WO2002085660A1 - Verfahren zur fahrererkennung sowie steuersystem für ein mit einer automatisierten kupplung ausgerüstetes fahrzeug - Google Patents

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Oliver Amendt
Mario Jung
Michael Schindler
Martin Zimmermann
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time

Definitions

  • the invention relates to a method for driver identification, in particular in a vehicle equipped with an automated clutch.
  • the invention further relates to a control system for a vehicle equipped with an automated clutch.
  • Such automated clutches are, for example, friction disk clutches actuated by means of a drive, for example an electric motor, a hydraulic cylinder, etc., which are arranged between the engine and the transmission, for example a manual transmission, CVT transmission, etc.
  • Such automated clutches may only be closed or actuated in such a way that they transmit torque when the presence of a driver in the vehicle is reliably established when the engine is running and the gear is engaged. This can be done, for example, with the aid of a seat occupancy switch which is actuated when a person is sitting in the driver's seat.
  • a seat occupancy switch is not present in every vehicle; it can also be faulty.
  • the invention is based on the object of specifying a method for driver identification which is simple and reliable in its implementation.
  • the invention is further based on the object of specifying a control system for a vehicle equipped with an automated clutch, which ensures that a clutch can only be closed if it is determined with certainty that the vehicle is being operated by a driver ,
  • a driver presence signal is only generated if at least one of the control elements that is normally only operated by one driver is actuated.
  • Different strategies for evaluating the actuation of operating elements and the generation of a driver presence signal derived therefrom can be selected, the presence of a driver presence signal being a prerequisite for the activation of certain vehicle functions, for example the ability to query a navigation system, starting the vehicle or, in particular, locking the clutch.
  • the claim 8 is directed to the basic structure of a control system for a vehicle equipped with an automated clutch, which ensures that the clutch can only be closed when a driver actuates the vehicle.
  • Claim 9 relates to an advantageous development of the control system according to the invention in the event that a plurality of control units communicate with one another via a bus and that the data BUS system, also called BUS for short, no longer functions properly.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle equipped with an automated clutch
  • FIG. 2 shows a flowchart to explain an example of a strategy for driver identification and the actuation of the clutch derived therefrom
  • FIG. 3 shows a section of a block diagram of a vehicle control system working with a bus.
  • an engine 2 of a motor vehicle is connected via a clutch 4 to a transmission 6, the output shaft 8 of which drives the vehicle wheels.
  • the clutch 4 is an automated clutch, for example a friction disk clutch, which is actuated by a drive 10.
  • the transmission 6 can be a mechanical manual transmission, which is shifted by means of a selector lever 12.
  • the transmission 12 can also be an automatic transmission, for example a conical pulley belt transmission, the various function levels being selected with the selector lever 12.
  • a starter 14 is used to start the engine 2.
  • a brake pedal 16 and an accelerator pedal 18 are provided in the usual way.
  • Sensors 20, 22, 24, 26 and 28 are provided for detecting the speed of the output shaft 8, the operation of the starter 14, the position of the selector lever 12, the position of the brake pedal 16 and the accelerator pedal 18. Furthermore, a sensor 29 for detecting the actuation of a steering wheel, not shown, is provided, a handbrake sensor 30 for detecting the actuation of a handbrake, not shown, and a door contact switch 32 4 connected, which advantageously, as is known per se, contains a microprocessor with associated program and data memory and an output stage 36 which generates control signals for controlling the drive 10 for actuating the clutch 4.
  • Drive trains with automated clutches are known per se, so that the structure and function of the components described, which can be supplemented by further sensors, for example for the speed of the engine 2, the temperature of the engine 2, etc., are not explained.
  • control unit 34 contains a logic circuit 38 which can be implemented by hardware and / or software and which, depending on the presence of predetermined conditions, generates a driver presence signal, the presence of which is a prerequisite for the output stage 36 to provide an output signal for closing the clutch 4 or actuation of the clutch in such a way that the torque which can be transmitted by the clutch 4 increases.
