläche zum Führen eines Umschlingungsmittels und weiterhin zumindest einen Beschleunigungssensor aufweist, wobei der zumindest eine Beschleunigungssensor derart eingerichtet ist, dass mittels des zumindest einen Beschleunigungssensors eine Beschleunigung der Gleitschiene senkrecht zur zumindest einen Gleitfläche erfassbar ist.
Wegen des nicht verbindungstangentialen Verlassens des Umschlingungsmittels aus dem zwischen den Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars gebildeten Scheibenkeil, insbesondere aufgrund eines polygonalen Laufs, welcher aus einer (meist) endlichen Teilung einer Kette resultiert, und anderen dynamischen Effekten beim Einlauf in den und Auslauf aus dem Scheibenkeil, sowie infolge von Veränderungen der Übersetzung beziehungsweise infolge von Drehungleichförmigkeiten und sonstigen Vibrationen wird das Umschlingungsmittel um die Umschlingungsmittelebene in Schwingung versetzt. Die Umschlingungsmittelebene (oder kurz: Schwingungsebene) ist die kürzeste Tangentialverbindung des eingestellten Wirkkreises der Kegelscheibenpaare, also der Abstand des zwischen den Kegelscheiben gebildeten Scheibenkeilstumpfs, welcher der Breite des Umschlingungsmittels entspricht. Somit ist die Lage der Schwingungsebene mit der Änderung der Übersetzung veränderlich. Die Schwin- gungsebene deckt sich in der Regel mit der Mittelebene in Laufrichtung des jeweiligen Trums, das heißt des Lasttrums, teilweise auch Zugtrum genannt, beziehungsweise des Leertrums, teilweise auch Schubtrum genannt, des Umschlingungsmittels. Um diese Schwingungen zu reduzieren, werden im Stand der Technik Gleitschienen mit zumindest einer Gleitfläche, bevorzugt zwei gegenüberliegenden Gleitflächen beid- seits der Schwingungsebene, eingesetzt. Die zumindest eine Gleitfläche liegt mit möglichst geringem Spiel über eine möglichst lange Erstreckung an dem Umschlingungsmittel an. Solche Gleitschienen sind zum Beispiel aus der oben genannten
DE 100 17 005 A1 oder aus der WO 2014 / 012 741 A1 bekannt. Bevorzugt ist die Gleitschiene für einen Lasttrum und für einen Leertrum, mit gegebenenfalls baulichen Anpassungen, eingerichtet.
Es wurde erkannt, dass die Schwingung des Umschlingungsmittels beziehungsweise der Trume als Information für das aktuell anliegende Drehmoment genutzt werden kann und dabei sehr genaue Werte liefert. Im Folgenden wird der mathematischphysikalische Zusammenhang erläutert.
Das anliegende Drehmoment (MD) lässt sich durch die Trumspannkräfte, nämlich die Spannkraft (Tz) des Lasttrums und die Spannkraft (71) des Leertrums, berechnen, indem deren Spannungsdifferenz gebildet wird und mit dem Radius (Hebelarm) (ra) des aktuell eingestellten Umschlingungskreises multipliziert wird:
(1 .1 ) MD = Tz - rc a - TL - ra = (Tz - TL)■ rc a
Der aktuell anliegende Radius (ra) ist eine veränderliche Größe, welche jedoch für das Einstellen einer erwünschten Übersetzung bereits im Stand der Technik ermittelt wird und daher bekannt ist. Die Spannkraft (Tz) des Lasttrums wird im Weiteren als Zugspannkraft (Tz) und die Spannkraft (71) des Leertrums als Leerspannkraft (TL) be- zeichnet.
Die Schwingfrequenz (fz beziehungsweise^) eines Trums ist eine Funktion der Trumspannkraft (Tz beziehungsweise TL), welche sich in ausreichend genauer Näherung durch den physikalischen Schwingungszusammenhang einer idealen Saite mit einer Länge (L) und Massebelag {μ) wie folgt darstellen lässt:
(1 .2)
Figure imgf000006_0001
Stellt man diese Funktion entsprechend um erhält man:
(1 .3) Tz = μ■ (2■ L■ fz)2 beziehungsweise TL = μ■ (2■ L■ fL)2 Die Länge (L) und Massebelag (u) der Trume sind näherungsweise konstante und bekannte Größen. Der Massebelag {μ) weist die Einheit Masse (der Saite) pro Länge (der Saite) auf [kg/m]. Diese Werte sind für den Leertrum und den Lasttrums Prinzip bedingt identisch und aufgrund der Auslegung und/oder durch empirische Anpassung bekannt und konstant.
