-
Technischer Bereich der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft ein Gangschaltverfahren bei einem elektronischen
Getriebesystem in dem Fall, dass ein Gangsignal von einer manuell
beeinflussten Gangschalteinrichtung nicht vorliegt oder unnormal ist.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm, ein
Computerprogrammprodukt, ein Fahrzeug und eine elektronische Steuereinheit
zum Durchführen des Verfahrens.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Heutzutage
sind verschiedene Arten von Getrieben und Gangwechselsystemen auf
dem Markt. Eines davon ist ein System, welches einen Fahrer in die
Lage versetzt, manuell vermittels eines elektronischen Getriebesystems
den Gang zu wechseln, d. h. durch manuell eingeleitete Gangänderungen,
die Gangänderungen selbst aber sind elektrohydraulisch,
elektropneumatisch oder elektromechanisch durch eine elektronische
Steuereinheit gesteuert und nicht durch manuelle Kraft auf einen
Schalthebel. Einige elektronische Getriebesysteme umfassen zusätzlich
zu dem Bremspedal und dem Gaspedal ein Kupplungspedal, um z. B.
dem Fahrer ein Gangschaltgefühl auf im Wesentlichen die
gleiche Art zu vermitteln, als ob das Fahrzeug ein manuelles Getriebesystem
hätte. Da die Gangschalthebelanordnung bei einem elektronischen
Schaltsystem keine mechanische Schaltkraft auf das Getriebe überträgt,
muss der Gangschalthebel nicht so groß und schwer sein wie
z. B. bei schweren Bussen und Lastkraftwagen, die mit einem herkömmlichen
manuellen Gangschaltsystem versehen sind, sondern er ist üblicherweise klein,
um Gewicht und Platz zu sparen. Ein Problem bei elektronischen Schaltsystemen
besteht darin, dass ein Normalbetrieb der Übertragung im
Fall eines Gangschalthebelsignalfehlers unmöglich wird.
Ein solcher Fehler kann z. B. von einem kaputten Gangschalthebel/Joystick,
einem fehlerhaften Positionssensor zum Erfassen der Stellung des
Gangschalthebels und einem Kabelfehler oder Verbindungsvorrichtungsfehler
zwischen dem Positionssensor und der das Positionssensorsignal empfangenden
ECU (englisch: Electronic Control Unit, deutsch: elektonische Steuereinheit)
stammen.
-
Wenn
der Fahrer nicht in der Lage ist, zu schalten oder das Getriebe
in Neutralstellung zu bringen, ist das Fahrzeug praktisch sofort
zum Fahren ungeeignet, nicht einmal zu einer Werkstatt, und insbesondere
dann nicht, wenn der derzeitige Gang hoch ist und nicht für
niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten geeignet ist. Außerdem
können durch die Unfähigkeit des Fahrers, Schaltvorgänge
auszulösen, gefährliche Verkehrssituationen erzeugt
werden.
-
Moderne
Lastkraftwagen und Busse haben üblicherweise einen oft
als Notauflaufmodus bezeichneten Notfallmodus, der dazu vorgesehen
ist, es dem Fahrer zu erlauben, das Fahrzeug mit eingeschränkter
Bewegungskapazität zu einer Werkstatt zu fahren, wenn bestimmte
vordefinierte Fehler des Getriebeschaltsystems erfasst wurden.
US-5251733-A beschreibt
einen solchen Notlaufmodus für einen Traktor. In diesem
Notlaufmodus, der manuell durch den Fahrer aktiviert wird, wird
ein Gang eingelegt, indem zuerst der Gangschalthebel in seine neutrale
Stellung bewegt wird und dann der Hebel zurück in eine
Gangstellung geschaltet wird, während ein Kupplungspedal
niedergedrückt und losgelassen wird. Daher muss zum Schalten
in dem Notlaufmodus der Gangschalthebel intakt bleiben und das Kupplungspedal
wird dazu verwendet, den Eingriff zwischen dem Motor und dem Getriebe
auf eine herkömmliche Art zum manuellen Schalten zu modulieren.
EP-161521-A1 offenbart
ein halbautomatisches Übertragungssystem mit einer nicht-synchronen
Eingriffsmechanik, wobei das Getriebe in die Neutralstellung gestellt
wird, wenn einer der Positionssensoren für die Gangschaltaktuatoren
im Getriebe als außer der Norm gefunden wird. Daher bietet dieses
Dokument keinen Notlaufmodus, wenn z. B. ein Gangschalthebelstellungssignal
nicht vorliegt.
-
Abriss der Erfindung
-
Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Fahrer eines mit einem elektronischen
Schaltsystem und einem Kupplungspedal ausgestatteten Fahrzeug in
die Lage zu versetzen, den Gang zu wechseln, obwohl ein Gangsignal
von einer Gangschalteinrichtung wie einem Gangschalthebel nicht
verfügbar oder unnormal ist, um das Fahrzeug sicher und
effizient z. B. zu einer Werkstatt oder aus einer Position heraus
zu fahren, in der es gefährliche Verkehrssituationen erzeugen
kann.