  • a logic circuit 38 which can be implemented by hardware and / or software and which, depending on the presence of predetermined conditions, generates a driver presence signal, the presence of which is a prerequisite for the output stage 36 to provide an output signal for closing the clutch 4 or actuation of the clutch in such a way that the torque which can be transmitted by the clutch 4 increases.
  • a safe indication of the presence of the driver is evaluated when the accelerator pedal is operated, the throttle valve is outside the idle position, or an idle switch is open.
  • a running of the starter is evaluated as indicating the presence of the driver, this being able to be detected directly via the sensor 22 on the starter or distant from the starter by detecting the status of the associated switch.
  • the selector lever 12 is designed such that it is in the middle position within the neutral alley without being actuated. If the selector lever is pressed against a stop at the end of a respective shift gate or at the end of the selector gate, this is considered to indicate the presence of a driver. It is also considered to indicate the presence of a driver when the steering wheel is turned.
  • the switching of the door contact switch or the actuation of the handbrake is evaluated in terms of the design of the system for the greatest possible security in that it indicates the absence of the driver, i. i.e., an absence signal is generated when a door contact switch or the handbrake is actuated.
  • step 40 it is checked whether the brake is actuated, whether the accelerator pedal is actuated, whether a gear change is made or whether the steering wheel is moved. If one of these conditions is met, step 42 checks whether the vehicle speed is greater than zero. If this is the case, a driver presence signal is generated in step 44. The driver presence signal generated in step 44 is held until the vehicle speed drops to zero without the conditions of step 40 having to be fulfilled again, since it is assumed that the driver does not leave a moving vehicle.
  • step 46 a timer is set to, for example, 3 seconds. The timer starts to run and in step 48 it is checked whether the timer is still running. If the timer is still running, a driver presence signal is generated, as in step 44. If the timer has expired, a driver absence signal is generated or set in step 50.
  • step 52 checks whether the vehicle is stationary. If this is the case, then in step 54 in the event that the manual brake is actuated, a door is opened or the time period (step 46) has expired, it is decided that a step 50 takes place in which a driver absence signal is generated. A driver absence signal is only canceled when a renewed step 40 leads to the system reaching a step 44. Accordingly, a driver presence signal is replaced by a driver absence signal as soon as the system comes to a step 50.
  • the logic circuit 38 (FIG. 1) only releases the clutch for release (step 58) with the engine running (step 52) and gear engaged (step 54) if a driver presence signal is additionally present (test step 56). In the present conditions 52 and 54 and the driver presence signal is absent, the clutch is not released for a closing operation or an actuation in which it transmits more torque.
  • An actuated brake pedal, an accelerator pedal, a rotating steering wheel or a change of gear is assessed as the presence of the driver. If one of the aforementioned conditions occurs while the vehicle is moving, the driver remains recognized until a subsequent standstill.
  • driver not present is recognized after a predetermined period of time, for example 3 seconds, if one of the aforementioned conditions does not occur again within this period.
  • the strategy can be supplemented in a variety of ways.
  • the actuation or running of the starter can also be assessed as a driver presence. Missing drivers can also be recognized if only the ignition is switched on. Instead of pressing the accelerator pedal or in addition to it, a fen of the engine at a speed that is a predetermined value above the idle speed, are evaluated as driver presence.
  • the conditions that lead to a driver presence signal can, as can be seen from the above, be of various types and depend on whether the vehicle is driving or standing, the engine is running or standing, the engine is running fast, etc. Accordingly, the conditions can be as follows which the clutch is actuated, and the type of actuation of the clutch depend on different vehicle conditions.
  • the presence of a driver is detected with a high degree of certainty, without additional sensors having to be provided in the vehicle, since the sensors described are present anyway.
  • BUS line 40 for example the BUS line of a CAN bus
  • different control devices for example an engine control device 42, a transmission control device 44, a vehicle stability control device 46 for controlling the engine, the brakes and possibly the clutch in the event of driving instability, and the clutch control unit 34.