Setzt man diese Formel (1 .3) zur Berechnung der Trumspannkraft (Tz beziehungsweise TL) in der oben angegebenen Formel (1 .1 ) zur Berechnung des Drehmoments (MD) ein, erhält man aus den Schwingfrequenzen (fz unö fL) und dem bekannten aktuell eingestellten Radius (ra) direkt das anliegende Drehmoment (MD):
(1 .4) MD = ^ - (2 - L - z)2 - μ - (2 - - Λ)2) τα
(1 .5) <=> MD = Γα - μ - 4 - 2 ( ζ - )2
Es ergibt sich also ein einfacher Zusammenhang zwischen den Schwingfrequenzen {fz unöfL) und dem anliegenden Drehmoment {MD), welcher hier in einfacher Weise nutzbar ist, indem ein Beschleunigungssensor in den Gleitschienen vorgesehen wird. Der Beschleunigungssensor ist dabei derart eingerichtet, dass die Beschleunigungen senkrecht zur Gleitfläche ermittelt werden. Mit der Befestigung des Beschleunigungssensors mit der (jeweiligen) Gleitschiene ist sichergestellt, dass dieser mit seiner (Haupt-) Messrichtung stets senkrecht zur Schwingungsebene ausgerichtet ist, weil die Gleitschiene entsprechend beweglich aufgehängt ist. Dies hat zudem den Vorteil, dass zugleich die Trumspannkräfte (Tz und TL) überwachbar sind.
Alternativ oder zusätzlich sind eine Mehrzahl von Beschleunigungssensoren vorgesehen, welche zur Bereinigung der Messwerte, zum Beispiel für Querbeschleunigungs- anteile oder thermische Effekte (als Wheatstone'sche Brücke), eingesetzt sind. Bevorzugt wird im Folgenden von einem Beschleunigungssensor gesprochen, wobei damit die gesamte Messanordnung auf einer Baueinheit oder auch eine Mehrzahl von Messanordnungen beziehungsweise Baueinheiten gemeint ist. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Gleitschiene ein Gusselement und der zumindest eine Beschleunigungssensor ist in das Gusselement eingegossen. Für viele Anwendungen ist es zweckmäßig die Gleitschiene, bevorzugt vollständig, aus Kunststoff herzustellen und diese als Spritzgussteil zu fertigen. Aufgrund der relativ niedrigen Temperaturen sind einfache Beschleunigungssensoren direkt in das Gusselement beim Spritzgießen integrierbar. Dadurch ist der Beschleunigungssensor im Fertigungsprozess direkt richtig ausrichtbar und für die gesamte Lebensdauer in dieser Position gesichert. Darüber hinaus ist der Beschleunigungssensor in einer bevorzugten Ausführungsform baumraumneutral in eine ansonsten konventionelle Gleitschiene integriert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Umschlingungsgetnebe für ei- nen Antriebsstrang vorgeschlagen, welches zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
zumindest eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar; zumindest eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar; zumindest ein Umschlingungsmittel, welches das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbindet und dabei einen Lasttrum und einen Leertrum bildet. Das Umschlingungsgetnebe ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Beschleunigungssensor für den Lasttrum und für den Leertrum vorgesehen ist, wobei der zumindest eine Beschleunigungssensor derart eingerichtet ist, dass mittels des Beschleunigungssensors eine Beschleunigung des jeweiligen Trums senkrecht zur Schwingungsebene erfassbar ist,
wobei bevorzugt weiterhin eine Regeleinheit zum drehmomentabhängigen Einstellen des Anpressdrucks eines jeweiligen der Kegelscheibenpaare umfasst ist.
Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetnebe ist ein Drehmoment übersetz- bar beziehungsweise untersetzbar übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Die Übersetzung wird dabei über die zwei Kegelscheibenpaare wie oben beschrieben eingestellt. Das Umschlingungsmittel wird dabei zwischen den jeweils relativ zueinander beweglichen Kegelscheiben eines Kegel- scheibenpaars angeordnet und überträgt ein Drehmoment von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar. Die zumindest eine Gleitschiene ist hierbei stets anliegend parallel zum Umschlingungsmittel ausgerichtet. Die Schwingungen eines Trums sind mittels eines Beschleunigungssensors ermittelbar, welcher extern an- geordnet ist, beispielsweise mittels eines hochfrequent abstandmessenden Lasersensors. Bevorzugt sind ein erster Beschleunigungssensor für den Lasttrum und ein zweiter Beschleunigungssensor für den Leertrum vorgesehen.
Mittels des zumindest einen Beschleunigungssensors sind die Schwingfrequenzen der Trume erfassbar. Die Schwingfrequenzen wiederum sind nach der oben aufgezeigten mathematischen Näherung zur Ermittlung des Drehmoments nutzbar.
Bevorzugt wird mittels des derart ermittelten Drehmoments der Anpressdruck an beiden Kegelscheibenpaaren oder dem jeweiligen Kegelscheibenpaar, für welches das Drehmoment berechnet wurde (durch Einsetzen des jeweiligen Radius und entsprechender Vorzeichenumkehr), durch eine Regeleinheit gesteuert. Die Regeleinheit ist bevorzugt ein integraler Bestandteil des Umschlingungsgetriebes. Alternativ ist die Regeleinheit durch eine zentrale oder (mehrere) dezentrale Recheneinheit gebildet, mittels welcher nur das Umschlingungsgetriebe oder weitere Bestandteile eines An- triebsstrangs oder auch andere Aufgaben prozessiert werden.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform des Umschlingungsgetriebes ist zumindest einer der Beschleunigungssensoren in einer Gleitschiene nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung angeordnet.
Durch das Befestigen des Beschleunigungssensors an einer Gleitschiene ist ein besonders einfacher Aufbau der Messanordnung, und besonders bevorzugt bauraum- neutral, möglich. Bevorzugt werden zwei Gleitschienen mit jeweils zumindest einem Beschleunigungssensor für je einen Trum vorgesehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, welcher eine Antriebsaggregat mit einer Abtriebswelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Be- Schreibung aufweist, wobei die Abtriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist. Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem Antriebsaggregat, zum Beispiel einer Energiewandlungsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, bereitgestelltes und über seine Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Die Nut- zung ist beispielsweise zumindest ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs und/oder ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie, die dann das Antriebsaggregat bildet, mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung der Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsaggregaten vorgesehen, die in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung jeweils bedarfsge- recht zur Nutzung zur Verfügung gestellt werden kann. Beispiele sind Hybridantriebe aus Elektromotor und Verbrennungskraftmaschine, aber auch Mehrzylindermotoren, bei denen einzelne Zylinder (-gruppen) zuschaltbar sind. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist das oben beschriebene Umschlingungsgetriebe besonders vorteilhaft, weil eine große stufenfreie Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist. Die hier vorgeschlagene Messeinrichtung zur Erfassung der Schwingfrequenzen der Trume ist mit geringem Bauraum oder sogar bauraumneutral umsetzbar. Zudem ist das Messverfahren beziehungsweise Regelverfahren einfach mit nur drei Stellgrößen, nämlich den beiden Schwingfrequenzen und dem aktuell eingestellten Radius des Umschlingungskreises, umsetzbar und erfordert keine aufwendige Regelungstechnik. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest ein Antriebsrad aufweist, welches mittels eines Antriebsstrangs nach obiger Beschreibung antreibbar ist. Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder einen Elektromotor, vor der Fahrerkabine und längs zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähn- lieh gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche eine deutlich gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Zugleich muss die Zuverlässigkeit solcher Systeme konstant gehalten oder sogar gesteigert werden, weil die Akzeptanz für Wartungen bei den Nutzern gering ist.
Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Der oben beschriebene Antriebsstrang weist ein Umschlingungsgetriebe auf, welches keinen konventionellen Drehmomentfühler benötigt oder bei einer höheren Erfassungsgenauigkeit des Drehmoments gegenüber einem Umschlingungsgetriebe mit konventionellem Drehmomentfühler bau- raumneutral oder sogar kompakter ausführbar ist. Die Erfassungsgenauigkeit ist dabei gegenüber einer indirekten elektronischen Ermittlung des aktuell anliegenden Drehmoments aus Motorkennwerten deutlich verbessert.
Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Messverfahren zum Ermitteln eines anliegenden Drehmoments an einem Kegelscheibenpaar, bevorzugt dem ein- gangsseitigen (ersten) Kegelscheibenpaar, eines Umschlingungsgetriebes mit einem Umschlingungsmittel, welches ein erstes Kegelscheibenpaar mit einem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbindet und dabei einen Lasttrum und einen Leertrum bildet, bevorzugt eines Umschlingungsgetriebes nach einer Ausfüh- rungsform gemäß der obigen Beschreibung, vorgeschlagen, wobei das Messverfahren zumindest die folgenden Schritte aufweist:
a. Erfassen der ersten Beschleunigung des Lasttrums quer zur Schwingungsebene des Lasttrums und Erfassen der zweiten Beschleunigung des Leertrums quer zur Schwingungsebene des Leertrums;
b. Ermitteln der Schwingfrequenz des Lasttrums und Ermitteln der Schwingfrequenz des Leertrums auf Basis der in Schritt a. erfassten Beschleunigungen;
c. basierend auf dem physikalischen Schwingungszusammenhang einer idealen Saite mit Massebelag, Ermitteln der Zugspannkraft im Lasttrum und Ermitteln der Schubspannkraft im Leertrum auf Basis der in Schritt b. ermittelten Schwingfrequen- zen; und
d. Ermitteln des Drehmoments an dem Kegelscheibenpaar durch Bilden einer Spannkraftdifferenz aus der in Schritt c. ermittelten Schubspannkraft und Zugspannkraft und Multiplikation dieser Spannkraftdifferenz mit dem aktuell eingestellten Um- schlingungsradius an dem betreffenden Kegelscheibenpaar.
Mittels des hier aufgezeigten Messverfahrens ist es möglich, das Drehmoment an einem Kegelscheibenpaar ohne einen erheblichen Messaufwand, und bevorzugt ohne die Notwendigkeit von zusätzlichem Bauraum, exakt zu erfassen. Hierzu wird lediglich die Beschleunigung des Lasttrums und des Leertrums quer zur jeweiligen Schwin- gungsebene erfasst. Aus der jeweiligen Beschleunigung wird die Schwingfrequenz (fz beziehungsweise^) des Lasttrums beziehungsweise des Leertrums ermittelt. Hieraus lässt sich wie oben dargestellt die jeweilige Trumspannkraft (Tz beziehungsweise TL) ermitteln. Die hierzu zusätzlich notwendigen Informationen, also die Länge (L) der Trume und der Massebelag (u) der Trume sind für den Leertrum und den Lasttrums Prinzip bedingt identisch und aufgrund der Auslegung und/oder durch empirisch ermittelte Anpassung bekannt und konstant. Nun lässt sich hieraus das Drehmoment an einem Kegelscheibenpaar bestimmen, indem die Spannkraftdifferenz {±[TZ - TL]) mit dem aktuell eingestellten Radius an dem betreffenden Kegelscheibenpaar multipliziert wird. Sofern die Richtung des Drehmoments bekannt ist, kann mit dem Betrag der Spannkraftdifferenz {\TZ - TL\) gearbeitet werden. Alternativ wird zur Ermittlung der Richtung des Drehmoments für das eingangsseitige Kegelscheibenpaar die (positive) Schubspannkraft von der (positiven) Zugspannkraft abgezogen und für das aus- gangsseitige Kegelscheibenpaar die (positive) Zugspannkraft von der (positiven) Schubspannkraft abgezogen.
