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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Automatische Getriebe, die auch als Automatikgetriebe bezeichnet werden, verfügen über ein Parksperre-System. Ein Parksperre-System verfügt über die eigentliche Parksperre sowie zumindest über einen Parksperre-Sensor, mit Hilfe dessen überwacht werden kann, ob die Parksperre eingelegt ist, oder ob die Parksperre ausgelegt ist, oder ob die Parksperre eine Zwischenposition zwischen der eingelegten Position und der ausgelegten Position einnimmt. Dann, wenn die Parksperre die Zwischenposition oder die eingelegte Position einnimmt, ist dieselbe nicht ausgelegt.
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Die Parksperre des Parksperre-Systems wird bei automatischen Getrieben dann eingelegt bzw. in den nicht ausgelegten Zustand überführt, wenn fahrerseitig ein Getriebewählhebel des Getriebes in die Wählhebelposition P ”Parken” überführt wird. Dies ist für den Fall vorgesehen, dass sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. Wird jedoch bei nicht stillstehendem Kraftfahrzeug der Getriebewählhebel in die Position P ”Parken” überführt, so stellt dies eine unzulässige Betätigung des Getriebewählhebels dar, wodurch letztendlich das Getriebe, nämlich die Parksperre des Getriebes, beschädigt werden kann. Wird der Getriebewählhebel bei nicht stillstehendem Kraftfahrzeug in die Getriebewählhebelposition P ”Parken” überführt, so ratscht eine Parksperre-Klinke der Parksperre mehrfach über ein sich drehendes Parksperre-Rad der Parksperre, wodurch diese Baugruppen einer hohen mechanischen Belastung ausgesetzt sind. Infolge dieser mechanischen Belastung kann die Parksperre beschädigt werden und unterliegt demnach einem Verschleiß. Aus der Praxis ist es bekannt dann auf ein Ratschen der Parksperre zu schließen, wenn dieselbe nicht ausgelegt ist und weiterhin ein eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzuges repräsentierendes Geschwindigkeitssignal oder ein eine Drehzahl eines Parksperre-Rads der Parksperre repräsentierendes Drehzahlsignal größer als ein Grenzwert ist. In Folge des durch Ratschen bedingten Verschleißes der Parksperre verringert sich die maximale Haltekraft der Parksperre.
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Aus der
DE 198 04 640 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Parksperre und einer Feststellbremse bekannt. Dann, wenn die Wirksamkeit der Parksperre bzw. der Parksperrenfunktion infrage gestellt ist, wird die Feststellbremse betätigt, bevor das Fahrzeug vom Fahrer verlassen wird. Die Betätigung der Feststellbremse bei fraglicher Parksperrenfunktion erfolgt dabei entweder automatisch oder manuell über den Fahrer. Hiermit kann das Kraftfahrzeug vor einem Wegrollen wirksam gesichert werden.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem eine Parksperre aufweisenden Getriebe und eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäßes wird zunächst eine maximale Haltekraft der Parksperre des Getriebes ermittelt. Die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre des Getriebes wird mit mindestens zwei Grenzwerten verglichen, nämlich mit einem ersten Grenzwert, der eine eingeschränkte Funktion der Parksperre repräsentiert, und mit einem zweiten Grenzwert, der eine nicht funktionsfähige Parksperre repräsentiert. Abhängig davon, ob die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre den ersten Grenzwert und/oder den zweiten Grenzwert unterschreitet, wird eine Anzeige für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs generiert.
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Dadurch, dass die maximale Haltekraft der Parksperre mit mindestens zwei definierten Grenzwerten verglichen wird, kann abhängig davon, ob die maximale Haltekraft der Parksperre den ersten Grenzwert und gegebenenfalls auch den zweiten Grenzwert unterschreitet, eine situativ angepasste Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs generiert werden. Der Fahrer wird demnach nicht durch Warnmeldungen irritiert, die nicht zur Betriebssituation des Kraftfahrzeugs passen bzw. für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs nicht von Bedeutung sind.