-
Die
Erfindung betrifft ein Gangschaltverfahren bei einem elektronischen
Getriebesystem in einem Fahrzeug mit einer Kupplung, einem Getriebe, einer
Kupplungssteuereinrichtung, z. B. einem Kupplungspedal zum manuellen
Steuern von Eingriff und Lösen der Kupplung, und einer
Gangschalteinrichtung, z. B. einem Gangschalthebel, die eine manuelle Anzeige
eines gewünschten Gangs ermöglicht, das die Schritte
umfasst:
Bestimmen, ob ein verlässliches Gangsignal
von der Gangschalteinrichtung erhältlich ist,
Wechseln
von einem ersten Modus zum Schalten, in welchem ein Gangschaltvorgang
durch manuelles Betätigen der Kupplungssteuereinrichtung
und Angeben eines gewünschten Ganges durch die Gangschalteinrichtung
eingeleitet wird, d. h. den üblichen Weg, manuell den Gang
zu wechseln, zu einem zweiten Modus zum Schalten, wenn ein verlässliches Gangsignal
nicht erhalten werden kann,
Erlangen eines geeigneten Gangs
in dem zweiten Modus, und
Schalten in den geeigneten Gang,
wenn in dem zweiten Modus die Kupplungssteuereinrichtung manuell beeinflusst
wird und der geeignete Gang sich von einem derzeit eingelegten Gang
unterscheidet. Hierdurch wird erreicht, dass z. B. in dem Fall,
in dem die Kupplungssteuereinrichtung ein Kupplungspedal ist, der
Fahrer nur durch Niederdrücken des Kupplungspedals den
Gang wechseln kann und dadurch das Fahrzeug fortgesetzt fahren kann,
ohne die Möglichkeit zu verlieren, auf geeignete Art zu
schalten, obwohl das den vom Fahrer vorgesehenen Gang zeigende gewöhnliche
Gangsignal nicht verfügbar ist oder als nicht verlässlich
bestimmt ist. Diese Art von Schalten ist sehr einfach, da die Kupplung üblicherweise
während des Gangschaltvorgangs sowieso gelöst
werden muss, um übermäßige Abnutzung
des Getriebes zu vermeiden.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, eine Anzeigeeinrichtung zu
veranlassen, einem Fahrer des Fahrzeugs eine erste Anzeige zu zeigen, wenn
der zweite Modus aktiviert ist. Hierdurch wird erreicht, dass der
Fahrer darauf hingewiesen wird, dass etwas mit dem Gangsignal nicht
stimmt und dass er/sie keinen Gang vermittels der Gangschalteinrichtung
auswählen und nicht auf eine normale Weise schalten kann,
d. h. wie in dem ersten Modus. Im Fall eines sichtbaren Fehlers
bei der Gangschalteinrichtung, wie einem offensichtlichen Gangschalthebelschaden,
wird der Fahrer darüber informiert, dass das Fahrzeug den
Schaden erkannt hat.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, die Anzeigeeinrichtung zu veranlassen,
in dem zweiten Modus eine dem derzeit eingelegten Gang zugeordnete
zweite Anzeige zu zeigen. Hierdurch wird erreicht, dass der Fahrer
sehen kann, welcher Gang eingelegt ist, obwohl er/sie eventuell
den eingelegten Gang vermittels der Gangschalteinrichtung nicht
sehen kann.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, die Anzeigevorrichtung zu veranlassen,
in dem zweiten Modus eine dem geeigneten Gang zugeordnete dritte
Anzeige zu zeigen, wenn der geeignete Gang sich von dem derzeit
eingelegten Gang unterscheidet. Hierdurch wird erreicht, dass der
Fahrer in der Lage ist, zu wissen, welcher Gang eingelegt werden wird,
wenn er/sie die Kupplungssteuereinrichtung beeinflusst/niederdrückt/berührt.
-
In
einer Ausführungsform ist der geeignete Gang ein Gang,
in welchem eine Motordrehzahl, z. B. eine Drehzahl eines Dieselmotors,
sich innerhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereichs befindet, z.
B. in einem Drehzahlbereich, innerhalb dessen beim Fahren bei einer
derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit der Kraftstoffverbrauch als
am effizientesten eingeschätzt wird. Hierdurch wird erreicht,
dass auch in dem zweiten Modus das Fahrzeug auf ökonomische und ökologische
Art gefahren werden kann, vorausgesetzt, dass der vorbestimmte Motordrehzahlbereich
auf einen vorbestimmten kraftstoffeffizienten Motordrehzahlbereich
angepasst ist, wie dem sogenannten grünen Bereich, der
normalerweise auf Tachometern bei z. B. modernen Lastkraftwagen,
Bussen und Autos angezeigt ist.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, in dem zweiten Modus Einlegen
eines Rückwärtsgangs zu erlauben, wenn das Fahrzeug
während einer ersten vorbestimmten Zeit als im wesentlichen
stationär eingeschätzt wird, und die Kupplungssteuereinrichtung
nach der ersten vorbestimmten Zeit manuell beeinflusst wird. Hierdurch
wird erreicht, dass ein Rückwärtsgang auf sichere
Art eingelegt werden kann, ohne unnötige Abnutzung oder
Beschädigung des Getriebes.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, das Fahrzeug durch Überprüfen
eines auf eine Hand-/Feststellbremse bezogenen Sensorsignals oder
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals als im Wesentlichen stationär
einzuschätzen. Hierdurch wird erreicht, dass üblicherweise
schon bei einem modernen Fahrzeug vorhandene Sensoren für
ein sicheres Einlegen eines Rückwärtsgangs verwendet werden
können.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, in dem zweiten Modus Einlegen
eines Rückwärtsgangs nur zu ermöglichen,
wenn auch auf ein Bremspedal länger als die erste vorbestimmte
Zeit eingewirkt wird und immer noch auf es eingewirkt wird, wenn
die Kupplungssteuereinrichtung manuell beeinflusst wird. Hierdurch
wird ein noch sicherer Weg zum Einlegen eines Rückwärtsgangs
erreicht.
-
Das
Verfahren kann den Schritt umfassen, das Getriebe in dem zweiten
Modus in Neutralstellung zu schalten, wenn die Kupplungssteuereinrichtung
länger als eine zweite vorbestimmte Zeit beeinflusst wird.
Hierdurch wird erreicht, dass das Getriebe auf ausgesprochen leichte
Art durch die selbe, zum Einlegen von Fahrgängen verwendete
Einrichtung in Neutralstellung gebracht werden kann, unabhängig davon,
ob sie Vorwärtsgänge oder Rückwärtsgänge sind.
-
Die
Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm, das dazu
ausgelegt ist, bei einem elektronischen Getriebesystem in einem
Fahrzeug mit einer Kupplung, einem Getriebe, einer Kupplungssteuereinrichtung
zum manuellen Steuern von Eingriff und Lösen der Kupplung,
und einer Gangschalteinrichtung, die eine manuelle Angabe eines
gewünschten Gangs ermöglicht, zu schalten, wobei
das Computerprogramm computerlesbare Codemittel umfasst, welche
dann, wenn sie auf einer elektronischen Steuereinrichtung in dem
Fahrzeug laufen, die elektronische Steuereinrichtung dazu bringen,
das Verfahren durchzuführen.
-
Darüber
hinaus betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, welches
ein computerverwendbares Medium und das Computerprogramm umfasst,
wobei das Computerprogramm auf dem computerverwendbaren Medium aufgezeichnet
ist.
-
Außerdem
betrifft die Erfindung eine elektronische Steuereinheit, die eine
Speichereinrichtung umfasst, und das in der Speichereinrichtung
gespeicherte Computerprogramm.