Die Beschleunigung des Lasttrums beziehungsweise des Leertrums quer zur jeweiligen Schwingungsebene ist in beliebiger konventioneller Weise ermittelbar. Besonders bevorzugt wird die jeweilige Beschleunigung mittels eines Beschleunigungssensors in der jeweiligen Gleitschiene ermittelt, bevorzugt nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung. Hierdurch ist ein einfacher, und besonders bevorzugt ein bauraumneutraler, Aufbau möglich. Besonders bevorzugt wird das ermittelte Drehmoment in einem Regelverfahren zur Regelung des Anpressdrucks für das jeweiligen Kegelscheibenpaar oder beider Kegelscheibenpaare genutzt. Der Zusammenhang zwischen dem anliegenden Drehmoment und dem benötigten Anpressdruck ist beispielsweise aus der DE 42 34 294 A1 bekannt. In diesem Regelverfahren wird also anschließend an den Schritt d. ein Schritt e. ausgeführt, wobei auf Basis des in Schritt d. ermittelten Drehmoments der Anpressdruck des betreffenden Kegelscheibenpaars oder beider Kegelscheibenpaare angepasst wird. Dabei wird erreicht, dass ein Drehmoment sicher von dem Kegelscheibenpaar auf das Umschlingungsmittel beziehungsweise von dem Umschlin- gungsmittel auf das andere Kegelscheibenpaar übertragbar ist.
Gemäß am weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Regelprogramm vorgeschlagen, welches in einer Regeleinheit ausführbar ist, welches das Messverfahren oder ein Regelverfahren nach einer Ausführungsform gemäß der vorhergehenden Beschrei- bung umfasst, wobei der Anpressdruck des Kegelscheibenpaars auf Basis des ermittelten Drehmoments eingestellt wird.
Das Regelprogramm ist auf einem Regler, welcher einen Prozessor umfasst, ausführ- bar und wird mittels der jeweiligen Aktuatoren in eine konkrete Maschinenaktion umgesetzt. Der Regler selbst bildet eine Regeleinheit oder der Regler bildet zusammen mit den entsprechenden Aktuatoren eine Regeleinheit. Hierbei wird beispielsweise der pneumatische oder hydraulische Druck auf die axial bewegbare Kegelscheibe des Kegelscheibenpaars abhängig vom ermittelten Drehmoment durch die Erfassung der Schwingfrequenz und des aktuell eingestellten Radius des Umschlingungsmittels in dem Kegelscheibenpaar eingestellt. Bevorzugt ist das Regelprogramm auch, zum Beispiel zu Testzwecken, auf einem externen (Multifunktion-) Regler und/oder in einer Simulation ausführbar. Das Regelprogramm umfasst dabei bekannte und bereits ausgearbeitete Verfahrensbestandteile, die zur Ausführung notwendig und/oder etabliert sind.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Regelprogrammprodukt vorgeschlagen, welches das Regelprogramm nach einer Ausführungsform gemäß der vorhergehenden Beschreibung umfasst.
Das Regelprogrammprodukt umfasst das Regelprogramm gespeichert auf einem Festkörper, wie zum Beispiel einer CD, DVD, Blue-Ray-Disc, einem USB- Flashspeicher, einer (Server-) Festplatte oder einer speziell eingerichtete Platine. Wird das Regelprogrammprodukt eingelesen, so ist es auf einer Recheneinheit, bevorzugt einem speziell eingerichteten Regler beziehungsweise Regelsystem, bevorzugt nach einem Kopieren des Regelprogramms oder nach Installation, betriebsfertig ausführbar. Das als Regelprogramm und/oder das auf dem Regelprogrammprodukt gespeicherte Verfahren können dabei modular ausgeführt sein und notwendige bekannte und bereits ausgearbeitete Verfahrensbestandteile zur Ausführung des Verfahrens aus anderen Quellen, wie zum Beispiel einem Server im Internet, beziehen. Darüber hinaus kann zusätzliche Hardware, wie zum Beispiel Sensoren, zur Ausführung des Verfahrens eingebunden werden. Gemäß am weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Regeleinheit für ein Umschlingungsgetnebe vorgeschlagen, mittels welcher das Messverfahren nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung oder ein Regelprogramm nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung ausführbar ist.
