DE102020211371A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer e-clutch - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2) mit einer e-clutch (4), mit den Schritten:(S200) Erfassen einer Fehlfunktion (FF) eines Schalthebelsensors (14) zum Erfassen einer Betätigung des Schalthebels (12) des Kraftfahrzeugs (2),(S500) auf eine erfasste Fehlfunktion (FF) hin Bestimmen eines Ganges (G) durch Auswerten eines Wertes indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl (ED) und eines Wertes für eine Antriebsraddrehzahl (AD),(S600) Bestimmen, ob eine positive Drehmomentanforderung (DA) vorliegt und Öffnen der e-clutch (4) auf eine erfasste Nichtbetätigung (NB) eines Fahrpedals (8) des Kraftfahrzeugs (2) hin, und(S700) Schließen der e-clutch (4), wenn der Gang (G) bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) positiv ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer e-clutch.
  • Dabei wird unter einer e-Clutch (auch automatisches Kupplungssystem - AKS, englisch Automatic Clutch System - ACS) ein selbstständiges Kupplungssystem für Kraftfahrzeuggetriebe verstanden, bei dem das Öffnen (Auskuppeln) und Schließen der Kupplung (Einkuppeln) durch Sensorsignale ausgelöst und durch Aktuatoren umgesetzt werden. Da der Kuppelvorgang durch den Fahrer nicht mehr notwendig ist, wird ein Kupplungspedal nicht zwingend benötigt.
  • Eine Absicht des Fahrers zur Schaltungsauslösung bzw. zum Gangwechsel wird durch eine Sensorik erfasst, wie z.B. ein Drehpotentiometer am Schalthebel des Kraftfahrzeugs.
  • Jedoch besteht im Falle einer Fehlfunktion der Sensorik Bedarf an einem Notbetrieb.
  • Aus der DE 10 20111 083 332 A1 ist ein Verfahren zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Vortriebs- bzw. Bremsanforderungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bekannt, wobei das Kraftfahrzeug in der Segel-Betriebsart im Wesentlichen vortriebslos rollt, wobei eine gerade aktivierte Segel-Betriebsart deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt. Es wird der Schwellenwert auf eine Summe aus einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeitszunahme gesetzt.
  • Aus der EP 2 192 332 A1 ist eine Gangwechselsteuerungsvorrichtung bekannt. Die Gangwechselsteuerungsvorrichtung umfasst einen von einem Fahrer betätigbaren Schaltschalter zur Ausgabe eines Steuersignals, um einen Gangwechsel in den Gangstellungen der Gangwechselvorrichtung vorzunehmen; eine automatische Steuervorrichtung zur automatischen Steuerung eines Stellglieds auf der Grundlage eines Fahrzustands des Motorrads; einen Modusschalter, um durch eine von dem Fahrer vorgenommene Betätigung einen Wechsel zwischen dem manuellen Fahrmodus, durch den der Aktuator veranlasst wird, einen Gangwechsel zwischen den Gangpositionen der Schaltvorrichtung auf der Grundlage einer von dem Fahrer an dem Schaltschalter vorgenommenen Betätigung vorzunehmen, und dem automatischen Fahrmodus, durch den der Aktuator veranlasst wird, einen Gangwechsel zwischen den Gangpositionen der Schaltvorrichtung durch eine von der automatischen Steuervorrichtung ausgeführte automatische Steuerung vorzunehmen, vorzunehmen; und eine Fahrgenehmigungsvorrichtung, um den automatischen Fahrmodus zu beschränken und den manuellen Fahrmodus zuzulassen, wenn eine vorbestimmte Fehlfunktion auftritt.
  • Aus der JP 2018 - 001897 ist es bekannt, dass auf einen anormalen Zustand hin eine Fahrt in einem Notlaufmodus durchgeführt wird, bei dem eine Kupplung derart angesteuert wird um die Häufigkeit des Motorstarts zu erhöhen.