-
Die
Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, das mit einer Kupplung, einer
Kupplungssteuereinrichtung zum manuellen Steuern von Eingriff und
Lösen der Kupplung und einem elektronischen Getriebesystem
mit einem Getriebe und einer eine manuelle Angabe eines gewünschten
Gangs ermöglichenden Gangschalteinrichtung ausgestattet
ist, welches mindestens eine elektronische Steuereinheit umfasst, die
ausgelegt ist zum:
Bestimmen, ob ein verlässliches
Gangsignal von der Gangschalteinrichtung erhältlich ist,
Wechseln
von einem ersten Modus zum Schalten, in welchem ein Gangschaltvorgang
durch manuelles Betätigen der Kupplungssteuereinrichtung
und Angeben eines gewünschten Gangs vermittelt der Gangschalteinrichtung
ausgelöst wird, in einen zweiten Modus zum Schalten, wenn
ein verlässliches Gangsignal nicht erhalten werden kann,
Erlangen
eines geeigneten Gangs in dem zweiten Modus, und
Schalten in
den geeigneten Gang, wenn in dem zweiten Modus die Kupplungssteuereinrichtung
manuell beeinflusst wird und der geeignete Gang sich von einem derzeit
eingelegten Gang unterscheidet.
-
Das
Fahrzeug kann eine Anzeigeeinrichtung umfassen, die dazu ausgelegt
ist, einem Fahrer des Fahrzeugs eine erste Anzeige zu zeigen, wenn
der zweite Modus aktiviert ist. Die Anzeigeeinrichtung kann dazu
ausgelegt sein, in dem zweiten Modus eine dem derzeit eingelegten
Gang zugeordnete zweite Anzeige zu zeigen. Die Anzeigeeinrichtung kann
dazu ausgelegt sein, in dem zweiten Modus eine dem geeigneten Gang
zugeordnete dritte Anzeige zu zeigen, wenn der geeignete Gang sich
von dem derzeit eingelegten Gang unterscheidet.
-
Die
mindestens eine elektronische Steuereinheit kann dazu ausgelegt
sein, den geeigneten Gang als einen Gang zu bestimmen, in welchem während
des Fahrens mit einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Motordrehzahl
sich innerhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereichs befindet.
-
Die
mindestens eine elektronische Steuereinheit kann dazu ausgelegt
sein, in dem zweiten Modus Einlegen eines Rückwärtsgangs
zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug während einer
ersten vorbestimmten Zeit als im Wesentlichen stationär
eingeschätzt ist und die Kupplungssteuereinrichtung nach der
ersten vorbestimmten Zeit manuell beeinflusst ist. Die mindestens
eine elektronische Steuereinheit kann dazu ausgelegt sein, ein auf
eine Hand-/Feststellbremse bezogenes Sensorsignal oder ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
zu überprüfen, um einzuschätzen, ob das
Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist. Die mindestens
eine elektronische Steuereinheit kann dazu ausgelegt sein, Einlegen
eines Rückwärtsgangs in dem zweiten Modus nur
zu ermöglichen, wenn auch auf ein Bremspedal länger
als die erste vorbestimmte Zeit eingewirkt ist und noch auf es eingewirkt
ist, wenn die Kupplungssteuereinrichtung beeinflusst ist.
-
Die
mindestens eine elektronische Steuereinheit ist dazu ausgelegt,
im zweiten Modus einen Gangschaltvorgang in dem Getriebe in die
Neutralstellung einzuleiten, wenn die Kupplungssteuereinrichtung
länger als eine zweite vorbestimmte Zeit manuell beeinflusst
ist.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
Die
Aufgaben, Vorteile und Wirkungen wie auch die Merkmale der vorliegenden
Er findung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsformen
leichter verständlich, wenn sie zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen gelesen wird, für die gilt:
-
1 zeigt
schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung,
-
2 zeigt
schematisch eine ECU gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung,
-
3 ist
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung,
-
4 ist
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform einer ersten Schleife
gemäß der Erfindung,
-
5 ist
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform einer zweiten Schleife
gemäß der Erfindung, und
-
6 ist
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform einer dritten Schleife
gemäß der Erfindung.
-
Detaillierte Beschreibung
von Ausführungsformen
-
Obwohl
die Erfindung verschiedene Modifikationen und alternative Bauweisen
abdeckt, sind in den Zeichnungen Ausführungsformen der
Erfindung gezeigt und werden nachfolgend detailliert beschrieben.
Es versteht sich jedoch, dass die spezifische Beschreibung und Zeichnungen
nicht dazu vorgesehen sind, die Erfindung auf die offenbarten spezifischen
Formen zu beschränken. Im Gegenteil ist vorgesehen, dass
der Rahmen der beanspruchten Erfindung alle ihre Modifikationen
und alternativen Bauweisen umfasst, die in den Geist und Rahmen
der Erfindung fallen, wie in den beigefügten Ansprüchen ausgedrückt.
-
1 zeigt
schematisch ein Fahrzeug 1, wie einen Lastkraftwagen, Bus
oder ein Auto, das einen Antrieb mit unter Anderem einem Motor,
wie einem Verbrennungsmotor 2 oder einem Elektromotor,
einer Kupplung 3 zwischen dem Motor 2 und einem
Getriebe 4 und einer mit einer Ausgangswelle des Getriebes 4 auf
herkömmliche Art verbundenen Antriebswelle 5 aufweist.
Eine erste ECU 6 (elektronische Steuereinheit) ist dazu
programmiert, zumindest das Schalten in dem Getriebe 4 basierend auf
Gangsignalen von einer Gangschalteinrichtung 7 zu steuern, die
selbstverständlich jegliche Art von Einrichtung sein kann,
die durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 verwendet werden kann,
um seine/ihre Auswahl eines bestimmten Ganges anzugeben. Die Gangschalteinrichtung 7 kann
jede Art von Kippschalter oder Druckknopfsatz sein, z. B. ein Druckkopf
für jeden Gang. Eine weitere Alternative einer Gangschalteinrichtung kann
ein Sprachsteuersystem sein. In der gezeigten Ausführungsform
ist die Gangschalteinrichtung 7 jedoch ein Gangschalthebel.
Zumindest ein die Stellung des Gangschalthebels anzeigender Positionssensor 8 sendet
ein zugeordnetes Gangsignal an eine zweite ECU 9, welche
das Gangsignal oder ein zugeordnetes Gangsignal über einen
Bus 10 des internen Fahrzeugnetzes an die erste ECU 6 weiterreicht,
z. B. einen Bus, der mit CAN (Controller Area Network), TTCAN (Timetriggered
Controller Area Network), Byteflight und FlexRay kompatibel ist.
