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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
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Die
EP 1 395 457 B1 offenbart ein Verfahren zur Umkehr der Fahrtrichtung eines sich bewegenden Fahrzeugs, bei dem die Bewegung einer Gangwahleinrichtung in eine Position, die die neue beabsichtigte Fahrtrichtung angibt, erfasst wird. Nachdem die Gangwahleinrichtung die neue Fahrtrichtungsposition eingenommen hat, werden die Radbremsen des Fahrzeugs abhängig von einer Betätigung eines Gaspedals des Fahrzeugs aktiviert.
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Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Zudem sollen ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden.
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Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs ist zudem Gegenstand von Anspruch 8. Hinsichtlich eines Computerprogrammprodukts wird auf den Patentanspruch 11 verwiesen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Das Kraftfahrzeug umfasst zumindest ein Antriebsaggregat, ein Getriebe mit reibschlüssigen Schaltelementen zum Schalten von Gangstufen des Getriebes und eine Bremseinrichtung.
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Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Nutzfahrzeug, bei welchem ein häufiges Reversieren, d. h. eine sofortige Änderung der Fahrtrichtung, notwendig ist. So kann das Kraftfahrzeug als Arbeitsmaschine, beispielsweise als Schneepflug, Radlader, Gabelstapler, Baggerlader oder Telehandler ausgebildet sein.
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Das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs kann als Brennkraftmaschine bzw. Verbrennungsmotor, als Elektromotor oder als Hybridantrieb, umfassend einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, ausgebildet sein.
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Bei dem Getriebe handelt es sich bevorzugt um ein automatisches bzw. automatisiertes Getriebe, welches beispielsweise als Automatgetriebe ausgeführt ist, bei dem zur Schaltung einer Gangstufe reibschlüssige Schaltelemente geschlossen werden.
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Bei der Bremseinrichtung handelt es sich bevorzugt um die Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs, welche als Radbremsen ausgebildet sein können.
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Es ist vorgesehen, dass bei einem Fahrtrichtungswechsel ausgehend von einer ersten Fahrtrichtung in eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs automatisch angesteuert wird. Ein durchzuführender Fahrtrichtungswechsel wird beispielsweise detektiert, wenn ein Fahrschalter von einem Fahrzeugführer in eine Fahrschalterposition verstellt wird, welche die zur aktuellen Fahrtrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung angibt.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass zur Ausführung des Fahrtrichtungswechsels eines fahrenden Kraftfahrzeugs für das bei dem Fahrtrichtungswechsel zu schließende reibschlüssige Schaltelement des Getriebes eine anfallende Reibenergie vorausbestimmt wird und die Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels in Abhängigkeit der an dem zu schließenden Schaltelement vorausbestimmten Reibenergie angesteuert wird.
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Mit anderen Worten wird vor der Ausführung des Fahrtrichtungswechsels für ein zur Umsetzung des Fahrtrichtungswechsels zu schließendes Schaltelement des Getriebes eine zu erwartende Reibenergie ermittelt und eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels abhängig von der ermittelten Reibenergie angesteuert. Der Fahrtrichtungswechsel von einer ersten Fahrtrichtung in eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung umfasst sowohl einen Fahrtrichtungswechsel von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt als auch einen Fahrtrichtungswechsel von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt.
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Würde demnach an dem reibschlüssigen Schaltelement des Getriebes bei einem auszuführenden Fahrtrichtungswechsel in Folge der hierbei zu erwartenden Reibenergie eine zu hohe thermisch Belastung oder ein zu hoher Verschleiß anfallen, so wird erfindungsgemäß die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels automatisch angesteuert, um das reibschlüssige Schaltelement zu entlasten. Ein Fahrtrichtungswechsel kann dadurch ohne Beschädigungsgefahr für das bei dem Fahrtrichtungswechsel zu schließende reibschlüssige Schaltelement des Getriebes realisiert werden.