Die Regeleinheit ist bevorzugt Bestandteil eines konventionellen Regelsystems eines Umschlingungsgetriebes und/oder einer Motorsteuerung. Bevorzugt ist die Regeleinheit im Gehäuse des Umschlingungsgetriebes angeordnet und kommunizierend mit den entsprechenden Sensoren oder indirekt mit Auswerteeinheiten verbunden, so- dass die Regeleinheit Zugriff auf die Rohdaten und/oder auf aufbereitete Daten hat. Die Regeleinheit weist hierzu eine Mehrzahl von Regeloperatoren auf, welche bevorzugt in einen (Mikro-) Prozessor beziehungsweise eine entsprechende Speichereinheit implementiert sind. Die Operatoren führen die Unterschritte des Messverfahrens, beziehungsweise des Regelverfahrens zum Regeln des Anpressdrucks, aus. Die Re- geleinheit umfasst Aktuatoren zur Umsetzung der Regelung und/oder greift zu diesem Zweck auf externe Aktuatoren zu.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in Fig. 1 : ein Umschlingungsgetnebe mit Regeleinheit;
Fig. 2: eine Gleitschiene mit Beschleunigungssensor; und
Fig. 3: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetnebe.
In Fig. 1 ist ein Umschlingungsgetnebe 4 gezeigt, bei welchem eine erste Gleitschiene 1 und eine zweite Gleitschiene 2 für das gemeinsame Umschlingungsmittel 3 vorgesehen sind. Beidseits der Trume 16 und 17 des Umschlingungsmittels 3 weisen die Gleitschienen 1 und 2 Gleitflächen 5 und 6 auf (hier nur an der ersten Gleitschiene 1 bezeichnet). Von dem Umschlingungsmittel 3 sind beim Lasttrum 16 und beim
Leertrum 17 jeweils drei Kettenglieder pars pro toto angedeutet und im Übrigen ist das Umschlingungsmittel 3 für eine bessere Übersichtlichkeit mit gestrichelten Linien dar- gestellt. Hier ist das Umschlingungsmittel 3 beim ersten Kegelscheibenpaar 13 auf einem minimalen Umschlingungsradius 27 angeordnet und beim zweiten Kegelscheibenpaar 15 entsprechend auf dem maximalen Umschlingungsradius 27 (hier nicht explizit bezeichnet) angeordnet. Mittels der unterschiedlichen Umschlingungsradien 27 ist ein Drehmoment 24 von der Getriebeeingangswelle 12 übersetzt oder untersetzt an einer Getriebeausgangswelle 14 und umgekehrt übertragbar. Um das Drehmoment 24, hier beispielhaft an der Getriebeeingangswelle 12, zu bestimmen wird hier die erste Beschleunigung 9 des Lasttrums 16 quer zur Schwingungsebene 31 des Lasttrums 16 und die zweite Beschleunigung 10 des Leertrums 17 quer zur Schwingungsebene 32 des Leertrums 17 erfasst. Daraus lässt sich, wie in der vorhergehenden Beschrei- bung dargelegt, die Zugspannkraft 25 beziehungsweise die Schubspannkraft 26 basierend auf bekannten Werten (Länge und Massebelag) und dem physikalischen Zusammenhang einer Saite mit Massebelag einfach berechnen. Bildet man nun die Spannungsdifferenz zwischen den Trumspannkräften 25 und 26 und multipliziert diese mit dem aktuell eingestellten Umschlingungsradius 27, so erhält man das aktuell an- liegende Drehmoment 24. Auf Basis des so ermittelten Drehmoments 24 ist der Anpressdruck eines Kegelscheibenpaars 13 oder beider Kegelscheibenpaare 13 und 15 mittels einer Regeleinheit 18 angemessen einstellbar.