Das durch die erste ECU 6 empfangene Signal soll dadurch
angeben, welcher Gang von dem Fahrer gewünscht ist. Die
erste ECU 6 empfängt außerdem Positionssignale
direkt von einem Kupplungssteuereinrichtungspositionssensor in der
Form eines Kupplungspedalschalters und/oder Kupplungspedalpositionssensors 11 und
indirekt über die zweite ECU 9 von einem Gaspedalpositionssensor 12,
einem Bremspedalpositionssensor 13, einem z. B. an der Antriebswelle 5,
einer Kurbelwelle des Motors 2 oder einer Schwungscheibe
angeordneten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 und einem
Handbrems-/Feststellbremshebelpositionssensor 15. Alle derartigen
Sensoren sind von der Art, wie sie einem Fachmann bekannt ist, und
sind daher nicht genauer beschrieben. Die erste ECU 6 kann
außerdem über die zweite ECU 9 mit einer
Anzeigeeinrichtung 16 kommunizieren, z. B. in Form eines
LCD-Bildschirms an einem Armaturenbrett (nicht gezeigt). Wenn das Fahrzeug
mit einem elektronischen Kupplungssystem ausgestattet ist, d. h.
einem System, bei dem keine mechanische Verbindung zwischen einem
Kupplungspedal und der Kupplung besteht, kann die erste ECU 6 auch
dazu ausgelegt sein, die Betätigung der Kupplung 3 zu
steuern. Wenn das Kupplungssystem ein herkömmliches manuelles
Kupplungssystem mit einem mechanischen Verbindungssystem zwischen der
Kupplung und dem Kupplungspedal ist, mit oder ohne Servo-Mechanismus,
ist keine derartige Betätigungssteuerung notwendig.
-
Ein
Beispiel für eine ECU gemäß der Erfindung,
in dieser Ausführungsform die erste ECU 6, ist in 2 schematisch
offenbart. Hier umfasst die erste ECU 6 eine mit einem
ersten Anschluss 181 verbundene Verarbeitungseinheit 17,
um eine Kommunikation mit anderen ECUs zu ermöglichen,
wie etwa über den Bus 10 des internen Fahrzeugnetzes
mit der zweiten ECU 9, einen zweiten Anschluss 182 für Kommunikationen
mit möglichen Aktuatoreinrichtungen (nicht gezeigt) für
die Kupplung 3 im Fall eines elektronischen Kupplungssystems,
einen dritten Anschluss 183 für Kommunikation
mit Aktuatoreinrichtungen (nicht gezeigt) für das Getriebe 4,
und einen vierten Anschluss 184 zum Empfangen von Signalen von
dem Kupplungspedalpositionssensor. Die Verarbeitungseinrichtung 17 ist
außerdem mit mindestens einem Computerprogrammprodukt in
der Form einer Speichereinrichtung 19 verbunden, wie einer
Festplatte, einem Flash-Speicher, einem ROM (englisch: Read-only
memory, deutsch: Nur-Lesespeicher), einem EPROM (englisch: Erasable
Programmable ROM, deutsch: löschbarer programmierbarer Nur-Lesespeicher)
oder einem EEPROM (englisch: Electrically Erasable Programmable
ROM, deutsch: elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-Lesespeicher).
Die Speichereinrichtung umfasst bei dieser Ausführungsform
unter anderem ein Computerprogramm 20 für eine
Gangschaltsteuerung, wobei das Computerprogramm 20 mehrere
Programmmodule umfasst. Ein erstes Programmmodul für einen ersten
Modus zum Schalten steuert basierend auf den über die zweite
ECU 9 empfangenen Gangsignalen von dem Gangschalthebelpositionssensor
die manuell eingeleiteten Gangschaltvorgänge. Mit anderen
Worten steuert das erste Programmmodul Gangänderungen während
eines Normalbetriebs des Getriebes, wobei ein Gangschaltvorgang
auf herkömmliche Art vorgenommen wird, indem zuerst die Kupplung 3 durch
Niederdrücken einer Kupplungssteuereinrichtung 21 in
der Form eines Kupplungspedals gelöst wird, und dann der
Gangschalthebel in eine Stellung bewegt wird, die einem Gang oder
einer Stellung ohne Gang (der Neutralstellung) entspricht und schließlich
die Kupplung 3 durch Loslassen des Kupplungspedals in Eingriff
gebracht wird. Ein derartiges Programmmodul ist die Basis eines
manuellen elektronischen Schaltsystems und ist einem Fachmann bekannt.
Daher wird es nicht genauer beschrieben. Ein zweites Programmmodul
des Computerprogramms 20 läuft, um einen zweiten
Modus in der Form eines Notlaufmodus in dem Fall zu aktivieren,
dass das Gangsignal nicht durch die erste ECU 6 empfangen
wird oder von der ersten oder der zweiten ECU als fehlerhaft erkannt
wird. Ein nicht vorhandenes oder fehlerhaftes Gangsignal kann in
der gezeigten Ausführungsform durch z. B. einen kaputten Gangschalthebel,
einen fehlerhaften Gangschalthebelpositionssensor 8, einen
Fehler in der zweiten ECU 9, und einen Kabelfehler oder
Verbindungsvorrichtungsfehler zwischen dem Gangschalthebelpositionssensor 8 und
der zweiten ECU 9 oder zwischen der ersten ECU 6 und
der zweiten ECU 9 hervorgerufen sein. Ein drittes Programmmodul
des Computerprogramms 20 bringt die erste ECU 6 dazu,
Gangschaltvorgänge in dem zweiten Modus zu steuern.
-
Obwohl
die Anzeigeeinrichtung 16, der Gaspedalpositionssensor 12,
der Bremspedalpositionssensor 13, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, der
Gangschalthebelpositionssensor 8 und der Handbrems-/Feststellbremshebelpositionssensor 15 alle
mit der zweiten ECU 9 verbunden sind, können bei
einer alternativen Ausführungsform einige von ihnen oder
alle direkt mit der ersten ECU 6 oder mit einer mit der
ersten ECU 6 über ein internes Fahrzeugnetz verbundenen
anderen ECU verbunden sein. Außerdem können der
Kupplungspedalpositionssensor 11 und/oder ein Kupplungspedalschalter
anstatt mit der ersten ECU 6 direkt mit der zweiten ECU 9 oder einer
anderen mit dem internen Fahrzeugnetz verbundenen ECU verbunden
sein, solange die erste ECU dazu ausgelegt ist, ein einer derzeitigen
Kupplungspedalposition zugeordnetes Signal zu empfangen. Es versteht
sich außerdem, dass, obwohl ein Kupplungspedal eine hervorragende
Wahl als eine Kupplungssteuereinrichtung zum manuellen Beeinflussen
des Eingriffs und Lösens der Kupplung ist, andere Einrichtungen
wie physikalische oder virtuelle Knöpfe auf einem Armaturenbrett
bzw. einer Anzeige, Sprachbefehlseinrichtungen oder drahtlose Fernsteuerungen
als Kupplungssteuereinrichtung bei einem Fahrzeug verwendet werden
könnten, das mit einem elektronischen Kupplungssystem ausgestattet ist.