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So kann die Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels angesteuert werden, wenn die an dem zu schließenden reibschlüssigen Schaltelement vorausbestimmte Reibenergie einen ersten Grenzwert erreicht oder überschreitet. Der Grenzwert für die an dem reibschlüssigen Schaltelement vorausbestimmte Reibenergie kann in einem Steuergerät beispielsweise als statischer Grenzwert hinterlegt bzw. gespeichert sein. Wird für einen auszuführenden Fahrtrichtungswechsel an dem zu schließenden reibschlüssigen Schaltelement des Getriebes eine Reibenergie vorausbestimmt, welche den hinterlegten Grenzwert nicht erreicht, dann kann der Fahrtrichtungswechsel ausschließlich durch die Betätigung der Schaltelemente des Getriebes durchgeführt werden, ohne dass hierbei eine Beschädigungsgefahr für das bei dem Fahrtrichtungswechsel zu schließende reibschlüssige Schaltelement besteht.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird das von der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs angeforderte Bremsmoment zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels in Abhängigkeit der Höhe der an dem zu schließenden Schaltelement vorausbestimmten Reibenergie vorgegeben. So wird von der Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels umso mehr Bremsmoment angefordert, je höher die an dem zu schließenden Schaltelement anfallende Reibenergie vorausbestimmt ist. Bei hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Bremseinrichtung kann das Bremsmoment bzw. die Bremskraft der Bremseinrichtung mittels entsprechender Druckbeaufschlagung eingestellt werden. Ist die Bremseinrichtung als elektrische bzw. elektromagnetische Bremseinrichtung ausgebildet, dann kann das Bremsmoment bzw. die Bremskraft der Bremseinrichtung durch Anlegen einer entsprechenden elektrischen Spannung eingestellt werden.
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Für die Vorausbestimmung der an dem zu schließenden reibschlüssigen Schaltelement anfallenden Reibenergie kann unter anderem eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine aktuelle Raddrehzahl oder eine aktuelle Getriebeabtriebsdrehzahl berücksichtigt werden. Je höher die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die aktuelle Raddrehzahl oder die aktuelle Getriebeabtriebsdrehzahl bei der Anforderung des Fahrtrichtungswechsels ist, desto höher ist die an dem zu schließenden reibschlüssigen Schaltelement anfallende Reibenergie, da das Kraftfahrzeug bis zum Erreichen des kurzzeitigen Fahrzeugstilltands für den Fahrtrichtungswechsel stärker bzw. länger abgebremst werden muss. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Anforderung des Fahrtrichtungswechsels größer als ein vorgebbarer Geschwindigkeitsgrenzwert ist, kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen sein, dass die Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels stets angesteuert wird.
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Neben oder zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit kann für die Vorausbestimmung der an dem zu schließenden reibschlüssigen Schaltelement anfallenden Reibenergie auch eine aktuelle Fahrzeugmasse berücksichtigt werden. So kann gemäß einer Weiterbildung vorgesehen sein, dass die Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels stets angesteuert wird, wenn bei Anforderung des Fahrtrichtungswechsels die Fahrzeugmasse größer als ein vorgebbarer Massegrenzwert ist. Je höher die aktuelle Fahrzeugmasse bei der Anforderung des Fahrtrichtungswechsels ist, desto höher ist die an dem zu schließenden reibschlüssigen Schaltelement anfallende Reibenergie, da ein beladenes Kraftfahrzeug bis zum Erreichen des kurzzeitigen Fahrzeugstilltands für den Fahrtrichtungswechsel stärker bzw. länger abgebremst werden muss, als ein unbeladenes Kraftfahrzeug. So kann beispielsweise bei einem Radlader oder Gabelstapler berücksichtigt werden, ob eine Last transportiert wird, oder ob das Fahrzeug unbeladen fährt.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Steuergerät umfasst Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Bei diesen Mitteln handelt es sich um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel. Bei den hardwareseitigen Mitteln der Steuerungseinrichtung handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen des Getriebes Daten auszutauschen. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen weiterhin ein Speicher zur Datenspeicherung und ein Prozessor zur Datenverarbeitung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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So umfasst das Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zumindest eine Empfangsschnittstelle, die ausgebildet ist, Signale von Signalgebern zu empfangen. Die Signalgeber können beispielsweise als Sensoren ausgebildet sein, die Messgrößen erfassen und an das Steuergerät übermitteln. Ein Signalgeber kann auch als Signalfühler bezeichnet werden. So kann die Empfangsschnittstelle von einem Signalgeber ein Signal empfangen, über welches signalisiert wird, dass die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gewechselt werden soll. Das Signal kann beispielsweise durch einen Fahrzeugführer erzeugt werden, indem dieser einen Fahrschalter in eine Fahrschalterposition verstellt, welche eine zur aktuellen Fahrtrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung angibt. Auch kann die Empfangsschnittstelle ein Signal von einem Tachometer empfangen, welches die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Die Empfangsschnittstelle kann ein Signal von einem Drehzahlsensor empfangen, welches eine Raddrehzahl eines Kraftfahrzeugrades oder eine Drehzahl einer Getriebeabtriebswelle indiziert.
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Das Steuergerät weist zudem eine Datenverarbeitungseinheit auf, um die empfangenen Eingangssignale bzw. die Information der empfangenen Eingangssignale auszuwerten und/oder zu verarbeiten.
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Auch weist das Steuergerät eine Sendeschnittstelle auf, die ausgebildet ist, Steuersignale an Stellglieder auszugeben. Unter einem Stellglied sind Aktuatoren zu verstehen, die die Befehle des Steuergeräts umsetzen. Die Aktuatoren können beispielsweise als elektromagnetische Ventile ausgebildet sein.