In Fig. 2 ist eine Gleitschiene 1 beziehungsweise 2, beziehungsweise eine Hälfte einer paarig aufgebauten Gleitschiene, dargestellt, welche sowohl für den Lasttrum 16 als auch für den Leertrum 17 (vergleiche Fig. 1 ) baugleich einsetzbar ist. Hierbei ist nur die erste Gleitfläche 5 zu erkennen und die zweite Gleitfläche 6 in dieser Darstellung verdeckt. Zwischen der ersten Gleitfläche 5 und der zweiten Gleitfläche 6 ist die jeweilige Schwingungsebene 31 beziehungsweise 32 angeordnet, welche stets parallel zu den Gleitflächen 5 und 6 angeordnet ist. Somit ist ein Beschleunigungssensor 7 beziehungsweise 8, welcher in die Gleitschiene 1 beziehungsweise 2 integriert ist, bevorzugt eingegossen ist, mit der (Haupt-) Messrichtung quer zu der Schwingungsebene 31 beziehungsweise 32 ausgerichtet. Somit ist hier eine richtig-weisende Messung und zugleich eine bauraumneutrale Anordnung ermöglicht, wodurch das oben beschriebene Messverfahren beziehungsweise Regelungsverfahren im beispielsweise einem Umschlingungsgetriebe 4 wie in Fig. 1 dargestellt in besonders einfacher und zuverlässiger Weise umsetzbar ist.
In Fig. 3 ist ein Antriebsstrang 1 1 , umfassend ein Antriebsaggregat 19, hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt, eine Abtriebswelle 20, ein Umschlingungsgetriebe 4 und ein drehmomentübertragend verbundenes linkes Antriebsrad 21 und rechtes Antriebsrad 22, schematisch dargestellt. Die Abtriebswelle 20 des Antriebsaggregats 19 bildet hierbei zugleich die Getriebeeingangswelle 12. Die Welle zu den Antriebsrädern 21 und 22 sind mit der Getriebeausgangswelle 14 drehmomentübertragend verbunden. Der Antriebsstrang 1 1 ist hier in einem Kraftfahrzeug 23 angeordnet, wobei das Antriebsaggregat 19 mit seiner Motorachse 30 quer zur Längsachse 29 vor der Fahrerkabine 28 angeordnet ist.
Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe und Messverfahren ist eine ohne zusätzlichen Bauraum benötigende und kostspielige Bauteile besonders exakte Ermittlung des aktuell anliegenden Drehmoments ermöglicht.
Bezuqszeichenliste erste Gleitschiene
zweite Gleitschiene
Umschlingungsmittel
Umschlingungsgetriebe
erste Gleitfläche
zweite Gleitfläche
erster Beschleunigungssensor
zweiter Beschleunigungssensor
erste Beschleunigung
zweite Beschleunigung
Antriebsstrang
Getriebeeingangswelle
erstes Kegelscheibenpaar
Getriebeausgangswelle
zweites Kegelscheibenpaar
Lasttrum
Leertrum
Regeleinheit
Antriebsaggregat
Abtriebswelle
linkes Antriebsrad
rechtes Antriebsrad
Kraftfahrzeug
Drehmoment
Zugspannkraft
Schubspannkraft
Umschlingungsradius
Fahrerkabine
Längsachse
Motorachse
Lasttrum-Schwingungsebene
Leertrum-Schwingungsebene

Claims

Patentansprüche
Gleitschiene (1 ,2) für ein Umschlingungsmittel (3) eines Umschlingungsgetrie- bes (4), wobei die Gleitschiene (1 ,2) zumindest eine Gleitfläche (5,6) zum Führen eines Umschlingungsmittels (3) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gleitschiene (1 ,2) weiterhin zumindest einen Beschleunigungssensor (7,8) aufweist, wobei der zumindest eine Beschleunigungssensor (7,8) derart eingerichtet ist, dass mittels des zumindest einen Beschleunigungssensors (7,8) eine Beschleunigung (9,10) der Gleitschiene (1 ,2) senkrecht zur zumindest einen Gleitfläche (5,6) erfassbar ist.
Gleitschiene (1 ,2) nach Anspruch 1 , wobei die Gleitschiene (1 ,
2) ein Gusselement umfasst und der zumindest eine Beschleunigungssensor (7,8) in das Gusselement eingegossen ist.