-
Nachdem
Ausführungsformen eines Systems und eines Fahrzeugs beschrieben
wurden, werden nun einige Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen
Verfahrens in Verbindung mit 3 bis 6 beschrieben. 3 zeigt
ein schematisches Flussdiagramm einer durch das zweite Programmmodul
bereitgestellten Schleife/Routine. In einem ersten Schritt S1 wird überprüft,
ob ein verlässliches Gangsignal, das einen Fahrerwunsch
mit einem angegebenen Gang zu Fahren angibt, vorliegt oder nicht.
Ein verlässliches Gangsignal soll als ein Signal verstanden
sein, welches weder nicht vorliegt noch unnormal/fehlerhaft ist.
Die Bestimmung, ob ein Gangschalthebelpositionssignal unnormal ist
oder nicht, ist einem Fachmann bekannt und kann eine Überprüfung
umfassen, ob Gangschalthebelpositionssensoren angeben, dass der
Gangschalthebel sich in zwei Positionen zur selben Zeit befindet,
was selbstverständlich unmöglich ist, sowie ein
gemessenes Stromniveau, das angibt, dass ein Schaltkreis kurzgeschlossen
ist, und eine als fehlerhaft eingeschätzte Bitkonfiguration
von Schaltern für die Gangschalthebelposition. Wenn die
Antwort Ja ist, d. h. ein verlässliches Gangsignal vorliegt,
folgt ein zweiter Schritt S2, in welchem überprüft
wird, ob der vorliegende Gangschaltmodus der zweite Modus ist oder nicht.
Wenn die Antwort auf letztere Frage Ja ist, d. h. der zweite Modus
aktiviert ist, folgt ein dritter Schritt S3, in welchem der derzeitige
Modus von dem zweiten Modus in den ersten Modus geändert
wird. Nach dem dritten Schritt S3 kehrt die Schleife zum ersten Schritt
S1 zurück. Wenn im zweiten Schritt S2 die Antwort Nein
ist, d. h. der erste Modus ist aktiviert, kehrt die Schleife zum
Schritt S1 zurück.
-
Wenn
in dem ersten Schritt S1 festgestellt wird, dass kein verlässliches
Gangsignal vorliegt, folgt ein vierter Schritt S4 nach dem ersten
Schritt S1. In dem vierten Schritt S4 wird überprüft,
ob der zweite Modus schon aktiviert ist. Wenn der zweite Modus aktiviert
ist, kehrt die Schleife zu dem ersten Schritt S1 zurück.
Wenn der zweite Modus noch nicht aktiviert ist, setzt die Schleife
mit einem fünften Schritt S5 fort, in welchem der zweite
Modus anstelle des ersten Modus durch z. B. Aufrufen von Routinen
des dritten Programmmoduls aktiviert wird. Zusätzlich zum
Aktivieren des zweiten Modus kann der fünfte Schritt S5 die
erste ECU 6 dazu veranlassen, diagnostische Fehlercodes
zu erzeugen. Mit Beendigung der Aufgaben des fünften Schritts
S5 kehrt die Schleife zum ersten Schritt S1 zurück. Ein
Fachmann erkennt selbstverständlich, dass die in 3 gezeigte
Schleife nur beispielhaft ist und dass alternative Schleifen zum
Wechseln in den zweiten Modus bei einem nicht vorhandenen oder fehlerhaften
Gangsignal innerhalb des Geistes der vorliegenden Erfindung liegen.
Zum Beispiel kann eine alternative Ausführungsform der Schleife
Schritte umfassen, welche das Wechseln in den zweiten Modus verzögern,
um zu sehen, ob ein gültiges Gangsignal innerhalb einer
bestimmten Zeit erlangt werden kann.
-
3 zeigt
auch den ersten Schritt L1 einer beispielhaften Routine im zweiten
Modus, wobei in diesem Schritt eine erste Anzeige 22 in
der Form eines Lichtes oder eines Symbols durch die Anzeigeeinrichtung 16 angezeigt
wird, um den Fahrer darüber zu informieren, dass der zweite
Modus aktiviert worden ist. Anstelle dessen oder zusätzlich
hierzu kann der Fahrer durch einen ertönenden Summer oder
eine andere Audiobotschaft informiert werden. Da das Gangsignal
nicht vorliegt oder unnormal ist, kann es sein, dass der Fahrer
nicht weiß, welcher Gang derzeit eingelegt ist. Daher kann
der eingelegte Gang oder die Neutralstellung dem Fahrer ebenfalls durch
die Anzeigeeinrichtung 16 durch eine zweite Anzeige 23 angezeigt
werden. Nach dem ersten Schritt L1 des zweiten Modus werden erfindungsgemäß drei
parallele Schleifen/Unterroutinen A, B und C laufen gelassen und
nachfolgend jeweils in Verbindung mit 4 bis 6 separat
beschrieben.