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Wird bei einem fahrenden Kraftfahrzeug durch das Steuergerät erkannt oder anhand von empfangenen Eingangssignalen ermittelt, dass die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gewechselt werden soll, dann bestimmt das Steuergerät anhand von erfassten Eingangssignalen eine für das bei dem Fahrtrichtungswechsel zu schließende reibschlüssige Schaltelement des Getriebes anfallende Reibenergie voraus und gibt in Abhängigkeit von der an dem zu schließenden Schaltelement vorausbestimmten Reibenergie ein Steuersignal zur Ansteuerung der Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels aus. Das Steuergerät kann das Steuersignal auch an ein Steuergerät der Bremseinrichtung ausgeben. Abhängig von dem empfangenen Steuersignal steuert das Bremsensteuergerät dann die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs an.
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Das Betätigen der Bremseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels bewirkt, dass das zur Umsetzung des Fahrtrichtungswechsels zu schließende reibschlüssige Schaltelement des Getriebes bei dem Fahrtrichtungswechsel nicht überlastet wird.
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Die zuvor genannten Signale sind als nur beispielhaft anzusehen und sollen die Erfindung nicht beschränken. Die erfassten Eingangssignale und die ausgegebenen Steuersignale können über einen Fahrzeugbus, beispielsweise über einen CAN-Bus übertragen werden. Die Steuerungseinrichtung kann beispielsweise als zentrales elektronisches Steuergerät oder als elektronisches Getriebesteuergerät ausgebildet sein.
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Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches wenn es auf einem Prozessor einer Steuerungseinrichtung läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 einen Antriebsstrang mit einem Planeten-Automatgetriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler in einer schematischen Darstellung und
- 2 ein beispielhaftes Schaltschema für das Planeten-Automatgetriebe des Antriebsstrangs gemäß 1.
- 1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist ein Antriebsaggregat 1, ein als Automatgetriebe 2 ausgebildetes Getriebe mit einer Eingangswelle 4 und einer Ausgangswelle 5, eine Antriebsachse 3 mit einem Achsgetriebe 6, zwei Antriebswellen 7, 8 und zwei Antriebsrädern 9, 10, sowie eine Bremseinrichtung 25 auf.
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Eingangsseitig ist dem Automatgetriebe 2 ein mit einer Überbrückungskupplung 12 versehener hydrodynamischer Drehmomentwandler 11 vorgeschaltet. Der Drehmomentwandler 11 umfasst ein Pumpenrad 13, ein Leitrad 14 und ein Turbinenrad 15. Das Pumpenrad 13 ist starr mit einer Eingangswelle 16 verbunden, die mit der Triebwelle des Antriebsaggregats 1 in Verbindung steht, und die bedarfsweise über die Überbrückungskupplung 12 und einen Schwingungsdämpfer 17 mit der Eingangswelle 4 des Automatgetriebes 2 verbindbar ist. Das Leitrad 14 steht über eine Freilaufkupplung mit einem Gehäuseteil in Verbindung, wodurch eine Drehung des Leitrades 14 entgegen der Drehrichtung des Antriebsaggregats 1 verhindert wird. Das Turbinenrad 15 ist mit der Eingangswelle 4 des Automatgetriebes 2 verbunden.
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Bei hoher Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenrad 13 und dem Turbinenrad 15, die insbesondere bei Fahrzeugstillstand, d.h. bei festgebremstem Turbinenrad 15 auftritt, ist bei geöffneter Überbrückungskupplung 12 das an dem Turbinenrad 15 bzw. der Eingangswelle 4 des Automatgetriebes 2 anliegende Drehmoment gegenüber dem an dem Pumpenrad 13 anliegenden, von dem Antriebsaggregat 1 aufzubringenden Drehmoment erhöht und als sogenanntes Kriechmoment wirksam.
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Die Ausgangswelle 5 des Automatgetriebes 2 steht über das Achsgetriebe 6 und die zwei Antriebswellen 7, 8 mit den Antriebsrädern 9, 10 der Antriebsachse 3 in Triebverbindung. Gemäß 1 weist der Antriebsstrang Drehzahlsensoren 22, 23, 24 auf, mittels welchen ein Drehzahlsignal an unterschiedlichen Antriebsstrangkomponenten erfasst werden kann. So ist zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 5 des Automatgetriebes 2 an der Ausgangswelle 5 ein Drehzahlsensor 22 eines Tachometers oder eines Tachographs angeordnet, mittels welchem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs indiziert wird. An den Antriebswellen 7, 8 der Antriebsachse 3 ist zur Erfassung der Drehzahl der Antriebsräder 9, 10 jeweils ein Drehzahlsensor 23, 24 angeordnet.