Umschlingungsgetriebe (4) für einen Antriebsstrang (1 1 ), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
zumindest eine Getriebeeingangswelle (12) mit einem ersten Kegelscheibenpaar (13);
zumindest eine Getriebeausgangswelle (14) mit einem zweiten Kegelscheibenpaar (15);
zumindest ein Umschlingungsmittel
(3), welches das erste Kegelscheibenpaar (13) mit dem zweiten Kegelscheibenpaar (15) drehmomentübertragend verbindet und dabei einen Lasttrum (16) und einen
Leertrum (17) bildet,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein Beschleunigungssensor (7,8) für den Lasttrum (16) und für den Leertrum (17) vorgesehen ist, wobei der Beschleunigungssensor (7,8) derart eingerichtet sind, dass mittels des Beschleunigungssensors (7,8) eine Beschleunigung (9,10) des jeweiligen Trums (16,17) senkrecht zur Schwingungsebene (31 ) erfassbar ist, wobei bevorzugt weiterhin eine Regeleinheit (18) zum drehmomentabhängigen Einstellen des Anpressdrucks eines jeweiligen der Kegelscheibenpaare (13,15) umfasst ist.
4. Umschlingungsgetriebe (4) nach Anspruch 3, wobei zumindest einer der Beschleunigungssensoren (7,8) in einer Gleitschiene (1 ,2) nach Anspruch 1 oder 2 angeordnet ist.
5. Antriebsstrang (1 1 ) aufweisend eine Antriebsaggregat (19) mit einer
Abtriebswelle (20), zumindest einen Verbraucher (21 ,22) und ein Umschlingungsgetriebe (4) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Abtriebswelle (20) zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes (4) mit dem zumindest einen Verbraucher (21 ,22) mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
6. Kraftfahrzeug (23) aufweisend zumindest ein Antriebsrad (21 ,22), welches mittels eines Antriebsstrangs (1 1 ) nach Anspruch 4 antreibbar ist.
7. Messverfahren zum Ermitteln eines anliegenden Drehmoments (24) an einem Kegelscheibenpaar (13,15), bevorzugt dem eingangsseitigen Kegelscheibenpaar (13), eines Umschlingungsgetriebes (4) mit einem Umschlingungsmit- tel (3), welches ein erstes Kegelscheibenpaar (13) mit einem zweiten Kegelscheibenpaar (15) drehmomentübertragend verbindet und dabei einen
Lasttrum (16) und einen Leertrum (17) bildet, bevorzugt nach Anspruch 3, aufweisend zumindest die folgenden Schritte:
a. Erfassen der ersten Beschleunigung (9) des Lasttrums (16) quer zur Schwingungsebene (31 ) des Lasttrums (16) und Erfassen der zweiten Beschleunigung des Leertrums (17) quer zur Schwingungsebene (32) des Leertrums (17);
b. Ermitteln der Schwingfrequenz des Lasttrums (16) und Ermitteln der Schwingfrequenz des Leertrums (17) auf Basis der in Schritt a. erfassten Beschleunigungen (9,10);
c. basierend auf dem physikalischen Schwingungszusammenhang einer idealen Saite mit Massebelag, Ermitteln der Zugspannkraft (25) im Lasttrum (16) und Ermitteln der Schubspannkraft (26) im Leertrum (17) auf Basis der in Schritt b. ermittelten Schwingfrequenzen; und
d. Ermitteln des Drehmoments (24) an dem Kegelscheibenpaar (13) durch Bilden einer Spannkraftdifferenz aus der in Schritt c. ermittelten Schubspannkraft (25) und Zugspannkraft (26) und Multiplikation dieser Spannkraftdifferenz mit dem aktuell eingestellten Umschlingungsradius (27) an dem betreffenden Kegelscheibenpaar (13).
8. Regelprogramm, welches in einer Regeleinheit (18) ausführbar ist, umfassend das Messverfahren nach Anspruch 7, wobei der Anpressdruck des Kegelscheibenpaars (13,15) auf Basis des ermittelten Drehmoments (24) eingestellt wird.
9. Regelprogrammprodukt, welches das Regelprogramm nach Anspruch 8 um- fasst.
10. Regeleinheit (18) für ein Umschlingungsgetriebe (4), mittels welcher das Messverfahren nach Anspruch 7 oder ein Regelprogramm nach Anspruch 8 ausführbar ist.
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