-
4 zeigt
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform der Schleife A
in dem zweiten Modus. In einem ersten Schritt A1 der Schleife A
wird überprüft, ob der derzeit eingelegte Gang
aus einem ökonomischen und/oder ökologischen Fahrgesichtspunkt
als geeignet eingeschätzt wird oder nicht, z. B. durch Überprüfen,
ob die derzeitige Motordrehzahl sich innerhalb eines vorbestimmten
Motordrehzahlbereichs befindet, innerhalb dessen Fahren als besonders ökonomisch
und/oder ökologisch eingeschätzt wird. Der Drehzahlbereich
ist herkömmlicherweise bei einem Motordrehzahlanzeiger
(nicht gezeigt) als ein grüner Bereich markiert. Wenn die
derzeitige Motordrehzahl sich unterhalb des Motordrehzahlbereichs befindet,
wird durch die erste ECU 6 ein niedrigerer, geeigneter
Gang innerhalb des Motordrehzahlbereichs berechnet. Wenn die derzeitige
Motordrehzahl sich oberhalb des Motordrehzahlbereichs befindet, wird
ein höherer, geeigneter Gang innerhalb des Motordrehzahlbereichs
berechnet. Verschiedene Verfahren zum Bestimmen, ob eine Motordrehzahl
von einem ökonomischen oder ökologischen Gesichtspunkt
ungeeignet ist und zum Bestimmen eines besser passenden Gangs sind
einem Fachmann bekannt und werden daher nicht genauer beschrieben. Es
versteht sich jedoch, dass es nicht notwendig ist, dass diese Verfahren
nur das Kriterium umfassen, die Motordrehzahl innerhalb eines bestimmten
Bereichs zu haben, sondern außerdem z. B. derzeitige Fahrbedingungen
und Straßenbedingungen wie auch zukünftige Fahrbedingungen
und Straßenbedingungen, die z. B. von einem Vorhersagesystem berechnet
oder besorgt werden. Wenn der derzeitige Gang als geeignet eingeschätzt
wird, wird ein zweiter Schritt A2 durchgeführt. Wenn der
derzeitige Gang als ungeeignet eingeschätzt wird, setzt
die Schleife mit einem dritten Schritt A3 fort, in welchem überprüft wird,
ob eine durch eine erste Zeitgeberfunktion festgesetzte erste vorbestimmte
Zeit geendet hat. Die erste vorbestimmte Zeit und die erste Zeitgeberfunktion
werden nachfolgend in Verbindung mit 6 genauer
beschrieben. Wenn die vorbestimmte Zeit geendet hat, setzt das Verfahren
mit einem vierten Schritt A4 fort, in welchem die erste ECU 6 ein
Anzeigen einer dritten Anzeige 24 in der Form eines Symbols
auslöst, z. B. dem Buchstaben „R" in der Anzeigeeinrichtung 16,
wobei das Symbol dazu vorgesehen ist, dem Fahrer zu zeigen, dass
durch den Fahrer ein Rückwärtsgang durch Niederdrücken
des Kupplungspedals eingelegt werden kann. Dieses Symbol ersetzt
ein mögliches Symbol oder eine Figur für einen
in dem ersten Schritt A1 entschiedenen (und nicht schon eingelegten)
möglicherweise angezeigten geeigneten Gang. Dieses Symbol
kann vorzugsweise nahe den Symbolen angezeigt werden, die Anzeigen,
dass der zweite Modus aktiviert ist und den derzeit eingelegten
Gang anzeigen. Ferner wird der in dem ersten Schritt A1 bestimmte
geeignete Gang durch einen Rückwärtsgang als den
geeigneten Gang ersetzt. Wenn die erste vorbestimmte Zeit nicht geendet
hat, wird ein fünfter Schritt A5 nach dem dritten Schritt
A3 ausgeführt. In dem fünften Schritt A5 veranlasst
die erste ECU 6 die Anzeigeeinrichtung 16 dazu,
dem Fahrer den geeigneten Gang anzuzeigen, der sich von dem derzeit
eingelegten Gang unterscheidet und in dem ersten Schritt A1 bestimmt
wurde. Die Anzeige ist ein Symbol und/oder eine Figur, z. B. "3"
den dritten Vorwärtsgang, die den geeigneten Gang repräsentiert.
Dieses Symbol wird anstelle eines in einem vorherigen Durchlauf
des vierten Schritts A4 zum Anzeigen gebrachten, einem Rückwärtsgang
zugeordneten Symbol angezeigt. Ein sechster Schritt A6 folgt nach
sowohl dem vierten als auch dem fünften Schritt A4 und
A5.
-
Wenn
der Fahrer durch die entweder einen Rückwärtsgang
oder einen geeigneten Vorwärtsgang repräsentierende
dritte Anzeige 24 benachrichtigt ist, kann der Fahrer auswählen,
den angezeigten Gang einzulegen, und um dies zu tun, muss er/sie
in dieser Ausführungsform die Kupplung 3 durch
Niederdrücken des Kupplungspedals im Wesentlichen vollständig
lösen. Durch Niederdrücken des Kupplungspedals
um zumindest einen vorbestimmten Abstand von einer losgelassenen
Kupplungspedalposition, wobei der vorbestimmte Abstand vorteilhafterweise derart
eingestellt sein kann, dass er einer vollständig niedergedrückten
Kupplungspedalposition oder einer Position relativ nahe der vollständig
niedergedrückten Kupplungspedalposition entspricht, steuert
der Fahrer die Kupplung 3 auf die gleiche Art wie er/sie es
während eines herkömmlichen, manuellen Gangschaltvorgangs
mit oder ohne einem elektronischen Schaltsystem oder mit oder ohne
einem elektronischen Kupplungssystem getan hätte. Daher überprüft
in dem sechsten Schritt A6 die erste ECU 6 durch Überwachen
des Signals von dem Pedalschalter und/oder Kupplungspedalpositionssensor 11,
ob das Kupplungspedal um den vorbestimmten Abstand niedergedrückt
ist. Darüber hinaus kann ein Kupplungspositionssensor (nicht
gezeigt) zum Angeben, ob eine Kupplung tatsächlich gelöst
ist oder zumindest in einem gewissen Maße gelöst
ist, überwacht werden. Wenn das Kupplungspedal um den vorbestimmten
Abstand niedergedrückt wird, wird durch die erste ECU 6 in
einem siebten Schritt A7 ein Gangschaltvorgang zu dem in dem ersten
Schritt A1 entschiedenen geeigneten Gang eingeleitet oder, in dem
Fall, dass der vierte Schritt A4 beim derzeitigen Durchlauf der
Schleife durchgeführt wurde, zu dem in dem vierten Schritt
A4 entschiedenen Rückwärtsgang eingeleitet. Geeigneterweise
wird der siebte Schritt A7 nicht beendet, bevor das Kupplungspedalpositionssignal
anzeigt, dass das Kupplungspedal losgelassen ist. Nach dem siebten
Schritt A7 kehrt die Schleife zu dem ersten Schritt A1 zurück.
Wenn in dem sechsten Schritt A6 bestimmt wurde, dass das Kupplungspedal
nicht zumindest um den vorbestimmten Abstand niedergedrückt
ist, kehrt die Schleife zu dem ersten Schritt A1 zurück.
-
Im
zweiten Schritt A2 wird bestimmt, ob die Anzeigeeinrichtung 16 eine
dritte Anzeige 24 eines Gangs anzeigt, der in einem vorhergehenden
Durchlauf der Schleife A als geeignet eingeschätzt wurde, und
der in diesem vorhergehenden Durchlauf nicht der gleiche war als
der eingelegte Gang zu dieser Zeit. Wenn ein solches Symbol angezeigt
wird, setzt die Schleife mit einem achten Schritt A8 fort, in dem das
Symbol ausgeschaltet wird. Wenn keine derartige dritte Anzeige angezeigt
wird, kehrt die Schleife nach dem zweiten Schritt A2 zum ersten
Schritt A1 zurück. Das Verfahren kehrt nach dem achten
Schritt A8 ebenfalls zu dem ersten Schritt A1 zurück.