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Vorzugsweise wird der erste Grenzwert und/oder der zweite Grenzwert abhängig vom maximalen zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs oder abhängig vom aktuellen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs ermittelt. Der erste Grenzwert wird vorzugsweise weiterhin abhängig von einer aktuellen Neigung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Dann, wenn der erste Grenzwert und/oder der zweite Grenzwert jeweils abhängig vom maximalen zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, ist die Bestimmung derselben besonders einfach Möglich. Die Bestimmung derselben abhängig vom aktuellen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs erfordert eine Berechnung des aktuellen Gesamtgewichts des Kraftfahrzeugs aus zur Verfügung stehenden Messwerten. Die aktuelle Neigung des Kraftfahrzeugs ist lediglich für die Bestimmung des ersten Grenzwerts von Bedeutung.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre den ersten Grenzwert und gegebenenfalls auch den zweiten Grenzwert unterschreitet, und wenn weiterhin an einem Getriebewählhebel die Parkposition einlegt ist oder wenn weiterhin sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet oder wenn weiterhin eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einem definierten Bereich liegt, eine Anzeige für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs generiert. Diese Generierung der Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs erlaubt auf besonders vorteilhafte Art und Weise eine der aktuellen Betriebssituation des Kraftfahrzeugs angepasste Anzeige von Warnmeldungen.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die maximale Haltekraft der Parksperre messtechnisch oder modellbasiert ermittelt, vorzugsweise abhängig von einem messtechnisch oder modellbasiert ermittelten Verschleißzustand der Parksperre. Hiermit kann die maximale Haltekraft der Parksperre besonders vorteilhaft bestimmt werden.
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Die Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 9 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 eine schematisierte Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt schematisiert einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welches ein Antriebsaggregat 1, ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 3 aufweist, wobei das Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Das Getriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit. Beim Getriebe 2 handelt es sich um ein automatische Getriebe bzw. Automatikgetriebe. Das Getriebe 2 umfasst mehrere Schaltelemente 4, wobei die Schaltelemente 4 abhängig von ihrer Schaltstellung festlegen, ob ein Gang und welcher Gang im Getriebe 2 eingelegt ist.
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Das automatische Getriebe 2 umfasst ein Parksperre-System 5, wobei das Parksperren-System 5 eine Parksperre 6 umfasst, die ein Parksperre-Rad 6a eine Parksperre-Klinke 6b umfasst. Dann, wenn die Parksperre-Klinke 6b in das Parksperre-Rad 6a eingreift, ist die Parksperre 6 eingelegt. Das Parksperren-System 5 umfasst weiterhin einen Parksperre-Sensor 7, mit Hilfe dessen der Zustand der Parksperre 6 erfasst werden kann. So kann mit Hilfe des Parksperren-Sensors 7 erfasst werden, ob die Parksperre 6 eingelegt oder ausgelegt ist oder ob die Parksperre 6 eine Zwischenposition einnimmt. Dann, wenn die Parksperre 6 die Zwischenposition oder die eingelegte Position einnimmt, ist die Parksperre 6 nicht ausgelegt.
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Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einer Motorsteuerungseinrichtung 8 gesteuert bzw. geregelt, wozu die Motorsteuerungseinrichtung 8 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten austauscht. Der Betrieb des Getriebes 2, inklusive der Betrieb des Parksperren-Systems 5 des Getriebes 2, wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 9 gesteuert bzw. geregelt, wozu die Getriebesteuerungseinrichtung 9 mit dem Getriebe 2 Daten austauscht. Ferner tauschen die Motorsteuerungseinrichtung 8 und die Getriebesteuerungseinrichtung 9 untereinander Daten aus.
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Ferner ist in 1 schematisiert ein Getriebewählhebel 10 gezeigt, der fahrerseitig betätigt werden kann und abhängig von der fahrerseitigen Betätigung verschiedene Getriebewählpositionen P, R, N bzw. D einnehmen kann. Mit der Getriebewählhebelposition P wird fahrerseitig ein Park-Zustand des Getriebes 2 angefordert. Mit der Getriebewählhebelposition N wird fahrerseitig ein Neutral-Zustand für das Getriebe 2 gefordert. Mit der Getriebewählhebelposition D wird ein Gang für eine Vorwärtsfahrt des Getriebes 2 und mit der Getriebewählhebelposition R ein Gang für eine Rückwärtsfahrt im Getriebe 2 angefordert.