  • the control unit 34 no longer knows, for example, the position of the accelerator pedal and a driver's request to start from it. It is important that errors in the BUS system on the one hand do not create a dangerous situation and on the other hand the driver should be able to use his vehicle in an emergency program to reach a desired destination. Thus, vehicles equipped with automated clutches and a BUS system must make it possible to continue using the gear selection and clutch function even in the event of errors in the BUS system, while at the same time ensuring that the presence of the driver is recognized.
  • the accelerator pedal sensor 26 In the event that the vehicle is at a standstill, in order for the driver's request to start to be recognized on the one hand, it must be recognized whether the accelerator pedal is actuated, i. H. the accelerator pedal sensor 26 must be connected directly to the control unit 34. Instead of the accelerator pedal sensor 26, an idle switch provided on the engine could also be connected directly to the control unit 34.
  • the accelerator pedal sensor 26 is not required for driver identification when the vehicle is stationary, since the driver identification is then via the selector lever sensor 28 can be done.
  • This detection occurs in that the actuation is recognized in positions of the selector lever which are released when released by a restoring force located in the selector lever.
  • Such switches are possible at the ends of each shift gate or in the case of type circuits at the ends of the +/- positions.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrererkennung, insbesondere in einem mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeug.

Description

Verfahren zur Fahrererkennung sowie Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrererkennung, insbesondere in einem mit einer automatisieren Kupplung ausgerüsteten Fahrzeug. Die Erfindung betrifft weiter ein Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug.
Aus Komfort- und Verbrauchsvereinsparungsgründen kommen zunehmend Fahrzeuge mit automatisierten Kupplungen zum Einsatz. Solche automatisierten Kupplungen sind beispielsweise mittels eines Antriebs, beispielsweise eines Elektromotors, eines Hydraulikzylinders usw. betätigte Reibscheibenkupplungen, die zwischen dem Motor und dem Getriebe, beispielsweise einem Schaltgetriebe, CVT-Getriebe usw., angeordnet sind.
Aus Sicherheitsgründen dürfen solche automatisierten Kupplungen bei laufendem Motor und eingelegtem Gang nur dann geschlossen werden bzw. derart betätigt werden, dass sie Drehmoment übertragen, wenn die Anwesenheit eines Fahrers bzw. einer Fahrerin im Fahrzeug sicher festgestellt ist. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines Sitz- belegungsschalters erfolgen, der betätigt wird, wenn auf dem Fahrersitz eine Person sitzt. Ein solcher Sitzbelegungsschalter ist jedoch nicht in jedem Fahrzeug vorhanden; außerdem kann er fehlerbehaftet sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein in seiner Durchführung einfaches und si- cheres Verfahren zur Fahrererkennung anzugeben. Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug anzugeben, das gewährleistet, dass eine Kupplung nur dann geschlossen werden kann, wenn mit Sicherheit festgestellt ist, dass das Fahrzeug von einem Fahrer (einer Fahrerin) bedient wird.
Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird ein Fahreranwesenheitssignal nur dann erzeugt, wenn wenigstens eines der normalerweise nur von einem Fahrer betätigten Bedienelemente betätigt ist. Dabei können unterschiedliche Strategien der Auswertung der Betätigung von Bedienelementen und daraus abgeleiteter Erzeugung eines Fahreranwesenheitssignals gewählt werden, wobei das Vorhandensein eines Fahreranwesenheitssignals jeweils Voraussetzung dafür ist, dass bestimmte Fahrzeugfunktionen aktivierbar sind, beispielsweise die Abfragbarkeit eines Navigationssystems, das Anlassen des Fahrzeugs oder und insbesondere die Schließbarkeit der Kupplung.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird mit den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 7 in vorteilhafter Weise weitergebildet.
Der Anspruch 8 ist auf den grundsätzlichen Aufbau eines Steuersystems für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug gerichtet, das sicherstellt, dass die Kupplung nur geschlossen werden kann, wenn ein Fahrer (eine Fahrerin) das Fahrzeug betätigt.