-
Obwohl
die oben beschriebenen Ausführungsformen der ersten Schleife
für den Fall eines unzuverlässigen Gangsignals
eine sehr geeignete Gangschaltstrategie bieten, gibt es selbstverständlich
weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen der
ersten Schleife, wie etwa, einen Gang automatisch auszuwählen,
der einen Gang niedriger als der derzeit eingelegte Gang ist, um
ein Anhalten des Fahrzeugs zu fördern, da ein niedrigerer
Gang ein höheres Bremsdrehmoment von dem Motor und z. B. einem
Retarder ergibt, anstatt einen von einem ökonomischen und ökologischen
Gesichtspunkt geeigneten Gang zu erlangen. Mit anderen Worten kann der
geeignete Gang automatisch als ein Gang niedriger als der derzeit
eingelegte Gang eingestellt werden.
-
In
weiteren Ausführungsformen der ersten Schleife wird die
erste Schleife mit einem dem dritten Schritt A3 entsprechenden Schritt
gestartet, und wenn die erste vorbestimmte Zeit nicht beendet ist, wird
ein dem ersten Schritt A1 entsprechender Schritt durchgeführt.
Wenn die erste vorbestimmte Zeit geendet hat, wird ein A4 entsprechender
Schritt ohne jegliche Berechnung eines geeigneten Gangs bearbeitet,
d. h. durch das Gangschaltsystem wird automatisch ein Rückwärtsgang
als ein geeigneter Gang ausgewählt.
-
5 zeigt
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform der zweiten Schleife
B, die dazu ausgelegt ist, es dem Fahrer zu ermöglichen,
das Getriebe auch in dem zweiten Modus und unabhängig davon, ob
der derzeitige Gang ein Vorwärts- oder Rückwärtsgang
ist, in seine Neutralstellung zu bringen. In einem ersten Schritt
B1 der zweiten Schleife B wird überprüft, ob das
Kupplungspedal um zumindest den vorbestimmten Abstand niedergedrückt
wird oder nicht. Wenn das Kupplungspedal nicht um den vorbestimmten
Abstand niedergedrückt wird, wird Schritt B1 erneut ausgeführt.
Ein zweiter Schritt B2 folgt, wenn das Kupplungspedal um zumindest
den vorbestimmten Abstand niedergedrückt wird, wodurch
ein zweiter Zeitgeber gestartet wird. Nach dem zweiten Schritt B2
folgt ein dritter Schritt B3, in welchem bestimmt wird, ob das Kupplungspedal
immer noch um zumindest den vorbestimmten Abstand niedergedrückt
wird oder nicht. Wenn das Kupplungspedal nicht länger um
zumindest den vorbestimmten Abstand niedergedrückt wird,
setzt die Schleife mit einem vierten Schritt B4 fort, aber wenn
das Kupplungspedal immer noch um zumindest den vorbestimmten Abstand
niedergedrückt wird, setzt die Schleife mit einem fünften
Schritt B5 fort. In dem vierten Schritt B4 wird der zweite Zeitgeber
auf seinen Anfangswert zurückgesetzt und die Schleife kehrt
zu dem ersten Schritt B1 zurück, nachdem der vierte Schritt
B4 ausgeführt wurde. Im fünften Schritt B5 wird
bestimmt, ob eine durch den Zeitgeber gezählte (heruntergezählte)
zweite vorbestimm te Zeit vergangen ist. Wenn die zweite vorbestimmte
Zeit noch nicht vergangen ist, wird die Schleife zum dritten Schritt
B3 zurückgeführt. Wenn die zweite vorbestimmte
Zeit vergangen ist, wird in einem sechsten Schritt B6 bestimmt,
ob das Getriebe sich schon in Neutralstellung befindet oder nicht.
Wenn das Getriebe sich schon in einer Neutralstellung befindet,
setzt die Schleife mit dem vierten Schritt B4 fort, ansonsten leitet
die erste ECU 6 in einem siebten Schritt B7 einen Gangwechsel
in Neutralstellung ein, d. h. kein eingelegter Gang. Sobald die
Neutralstellung eingenommen wurde, setzt die Schleife mit dem vierten Schritt
B4 fort.
-
In
alternativen Ausführungsformen kann ein zusätzliches
Kriterium zum Schalten in die Neutralstellung in der zweiten Schleife
eingebaut sein. Ein solches Kriterium kann darin bestehen, auch
zu überprüfen, ob ein Gaspedal 25 sich
in seiner losgelassenen Stellung befindet. Dies kann besonders relevant sein,
wenn ein Rückwärtsgang eingelegt ist.
-
6 offenbart
ein schematisches Flussdiagramm einer Ausführungsform der
dritten Schleife C bezüglich der Kriterien zum Einlegen
eines Rückwärtsgangs in dem zweiten Modus. In
einem ersten Schritt C1 bestimmt die erste ECU 6, durch Überprüfen
des entsprechenden Signals von dem Handbrems-/Feststellbremshebelpositionssensor 15 über die
zweite ECU 9, ob die Handbremse/Feststellbremse angewendet
wird. In einer alternativen Ausführungsform kann der Eingriffszustand
der Handbremse/Feststellbremse alternativ oder zusätzlich
dazu durch zum Beispiel Überprüfen eines hydraulischen oder
pneumatischen Drucks oder der Position eines der Feststellbremse
zugeordneten Radbremszylinders überprüft werden.
Wenn die Feststellbremse nicht angewendet wird, wird der erste Schritt
C1 erneut bearbeitet. Wenn die Feststellbremse angewendet wird,
setzt die Schleife mit einem zweiten Schritt C2 fort, in welchem
die erste ECU 6 bestimmt, ob Betriebsbremsen (nicht gezeigt)
angewendet werden oder nicht. Dies wird in dieser Ausführungsform
erreicht, indem überprüft wird, ob sich ein Bremspedal 26 in
einer Stellung befindet, in die es durch den Fahrer um zumindest
einen bestimmten Abstand von der gelösten Stellung des
Bremspedals gebracht wurde, d. h. der Stellung, in der das Bremspedal 26 nicht
niedergedrückt ist, oder nicht, indem das entsprechende Bremspedalpositionssignal
von dem Bremspedalpositionssensor 13 über die
zweite ECU 9 überprüft wird. Wenn das
Bremspedalpositionssignal zeigt, dass das Bremspedal 26 nicht
aus seiner losgelassenen Stellung bewegt ist, kehrt die Schleife
zum ersten Schritt C1 zurück. Wenn das Bremspedal 26 sich
in zumindest einem bestimmten Abstand von der losgelassenen Stellung
befindet, setzt die Schleife mit einem dritten Schritt C3 fort,
in welchem der erste Zeitgeber gestartet wird und es ihm erlaubt
wird, zu lau fen, bis zumindest die erste vorbestimmte Zeit abgelaufen
ist, es sei denn, der erste Zeitgeber wird auf seinen Startwert
zurückgesetzt. Nach Schritt C3 folgt ein vierter Schritt
C4, in welchem bestimmt wird, ob die Feststellbremse noch angewendet
wird. Wenn die Feststellbremse nicht angewendet ist, setzt die Schleife
mit einem fünften Schritt C5 fort, in welchem der Zeitgeber
zurückgesetzt wird, und dann kehrt die Schleife zu dem
ersten Schritt C1 zurück. Nach Schritt C3 folgt ein vierter
Schritt C4, in welchem bestimmt wird, ob die Feststellbremse immer
noch angewendet wird. Wenn die Feststellbremse nicht angewendet
wird, setzt die Schleife mit einem fünften Schritt C5 fort,
in welchem der Zeitgeber zurückgesetzt wird und die Schleife
dann zum ersten Schritt C1 zurückkehrt. Wenn im vierten
Schritt C4 bestimmt wird, dass die Feststellbremse immer noch angewendet
wird, setzt die Schleife mit einem sechsten Schritt C6 fort, in
welchem überprüft wird, ob die Betriebsbremsen
angewendet werden. Wenn die Betriebsbremsen angewendet werden, kehrt
die Schleife zum vierten Schritt C4 zurück, aber wenn die
Betriebsbremsen nicht angewendet werden, setzt die Schleife mit
dem fünften Schritt C5 nach dem sechsten Schritt C6 fort.