  • Es besteht also Bedarf daran, Wege aufzuzeigen, wie ein derartiger Notbetrieb besser ausgestaltet werden kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer e-clutch, mit den Schritten:
    • Erfassen einer Fehlfunktion eines Schalthebelsensors zum Erfassen einer Betätigung des Schalthebels des Kraftfahrzeugs,
    • auf eine erfasste Fehlfunktion hin Bestimmen eines Ganges durch Auswerten eines Wertes indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl und eines Wertes für eine Antriebsraddrehzahl,
    • Bestimmen, ob eine positive Drehmomentanforderung vorliegt und Öffnen der e-clutch auf eine erfasste Nichtbetätigung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs hin, und
    • Schließen der e-clutch, wenn der Gang bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung positiv ist.
  • Eine Fehlfunktion des Schalthebelsensors kann z.B. erfasst werden, indem Sensorsignale des Schalthebelsensors auf ihre Plausibilität hin geprüft werden, und bei Vorliegen nicht plausibler Sensorsignale auf eine Fehlfunktion geschlossen wird.
  • Durch Auswerten eines Wertes indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl und eines Wertes für eine Antriebsraddrehzahl des Kraftfahrzeugs kann insbesondere bei einem eingelegten Gang dieser bestimmt werden. Wenn kein Gang eingelegt ist, kann im Leerlauf bei Stillstand kein Gang bestimmt werden.
  • Ob eine positive Drehmomentanforderung vorliegt kann z.B. durch Auswerten einer Fahrpedalstellung und/oder Betätigung sowie durch Auswerten von Motorsteuersignalen des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Eine positive Drehmomentanforderung ist dabei indikativ für eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, mit anderen Worten für einen Zugbetrieb. Unter Schubbetrieb versteht man, wenn der Fahrer das Fahrpedal nicht betätigt und die Brennkraftmaschine über das Fahrzeuggetriebe von den Rädern des Kraftahrzeugs angetrieben wird.
  • Die zuvor auf die Entlastung des Fahrpedals hin geöffnete e-clutch wird nur dann geschlossen, wenn eine positive Drehmomentanforderung vorliegt und zuvor ein eingelegter Gang bestimmt wurde. Hierzu kann ausgewertet werden, ob der eingelegte Gang mit seinem Übersetzungsverhältnis bei der gegebenen Eingangsgetriebedrehzahl zu der erfassten Antriebsraddrehzahl führen würde. Hierbei können vorbestimmte Abweichungen bzw. Fehlertoleranzen berücksichtigt werden, sodass Abweichungen des Vergleiches der Eingangsgetriebedrehzahl zu der Antriebsraddrehzahl von z.B. 3%, 5% oder 10% von dem Übersetzungsverhältnis des eingelegten Ganges toleriert werden.
  • Somit wird der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs nur dann geschlossen, wenn ein plausibel berechneter Gang eingelegt ist und ein Fahrerwunsch nach einer Beschleunigung vorliegt. Andernfalls bleibt der Antriebsstrang offen. Mit anderen Worten, es wird ein verbesserter Notbetrieb bereitgestellt, bei dem der Antriebsstrang auf einen Fahrerwunsch nach einer Beschleunigung geschlossen wird, während sonst der Antriebsstrang geöffnet ist bzw. die Kupplung offen ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die e-clutch offen gehalten, wenn ein Gang nicht bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung positiv ist. Somit wird in diesem Fall der Antriebsstrang offen gehalten. So kann der Notbetrieb nochmals verbessert werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die e-clutch offen gehalten, wenn der Gang bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung nicht positiv ist. Eine nicht positive Drehmomentanforderung ist dabei indikativ für einen Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs. Unter einem Schubbetrieb oder Schiebebetrieb wird bei einem Kraftfahrzeug ein Fahrzustand verstanden, bei dem bei nicht getrenntem Antriebsstrang (z.B. bei nicht geöffneter Kupplung) die Brennkraftmaschine durch das Kraftfahrzeug geschleppt, also in Drehbewegung gehalten wird. Somit wird auch in diesem Fall der Antriebsstrang offen gehalten. So kann der Notbetrieb nochmals verbessert werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die e-clutch offen gehalten, wenn kein Gang bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung nicht positiv ist. Somit wird des Weiteren in diesem Fall der Antriebsstrang offen gehalten. So kann der Notbetrieb nochmals verbessert werden.