Der Anspruch 9 betrifft eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Steuersystems für den Fall, dass mehrere Steuergeräte über einen Bus miteinander kommu- nizieren und dass das Daten-BUS-System, kurz auch BUS genannt, nicht mehr einwandfrei funktioniert.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs, Fig. 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Strategie zur Fahrerkennung und daraus abgeleitete Betätigbarkeit der Kupplung, Fig. 3 einen Ausschnitt aus einem Blockschaltbild eines mit einem Bus arbeitenden Fahrzeugsteuersystems. Gemäß Fig. 1 ist ein Motor 2 eines Kraftfahrzeugs über eine Kupplung 4 mit einem Getriebe 6 verbunden, dessen Ausgangswelle 8 die Fahrzeugräder antreibt. Die Kupplung 4 ist eine automatisierte Kupplung, beispielsweise eine Reibscheibenkupplung, die von einem Antrieb 10 betätigt wird. Das Getriebe 6 kann ein mechanisches Schaltgetriebe sein, das mit Hilfe eines Wählhebels 12 geschaltet wird. Das Getriebe 12 kann auch ein automatisches Getriebe, beispielsweise ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, sein, wobei mit dem Wählhebel 12 die verschiedenen Funktionsstufen angewählt werden. Zum Anlassen des Motors 2 dient ein Anlasser 14. In üblicher Weise ist ein Bremspedal 16 und ein Fahrpedal 18 vorgesehen.
Zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 8, des Betriebs des Anlassers 14, der Stellung des Wählhebels 12, der Stellung des Bremspedals 16 sowie des Gaspedals 18 sind Sensoren 20, 22, 24, 26 und 28 vorgesehen. Weiter ist ein Sensor 29 zur Erfas- sung der Betätigung eines nicht dargestellten Lenkrades vorgesehen, ein Handbremssensor 30 zur Erfassung der Betätigung einer nichtdar-gestellten Handbremse sowie ein Türkontaktschalter 32. Alle genannten Sensoren sind über gestrichelt dargestellte Leitungen mit einem Steuergerät 34 für die automatisierte Kupplung 4 verbunden, das vorteilhafter Weise, wie an sich bekannt, einen Mikroprozessor mit zugehörigem Pro- gamm- und Datenspeicher sowie einer Ausgangsstufe 36 enthält, die Steuersignale zum Steuern des Antriebs 10 zur Betätigung der Kupplung 4 erzeugt. Antriebsstränge mit automatisierten Kupplungen sind an sich bekannt, so dass der Aufbau und die Funktion der beschriebenen Komponenten, die um weitere Sensoren, beispielsweise für die Drehzahl des Motors 2, die Temperatur des Motors 2 usw. ergänzt werden können, nicht erläutert wird.
Erfindungsgemäß enthält das Steuergerät 34 eine Logikschaltung 38, die durch Hardware und/oder Software implementiert sein kann und die, abhängig vom Vorhandensein vorbestimmter Bedingungen, ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt, dessen Vorhan- densein Voraussetzung dafür ist, dass die Ausgangsstufe 36 ein Ausgangssignal zum Schließen der Kupplung 4 bzw. Betätigen der Kupplung derart, dass das von der Kupplung 4 übertragbare Drehmoment zunimmt. ln der vorliegenden Tabelle sind beispiele für Fahrzeugbetätigungen bzw. Fahrzeugzustände und deren Zuordnung zu einem Fahreranwesenheitssignal oder Abwesenheitssignal aufgelistet.