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Dann, wenn der Getriebewählhebel 10 in die Getriebewählhebelposition P überführt wird, soll die die Parksperre 6 in die eingelegte Position überführt werden und ist nicht ausgelegt. Das Überführen des Getriebewählhebels 10 in die Getriebewählhebelposition P bzw. die Parkposition ist nur für ein stehendes Kraftfahrzeug vorgesehen. Wird hingegen der Getriebewählhebel 10 bei fahrendem Kraftfahrzeug in die Getriebewählhebelposition P überführt, so bedingt dies ein sogenannten Ratschen der Parksperre-Klinke 6b über das sich drehende Parksperre-Rad 6a, wodurch die Parksperre 6 abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bzw. abhängig von der Drehzahl des Parksperre-Rads 6a einen Verschleiß und damit einer Beschädigungsgefahr unterliegt. Durch einen solchen Verschleiß der Parksperre 6 reduziert sich deren maximale Haltekraft.
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Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die maximale Haltekraft der Parksperre 6 des Getriebes 2 ermittelt wird. Diese Ermittlung erfolgt vorzugsweise von der Getriebesteuerungseinrichtung 9.
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Die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 des Getriebes 2 wird im Sinne der Erfindung mit mindestens zwei Grenzwerten verglichen, nämlich mit einem ersten Grenzwert, der eine eingeschränkte Funktion der Parksperre 6 repräsentiert, und mit einem zweiten Grenzwert, der eine nicht funktionsfähige Parksperre 6 repräsentiert. Dieser Vergleich der maximalen Haltekraft der Parksperre 6 mit den mindestens zwei Grenzwerten wird vorzugsweise ebenfalls von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 vorgenommen.
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Abhängig davon, ob die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 des Getriebes 2 den ersten Grenzwert und gegebenenfalls auch den zweiten Grenzwert überschreitet, wird eine Anzeige für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs generiert, wobei die Generierung der Anzeige ebenfalls von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 vorgenommen wird.
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Wie bereits ausgeführt, repräsentiert der erste Grenzwert eine Haltekraft der Parksperre, in der noch eine eingeschränkte Funktion der Parksperre 6 gewährleistet ist. Der zweite Grenzwert repräsentiert hingegen eine Haltekraft der Parksperre 6, bei der die Funktion der Parksperre nicht mehr gewährleistet ist.
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Der zweite Grenzwert ist demnach kleiner als der erste Grenzwert.
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Ist die maximale Haltekraft der Parksperre 6 kleiner als der erste Grenzwert und gleichzeitig größer als der zweite Grenzwert, unterschreitet demnach die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 ausschließlich den ersten Grenzwert, so wird vorzugsweise eine Anzeige für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs generiert, die dem Fahrer anzeigt, dass zum Parken des Kraftfahrzeugs im Hang zusätzliche Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden müssen, wie zum Beispiel das Betätigen einer Handbremse und/oder das Betätigen einer Feststellbremse und/oder die Verwendung eines Sicherungskeils.
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Der erste Grenzwert für die maximale Haltekraft der Parksperre 6 wird demnach vorzugsweise abhängig von einem maximal zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs sowie abhängig von einer aktuellen Neigung des Kraftfahrzeugs ermittelt.
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Dann, wenn das aktuelle Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs steuerungsseitig berechnet werden kann, ist es auch möglich, dass der erste Grenzwert für die maximale Haltekraft der Parksperre 6 abhängig vom aktuellen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs sowie abhängig von der aktuellen Neigung desselben ermittelt wird. Vorzugweise wird der erste Grenzwert abhängig von der aktuellen Neigung gewichtet.