  • Ferner gehören zur Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein Steuergerät und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Steuergerät.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
    • 1 in schematischer Darstellung einen Innenraumabschnitt eines Kraftfahrzeugs.
    • 2 in schematischer Darstellung Komponenten eines Antriebsstranges des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs.
    • 3 in schematischer Darstellung einen Verfahrensablauf zum Betrieb des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs.
  • Es wird zunächst auf die 1 und 2 Bezug genommen.
  • Dargestellt ist ein Abschnitt eines Innenraumes eines Kraftfahrzeugs 2. Das Kraftfahrzeug 2 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein PKW
  • Das Kraftfahrzeug 2 weist einen Antriebsstrang 16 auf, der eine e-clutch 4 aufweist. Unter dem Antriebsstrang 16 des Kraftfahrzeuges 2 werden alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug 2 die Leistung für den Antrieb generieren und bis auf die Straße übertragen, während unter einer e-Clutch 4 ein selbständiges Kupplungssystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe 20 verstanden wird, bei dem das Öffnen und Schließen einer Kupplung 22 der e-clutch 4 durch Sensorsignale SS (siehe 2) eines Schalthebelsensors 14 zur Betätigung eines Schalthebels 12 des Kraftfahrzeugs 2 zur Auswahl einer Übersetzungsstufe bzw. eines Ganges des Kraftfahrzeuggetriebes 20, ausgelöst und durch Ansteuern von Aktuatoren (nicht dargestellt) der e-clutch 4 durch ein Steuergerät 6 der e-clutch 4 umgesetzt wird. Da der Kuppelvorgang direkt durch einen Fahrer entfällt, ist ein Kupplungspedal nicht mehr notwendig.
  • Daher weist das Kraftfahrzeug 4 im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Fußraum des Fahrers lediglich ein Fahrpedal 8 und ein Bremspedal 10 auf.
  • Mit anderen Worten, der Fahrer kann neben einer Gangwahl auch durch Betätigung des Schalthebels 12 ein Öffnen und Schließen der e-clutch 4 zum Auftrennen und Schließen eines Kraftflusses zwischen einer Brennkraftmaschine 18 und angetriebenen Rädern 24a, 24b des Kraftfahrzeugs 2 bewirken.
  • Um einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 im Falle einer Fehlfunktion des Schalthebelsensors 14 gewährleisten ist das Steuergerät 6 dazu ausgebildet, die e-clutch 4 in einem Notbetrieb zu betreiben. Hierzu kann das Steuergerät 6 und weitere Komponenten des e-clutch 4 sowie des Kraftfahrzeugs 2 entsprechend ausgebildete Hard- und/oder Software-Komponenten aufweisen.
  • Das Steuergerät 6 ist dazu ausgebildet, eine Fehlfunktion FF (siehe 2) des Schalthebelsensors 14 des Schalthebels 12 des Kraftfahrzeugs 2 zu erfassen. Ferner ist das Steuergerät 6 dazu ausgebildet auf eine erfasste Fehlfunktion FF hin einen Wert indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl ED (siehe 2) des Kraftfahrzeuggetriebes 20 und einen Wert indikativ für eine Antriebsraddrehzahl AD (siehe 2) der angetriebenen Räder 24a, 24b des Kraftfahrzeugs 2 einzulesen und einen Gang G (siehe 2) bzw. Übersetzungsstufe des Kraftfahrzeuggetriebes 20 zu bestimmen.