Aufgrund der ersten und der dritten Schleife, A bzw. C, wird Einlegen
eines Rückwärtsgangs nur erlaubt, wenn das Kupplungspedal
um zumindest den vorbestimmten Abstand zu im Wesentlichen derselben
Zeit niedergedrückt wird, während der das Fahrzeug
als stillstehend eingeschätzt wird, und das Bremspedal 26 niedergedrückt
wird.
-
In
alternativen Ausführungsformen der dritten Schleife C kann
selbstverständlich ein dem zweiten Schritt C2 entsprechender
Schritt bearbeitet werden, bevor ein dem ersten Schritt C1 entsprechender Schritt
bearbeitet wird, d. h. als wenn der erste Schritt C1 und der zweite
Schritt C2 in einer 6 entsprechenden Ausführungsform
die Plätze tauschen würden. In alternativen Ausführungsformen
kann selbstverständlich ein dem vierten Schritt C4 entsprechender
Schritt auch den Platz mit einem dem sechsten Schritt C6 der 6 entsprechenden
Schritt tauschen, so dass überprüft wird, ob die
Betriebsbremsen angewendet werden, bevor überprüft
wird, ob die Feststellbremse angewendet wird. In einfacheren Ausführungsformen
kann eine der Überprüfungen der Anwendung der
Feststellbremse und der Betriebsbremsen aus der Schleife ausgelassen
werden, um zum Beispiel CPU-Zuteilung oder Speicherplatz zu sparen,
oder die Erfindung auf Fahrzeuge ohne Feststellbremssensor oder
Bremspedalpositionssensor anzuwenden. Wenn zum Beispiel der sechste Schritt
C6 der in Verbindung mit 6 beschriebenen Ausführungsform
weggelassen wird, würde der vierte Schritt C4 zu sich selbst
zurückführen, solange die Feststellbremse angewendet
wird. Zusätzlich oder anstelle aller oder eines der Schritte
des Überprüfens der Anwendung der Feststellbremse
oder der Betriebsbremse in den Schritten C1, C2, C4 und C6 kann
bei alternativen Ausführungsformen die erste ECU 6 überprüfen,
ob das Fahrzeug stillsteht oder nicht, indem das über die
zweite ECU 9 zur ersten ECU 6 gesendete Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 überwacht
wird.
-
Eine
vierte Schleife/Unterroutine (nicht gezeigt), die parallel zu den
drei oben erwähnten Schleifen A, B und C läuft,
ermöglicht es einem Fahrer, leicht zwischen der Neutralstellung
und einem Vorwärtsgang zu wechseln, vorausgesetzt, dass
das Fahrzeug stillsteht. Wenn in dieser Schleife bestimmt wird,
dass das Getriebe sich in Neutralstellung befindet und das Fahrzeug
stillsteht, wird ein vorbestimmter niedriger Gang eingelegt, wenn
das Kupplungspedal gelöst wird.
-
Es
soll auch erwähnt werden, dass ein erfindungsgemäßes
Fahrzeug mit zusätzlichen Notlaufmoden ausgestattet sein
kann. Ein Beispiel für einen derartigen Notlaufmodus ist
ein Modus, der aktiviert wird, wenn die Signale von dem Kupplungspedalpositionssensor
im zweiten Modus oder im ersten Modus aus irgendeinem Grund nicht
vorliegen und das Fahrzeug mit einem elektronischen Kupplungssystem
ausgestattet ist. In einem derartigen Notlaufmodus können
die Gangschaltvorgänge und der Kupplungseingriff/Lösen
durch eine andere Einrichtung gesteuert werden, welche in dem ersten
und zweiten Modus durch den Fahrer verwendet wird, um andere Eigenschaften
des Fahrzeugs zu wählen und zu steuern.
-
Zusammenfassung
-
Gangschaltverfahren bei einem elektronischen
Getriebesystem in einem Fahrzeug, ein mit einer Kupplung versehenes
Fahrzeug, ein Computerprogramm, das dazu ausgelegt ist, bei einem
elektronischen Getriebesystem in einem Fahrzeug zu schalten, und eine
elektronische Steuereinheit
-
Gangschaltverfahren
bei einem elektronischen Getriebesystem in einem Fahrzeug (1),
umfassend die Schritte: Bestimmen, ob ein verlässliches Gangsignal
von einer Gangschalteinrichtung (7) erhältlich
ist, wechseln von einem ersten Modus zum Schalten, in welchem ein
Gangschaltvorgang durch manuelles Betätigen einer Kupplungssteuereinrichtung
(21) und Angeben eines gewünschten Gangs durch
die Gangschalteinrichtung ausgelöst wird, zu einem zweiten
Modus zum Schalten, wenn ein verlässliches Gangsignal nicht
erhalten werden kann, Erlangen eines geeigneten Gangs in dem zweiten Modus,
und Schalten zu dem geeigneten Gang, wenn die Kupplungssteuereinrichtung
in dem zweiten Modus manuell beeinflusst wird und der geeignete
Gang sich von einem derzeit eingelegten Gang unterscheidet. Ein
Computerprogramm (20), ein Computerprogrammprodukt (19),
ein Fahrzeug und eine elektronische Steuereinheit zum Durchführen
des Verfahrens werden ebenfalls offenbart.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - US 5251733-
A [0004]
- - EP 161521 A1 [0004]