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Der zweite Grenzwert repräsentiert eine Haltekraft, in der die Parksperre 6 nicht mehr funktionsfähig ist. Dieser zweite Grenzwert wird abhängig vom maximal zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs oder abhängig vom aktuellen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs ermittelt und ist unabhängig von der aktuellen Neigung desselben.
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Dann, wenn die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 den zweiten Grenzwert unterschreitet, wird vorzugsweise eine Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs generiert, die dem Fahrer des Kraftfahrzeugs anzeigt, dass beim Abstellen des Kraftfahrzeugs in jedem Fall eine zusätzliche Sicherungsmaßnahme ergriffen werden muss, wie zum Beispiel die Betätigung einer Handbremse, die Betätigung einer Feststellbremse oder die Verwendung eines Sicherungskeils.
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In einer ersten Variante der Erfindung ist es möglich, dass die Anzeige für den Fahrer dann generiert wird, wenn die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 den ersten Grenzwert und/oder den zweiten Grenzwert unterschreitet.
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Nach einer weiteren Alternative ist es möglich, diese Anzeige dann zu generieren, wenn zusätzlich sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet oder zusätzlich die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einem definierten Bereich liegt oder zusätzlich der Wählhebel 10 in die Parkposition P eingelegt ist.
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So ist es zum Beispiel möglich, dass dann, wenn die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 den zweiten Grenzwert unterschreitet, bereits dann eine entsprechende Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu generieren, wenn das Kraftfahrzeug noch rollt bzw. mit einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben wird.
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Unterschreitet hingegen die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 lediglich den ersten Grenzwert und nicht den zweiten Grenzwert, so ist es möglich, die Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs erst dann zu generieren, wenn fahrerseitig am Getriebewählhebel 10 die Parkposition P eingelegt ist bzw. wird.
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Vorzugsweise wird dann, wenn die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 lediglich den ersten Grenzwert und nicht den zweiten Grenzwert unterschreitet, eine Anzeige für den Fahrer nur dann generiert, wenn sich das Kraftfahrzeug im Stillstand im Hang befindet oder im Hang am Getriebewählhebel 10 die Parkposition P eingelegt wird. Dann hingegen, wenn die ermittelte maximale Haltekraft der Parksperre 6 auch den zweiten Grenzwert unterschreitet, wird eine Anzeige für den Fahrer bereits dann generiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einem definierten Bereich liegt. Ferner kann bei Unterschreiten des zweiten Grenzwerts für die maximale Haltekraft der Parksperre 6 unabhängig von der Position des Getriebewählhebels 10 und/oder unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine entsprechende Anzeige für den Fahrer generiert werden. Die Anzeige für den Fahrer ist situativ angepasst. Der Fahrer wird nicht durch Warnmeldungen irritiert, die nicht zur Betriebssituation des Kraftfahrzeugs passen bzw. für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs nicht von Bedeutung sind.
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Wie bereits oben ausgeführt, wird von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 die maximale Haltekraft der Parksperre 6 ermittelt. Die Ermittlung der maximalen Haltekraft der Parksperre 6 kann messtechnisch oder modellbasiert erfolgen, vorzugsweise abhängig von einem messtechnisch oder modellbasiert ermittelten Verschleißzustand der Parksperre 6. Auf dem Verschleißzustand der Parksperre 6 kann kennlinienabhängig die maximale Haltekraft der Parksperre 6 bestimmt werden.
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Dann, wenn die maximale Haltekraft der Parksperre aus einem modellbasiert ermittelten Verschleißzustand der Parksperre ermittelt wird, ist für einen ermittelten Verschleißzustand der Parksperre in der Getriebesteuerungseinrichtung 9 eine entsprechende maximale Haltekraft der Parksperre 6 hinterlegt. Der Verschleißzustand der Parksperre 6 wird dann modellbasiert vorzugsweise wie folgt ermittelt, dass zunächst überprüft wird, ob die Parksperre 6 einen Ratsch-Zustand einnimmt, wobei dann, wenn die Parksperre 6 nicht ausgelegt ist und weiterhin ein eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzuges repräsentierendes Geschwindigkeitssignal oder ein eine Drehzahl eines Parksperre-Rads der Parksperre repräsentierendes Drehzahlsignal größer als ein Grenzwert ist, darauf geschlossen wird, dass die Parksperre 6 aktuell einen Ratsch-Zustand einnimmt.