  • Ferner ist das Steuergerät 6 dazu ausgebildet zu bestimmen, ob eine positive Drehmomentanforderung DA (siehe 2) vorliegt sowie ein Öffnen und Schließen der e-clutch 4 durch ein entsprechende Ansteuersignal AS zu bewirken, wenn eine Nichtbetätigung NB des Fahrpedals 8 des Kraftfahrzeugs 2 erfasst wurde.
  • Das Steuergerät 6 bewirkt durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Schließen der e-clutch 4, wenn das Steuergerät 6 den Gang G bestimmt hat und erfasst hat, dass eine Drehmomentanforderung DA positiv ist, d.h. indikativ für einen Zugbetrieb.
  • Ferner bewirkt das Steuergerät 6 durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Offenhalten der e-clutch 4, wenn ein Gang G bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung DA nicht positiv ist, wenn der Gang G nicht bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung DA positiv ist, und wenn kein Gang G bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung DA nicht positiv ist.
  • Dabei ist eine nicht positive Drehmomentanforderung DA indikativ für einen Schubbetrieb, bei dem bei nicht getrenntem Antriebsstrang (z.B. bei nicht geöffneter Kupplung) die Brennkraftmaschine 18 durch das Kraftfahrzeug 2 geschleppt wird.
  • Es wird nun unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 3 ein Verfahrensablauf zum Betrieb des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs 2 erläutert.
  • Das Verfahren startet mit einem ersten Schritt S100.
  • In einem weiteren Schritt S200 liest das Steuergerät 6 Sensorsignale SS des Schalthebelsensors 14 ein und prüft in einem weiteren Schritt S300 diese auf Plausibilität um festzustellen, ob ein Fehlerfall FF vorliegt. Mit anderen Worten, die Schritte S200 und S300 bilden eine im Hintergrund laufende Endlosschleife.
  • Diese Endlosschleife wird in dem Schritt S300 verlassen, wenn ein Fehlerfall FF erfasst wurde. Hierzu kann einer logischen Variablen der Wert logisch Eins zugewiesen werden, wenn ein Fehlerfall vorliegt. Andernfalls wird der logischen Variablen der Wert logisch Null zugewiesen. Wenn ein Fehlerfall vorliegt, wird das Verfahren mit einem weiteren Schritt S400 fortgesetzt.
  • In dem Schritt S400 wird ein akustisches und/oder optisches und/oder haptisches Hinweissignal HS erzeugt um den Fahrer darüber zu informieren, dass ein Fehlerfall FF erfasst wurde und nun in den Notbetrieb gewechselt wird.
  • In einem weiteren Schritt S500 liest dann das Steuergerät 6 den Wert indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl ED des Kraftfahrzeuggetriebes und einen Wert indikativ für eine Antriebsraddrehzahl AD der Antriebsräder 24a, 24b des Kraftfahrzeugs 2 ein und bestimmt einen eingelegten Gang G bzw. eine ausgewählte Übersetzungsstufe des Kraftfahrzeuggetriebes 18.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden vorbestimmte Abweichungen bzw. Fehlertoleranzen berücksichtigt, sodass Abweichungen des Vergleiches des Wertes für die Eingangsgetriebedrehzahl ED mit dem Wert für die Antriebsraddrehzahl AD von z.B. 3%, 5% oder 10% von dem Übersetzungsverhältnis des eingelegten Ganges G toleriert werden. Somit wird ein zulässiger Wertebereich für jeden Gang des Fahrzeuggetriebes 20 definiert, innerhalb dem das Ergebnis des Vergleiches des Wertes für die Eingangsgetriebedrehzahl ED mit dem Wert für die Antriebsraddrehzahl AD liegen darf um auf den jeweiligen zugeordneten Gang schließen zu können.