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Das in 1 dargestellte Automatgetriebe 2 ist in Planetenbauweise ausgeführt und verfügt über insgesamt acht Wellen, welche einerseits über Radsätze 18, 19, 20 und 21 und andererseits über getriebeinterne Schaltelemente A, B, C, D und E in Antriebsverbindung stehen. Das Automatgetriebe 2 verfügt über vier Radsätze 18, 19, 20 und 21 und fünf Schaltelemente A, B, C, D und E, wobei die Schaltelemente A und B als Bremsen und die Schaltelemente C, D und E als Kupplungen ausgeführt sind. Bei dem in 1 gezeigten Automatgetriebe 2 können insgesamt acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang geschaltet werden, wobei in jedem dieser Gänge drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente geöffnet sind. Zur Ausführung eines Gangwechsels und damit zur Ausführung eines Schaltvorgangs und zur Ausführung eines Fahrtrichtungswechsels wird mindestens eines der zuvor geöffneten Schaltelemente A, B, C, D und E des Automatgetriebes 2 geschlossen bzw. zugeschaltet und mindestens eines der zuvor geschlossenen Schaltelemente A, B, C, D und E geöffnet bzw. weggeschaltet. Das in 1 gezeigte Getriebeschema ist rein exemplarischer Natur. Es können zusätzlich zu reibschlüssigen Schaltelementen auch formschlüssige Schaltelemente vorhanden sein.
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In 2 ist ein beispielhaftes Schaltschema des Automatgetriebes gemäß 1 dargestellt. In jedem Gang sind drei Schaltelemente A, B, C, D und E geschlossen und zwei Schaltelemente A, B, C, D und E offen. Die Schaltelemente A, B, C, D und E sind als Bremsen A, B und Kupplungen C, D, E ausgebildet.
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Der erste Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung C, der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung E, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und E, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen D und E, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und D, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der Kupplungen C, D und E, der siebte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen C und D und der achte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen D und E. Der Rückwärtsgang ergibt sich durch das Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung D.
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Gemäß der Erfindung wird zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels die Bremseinrichtung 25 des Kraftfahrzeugs automatisch angesteuert. Hierzu wird für das bei dem Fahrtrichtungswechsel zu schließende reibschlüssige Schaltelement des Getriebes eine anfallende Reibenergie vorausbestimmt und die Bremseinrichtung 25 zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels in Abhängigkeit der an dem zu schließenden Schaltelement vorausbestimmten Reibenergie angesteuert.
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Wird beispielsweise dann, wenn in dem Automatgetriebe 2 der zweite Vorwärtsgang eingelegt ist, bei welchem die Bremsen A und B und die Kupplungen E geschlossen sind, ein Fahrtrichtungswechsel von der Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt angefordert, dann muss zur Realisierung des Rückwärtsgangs die Kupplung E geöffnet und die Kupplung D geschlossen werden. Erfindungsgemäß wird für die zu schließende Kupplung D eine anfallende Reibenergie vorausbestimmt und in Abhängigkeit der vorausbestimmten Reibenergie die Bremseinrichtung 25 des Kraftfahrzeugs zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels angesteuert. Dadurch kann ein Fahrtrichtungswechsel ohne Beschädigungsgefahr für die bei dem Fahrtrichtungswechsel zu schließende Kupplung D des Automatgetriebes 2 realisiert werden.
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Vorstehend wurde ein Verfahren zum Fahrtrichtungswechsel des Kraftfahrzeugs ausgehend von dem im Automatgetriebe 2 eingelegten zweiten Vorwärtsgang erläutert. Dieses Verfahren soll die Erfindung jedoch nicht beschränken und ist entsprechend auf die anderen Getriebegänge übertragbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Getriebe
- 3
- Antriebsachse
- 4
- Eingangswelle
- 5
- Ausgangswelle
- 6
- Achsgetriebe
- 7
- Antriebswelle
- 8
- Antriebswelle
- 9
- Antriebsrad
- 10
- Antriebsrad
- 11
- Drehmomentwandler
- 12
- Überbrückungskupplung
- 13
- Pumpenrad
- 14
- Leitrad
- 15
- Turbinenrad
- 16
- Eingangswelle
- 17
- Schwingungsdämpfer
- 18
- Radsatz
- 19
- Radsatz
- 20
- Radsatz
- 21
- Radsatz
- 22
- Drehzahlsensor
- 23
- Drehzahlsensor
- 24
- Drehzahlsensor
- 25
- Bremseinrichtung
- A
- Bremse
- B
- Bremse
- C
- Kupplung
- D
- Kupplung
- E
- Kupplung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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