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Dann, wenn darauf geschlossen wird, dass die Parksperre 6 aktuell einen Ratsch-Zustand einnimmt, wird abhängig von dem die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzuges repräsentierenden Geschwindigkeitssignal oder dem die Drehzahl des Parksperre-Rads 6a der Parksperre 6 repräsentierenden Drehzahlsignal eine relative Verschleißzunahme der Parksperre 6 für den aktuellen Ratsch-Zustand ermittelt. Die ermittelte relative Verschleißzunahme des aktuellen Ratsch-Zustand wird über der Zeit oder über einer Anzahl der Umdrehungen des Parksperre-Rads 6a oder über einem vom Parksperre-Rad 6a zurückgelegten Weg für den aktuellen Ratsch-Zustand integriert, um für den aktuellen Ratsch-Zustand eine absolute Verschleißzunahme der Parksperre 6 zu ermitteln. Dann, wenn der aktuelle Ratsch-Zustand der erste Ratsch-Zustand der Parksperre 6 ist, entspricht die absolute Verschleißzunahme des aktuellen Ratsch-Zustands dem Verschleißzustand der Parksperre 6, wohingegen dann, wenn der der aktuelle Ratsch-Zustand der Parksperre 6 nicht der erste Ratsch-Zustands ist, der Verschleißzustand der Parksperre 6 von der absoluten Verschleißzunahme des aktuellen Ratsch-Zustands und der absoluten Verschleißzunahme des oder jedes vorhergehenden Ratsch-Zustands abhängig ist.
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Der Verschleißzustand der Parksperre 6 kann auch messtechnisch erfasst werden, zum Beispiel durch Auswertung des Signals des Parksperre-Sensors 7.
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Ferner kann die maximale Haltekraft der Parksperre 6 zum Beispiel direkt messtechnisch ermittelt werden, zum Beispiel dadurch, dass bei einem Anfahrvorgang die Parksperre 6 zunächst eingelegt bleibt und das Antriebsmoment definiert erhöht wird, um festzustellen, ob und ggf. bis zu welchem Antriebsmoment die Parksperre 6 ein Anfahren des Kraftfahrzeugs verhindert.
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Alternativ kann die maximale Haltekraft der Parksperre 6 dadurch messtechnisch ermittelt werden, dass bei einem im Hang abgestellten Kraftfahrzeug derjenige Ansteuerdruck ermittelt wird, der im Hang zum Auslegen der Parksperre 6 benötigt wird. Dieser Ansteuerdruck ist dann ein Maß für die maximale Haltekraft der Parksperre 6.
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Wie bereits ausgeführt, wird das erfindungsgemäße Verfahren von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 durchgeführt. Die Getriebesteuerungseinrichtung 9 ermittelt demnach die maximale Haltekraft der Parksperre 6, vergleicht dieselbe mit mindestens zwei Grenzwerten und erzeugt abhängig davon, ob und welchen Grenzwert die maximale Haltekraft unterschreitet, eine Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs. Hierzu umfasst die Getriebesteuerungseinrichtung 9 Mittel zur Durchführung des Verfahrens, wobei es sich bei diesen Mitteln um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel handelt. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Signale bzw. Daten auszutauschen, so zum Beispiel mit dem Getriebewählhebel 10 und/oder dem Parksperre-Sensor 7 und/oder einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen weiterhin ein Speicher zur Datenspeicherung sowie ein Prozessor zur Datenverarbeitung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Getriebe
- 3
- Abtrieb
- 4
- Schaltelement
- 5
- Parksperre-System
- 6
- Parksperre
- 6a
- Parksperre-Rad
- 6b
- Parksperre-Klinke
- 7
- Parksperre-Sensor
- 8
- Motorsteuerungseinrichtung
- 9
- Getriebesteuerungseinrichtung
- 10
- Getriebewählhebel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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