  • Wenn das Ergebnis des Vergleiches innerhalb des zulässigen Wertebereichs liegt wird einer logischen Variablen der Wert logisch Eins zugewiesen. Andernfalls wird der logischen Variablen der Wert logisch Null zugewiesen. Mit anderen Worten, die logische Variable weist den Wert logisch Eins auf, wenn ein eingelegter Gang bestimmt werden konnte. Wenn kein Gang bestimmt werden konnte weist die logische Variable den Wert logisch Null auf.
  • In einem weiteren Schritt S600 bestimmt das Steuergerät 6 ob eine positive Drehmomentanforderung DA oder keine positive Drehmomentanforderung DA vorliegt. Wenn eine positive Drehmomentanforderung DA vorliegt kann einer logischen Variablen der Wert logisch Eins zugewiesen werden. Andernfalls wird der logischen Variablen der Wert logisch Null zugewiesen.
  • Ferner bewirkt das Steuergerät 6 durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Öffnen der e-clutch 4, wenn eine Nichtbetätigung NB des Fahrpedals 8 des Kraftfahrzeugs 2 erfasst wurde. Z.B. kann auf eine erfasste Nichtbetätigung NB hin einer logischen Variablen der Wert logisch Eins zugewiesen werden. Andernfalls wird der logischen Variablen der Wert logisch Null zugewiesen.
  • In einem weiteren Schritt S700 bewirkt das Steuergerät 6 durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Schließen der e-clutch 4, wenn der Gang G bestimmt wurde, d.h. die entsprechende logische Variable den Wert logisch Eins hat, und die Drehmomentanforderung DA positiv ist, d.h. die entsprechende logische Variable ebenfalls den Wert logisch Eins hat.
  • Hingegen bewirkt das Steuergerät 6 durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Offenhalten der e-clutch 4, wenn ein Gang G nicht bestimmt wurde, d.h. die entsprechende logische Variable den Wert logisch Null hat, und die Drehmomentanforderung DA positiv ist, d.h. die entsprechende logische Variable ebenfalls den Wert logisch Eins hat.
  • Ferner bewirkt das Steuergerät 6 durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Offenhalten der e-clutch 4, wenn der Gang G bestimmt wurde, d.h. die entsprechende logische Variable den Wert logisch Eins hat, und die Drehmomentanforderung DA nicht positiv ist, d.h. die entsprechende logische Variable den Wert logisch Null hat.
  • Des Weiteren bewirkt das Steuergerät 6 durch ein entsprechendes Ansteuersignal AS ein Offenhalten der e-clutch 4, und wenn ein Gang G nicht bestimmt wurde, d.h. die entsprechende logische Variable den Wert logisch Null hat, und die Drehmomentanforderung DA nicht positiv ist, d.h. die entsprechende logische Variable ebenfalls den Wert logisch Null hat.
  • Das Verfahren endet dann mit einem weiteren Schritt S800.
  • Abweichend vom vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Reihenfolge der Schritte auch eine andere sein. Ferner können mehrere Schritte zeitgleich bzw. simultan ausgeführt werden. Des Weiteren können auch einzelne Schritte ausgelassen werden.
  • Als Ergebnis wird ein verbesserter Notbetrieb bereitgestellt, bei dem der Antriebsstrang 16 des Kraftfahrzeugs 2 nur dann mit dem bestimmten Gang geschlossen wird, wenn ein bekannter Gang G eingelegt ist und ein Fahrerwunsch nach einer Beschleunigung vorliegt. Andernfalls bleibt der Antriebsstrang 16 offen. Mit anderen Worten, es wird ein verbesserter Notbetrieb bereitgestellt, bei dem der Antriebsstrang 16 auf einen Fahrerwunsch nach einer Beschleunigung geschlossen wird, während sonst der Antriebsstrang 16 geöffnet ist bzw. die Kupplung 22 offen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    e-clutch
    6
    Steuergerät
    8
    Fahrpedal
    10
    Bremspedal
    12
    Schalthebel/Wahlhebel
    14
    Schalthebelsensor
    16
    Antriebsstrang
    18
    Brennkraftmaschine
    20
    Fahrzeuggetriebe
    22
    Kupplung
    24a
    Rad
    24b
    Rad
    AD
    Antriebsraddrehzahl
    AS
    Ansteuersignal
    DA
    Drehmomentanforderung
    ED
    Eingangsgetriebedrehzahl
    FF
    Fehlfunktion
    G
    Gang
    HS
    Hinweissignal
    NB
    Nichtbetätigung
    SS
    Sensorsignal
    S100
    Schritt
    S200
    Schritt
    S300
    Schritt
    S400
    Schritt
    S500
    Schritt
    S600
    Schritt
    S700
    Schritt
    S800
    Schritt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 1020111083332 A1 [0005]
    • EP 2192332 A1 [0006]
    • JP 2018001897 [0007]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2) mit einer e-clutch (4), mit den Schritten: (S200) Erfassen einer Fehlfunktion (FF) eines Schalthebelsensors (14) zum Erfassen einer Betätigung des Schalthebels (12) des Kraftfahrzeugs (2), (S500) auf eine erfasste Fehlfunktion (FF) hin Bestimmen eines Ganges (G) durch Auswerten eines Wertes indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl (ED) und eines Wertes für eine Antriebsraddrehzahl (AD), (S600) Bestimmen, ob eine positive Drehmomentanforderung (DA) vorliegt und Öffnen der e-clutch (4) auf eine erfasste Nichtbetätigung (NB) eines Fahrpedals (8) des Kraftfahrzeugs (2) hin, und (S700) Schließen der e-clutch (4), wenn der Gang (G) bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) positiv ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die e-clutch (4) offen gehalten wird, wenn ein Gang (G) nicht bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) positiv ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die e-clutch (4) offen gehalten wird, wenn der Gang (G) bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) nicht positiv ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die e-clutch (4) offen gehalten wird, wenn ein Gang (G) nicht bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) nicht positiv ist.
  5. Computerprogrammprodukt, ausgebildet zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
  6. Steuergerät (6) zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2) mit einer e-clutch (4), wobei das Steuergerät (6) dazu ausgebildet ist, eine Fehlfunktion (FF) eines Schalthebelsensors (14) zum Erfassen einer Betätigung des Schalthebels (12) des Kraftfahrzeugs (2) zu erfassen, auf eine erfasste Fehlfunktion (FF) hin einen Gang (G) durch Auswerten eines Wertes indikativ für eine Eingangsgetriebedrehzahl (ED) und eines Wertes für eine Antriebsraddrehzahl (AD) zu bestimmen, zu bestimmen, ob eine positive Drehmomentanforderung (DA) vorliegt und ein Öffnen der e-clutch (4) auf eine erfasste Nichtbetätigung (NB) eines Fahrpedals (8) des Kraftfahrzeugs (2) hin zu bewirken und ein Schließen der e-clutch (4) zu bewirken, wenn der Gang (G) bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) positiv ist.
  7. Steuergerät (6) nach Anspruch 6, wobei das Steuergerät (6) dazu ausgebildet ist, die e-clutch (4) offenzuhalten, wenn ein Gang (G) nicht bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) positiv ist.
  8. Steuergerät (6) nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Steuergerät (6) dazu ausgebildet ist die e-clutch (4) offenzuhalten, wenn der ein Gang (G) bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) nicht positiv ist.
  9. Steuergerät (6) nach Anspruch 6, 7 oder 8, wobei das Steuergerät (6) dazu ausgebildet ist die e-clutch (4) offenzuhalten, wenn ein Gang (G) nicht bestimmt wurde und die Drehmomentanforderung (DA) nicht positiv ist.
  10. Kraftfahrzeug (2) mit einem Steuergerät (6) nach einem der Ansprüche 6 bis 9.
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