Figure imgf000006_0001
Wenn das Bremspedal betätigt ist, wird dies als ein sicheres Indiz für die Anwesenheit des Fahrers (der Fahrerin) gewertet, so dass ein Anwesenheitssignal erzeugt wird. E- benso wird als sicheres Indiz für die Anwesenheit des Fahrers gewertet, wenn das Fahrpedal betätigt ist, die Drosselklappe sich außerhalb der Leerlaufstellung befindet o- der ein Leerlaufschalter offen ist. Weiter wird als auf die Anwesenheit des Fahrers hinweisend ein Laufen des Anlassers gewertet, wobei dies unmittelbar über den Sensor 22 am Anlasser erfasst werden kann oder entfernt vom Anlasser durch Erfassen des Zu- standes des zugehörigen Schalters. Der Wählhebel 12 ist so ausgebildet, dass er, ohne betätigt zu werden, sich in der Mittelposition innerhalb der Neutralgasse befindet. Wenn der Wählhebel gegen einen Anschlag am Ende einer jeweiligen Schaltgasse oder am Ende der Wählgasse gedrückt wird, wird dies als die Anwesenheit eines Fahrers anzei- gend gewertet. Ebenso wird als auf die Anwesenheit eines Fahrers hinweisend gewertet, wenn das Lenkrad gedreht wird.
Das Schalten des Türkontaktschalters oder das Betätigen der Handbremse (Bezugszeichen 30 und 32) dagegen wird im Sinne der Auslegung des Systems auf größtmögliche Sicherheit dahingehend gewertet, dass es die Abwesenheit des Fahrers anzeigt, d. h., bei Betätigung eines Türkontaktschalters oder der Handbremse ein Abwesenheitssignal erzeugt wird.
Anhand des in Fig. 2 dargestellten Flussdiagramms wird im Folgenden eine Strategie zur sicheren Fahrererkennung und damit Freigabe der Kupplungsbetätigung erläutert.
Im Schritt 40 wird überprüft, ob die Bremse betätigt ist, ob das Fahrpedal betätigt ist, ob ein Gangwechsel vorgenommen wird oder ob das Lenkrad bewegt wird. Ist eine dieser Bedingungen erfüllt, so wird im Schritt 42 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer Null ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 44 ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt. Das im Schritt 44 erzeugte Fahreranwesenheitssignal wird gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null absinkt, ohne dass erneut die Bedingungen des Schrittes 40 erfüllt sein müssten, da davon ausgegangen wird, dass der Fahrer ein fahrendes Fahrzeug nicht verlässt.
Wird im Schritt 42 festgestellt, dass das Fahrzeug steht, so wird im Schritt 46 ein Zeitgeber auf beispielsweise 3 Sekunden gesetzt. Der Zeitgeber beginnt zu laufen und im Schritt 48 wird überprüft, ob der Zeitgeber noch läuft. Läuft der Zeitgeber noch, so wird, wie im Schritt 44, ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt. Ist der Zeitgeber abgelaufen, so wird im Schritt 50 ein Fahrerabwesenheitssignal erzeugt bzw. gesetzt.
Liegt keine der Bedingungen des Schrittes 40 vor, so wird im Schritt 52 überprüft, ob das Fahrzeug steht. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 54 für den Fall, dass die Hand- bremse betätigt wird, eine Tür geöffnet wird oder die Zeitdauer (Schritt 46) abgelaufen ist, entschieden, dass ein Schritt 50 erfolgt, in dem ein Fahrerabwesenheitssignal erzeugt wird. Ein Fahrerabwesenheitssignal wird erst aufgehoben, wenn ein erneuter Schritt 40 dazu führt, dass das System zu einem Schritt 44 gelangt. Entsprechend wird ein Fahreranwesenheitssignal durch ein Fahrerabwesenheitssignal ersetzt, sobald das System zu einem Schritt 50 gelangt.
Die Logikschaltung 38 (Fig. 1 ) gibt bei laufendem Motor (Schritt 52) und eingelegtem Gang (Schritt 54) die Kupplung für eine Freigabe nur frei (Schritt 58), wenn zusätzlich ein Fahreranwesenheitssignal vorhanden ist (Prüfschritt 56). Bei vorliegenden Bedingungen 52 und 54 und fehlendem Fahreranwesenheitssignal wird die Kupplung nicht für einen Schließvorgang bzw. eine Betätigung, bei der sie mehr Drehmoment überträgt, freigegeben.
Mit der beschriebenen Strategie wird folgendes erreicht:
Ein betätigtes Bremspedal, ein betätigtes Gaspedal, ein drehendes Lenkrad oder der Wechsel eines Ganges wird als Anwesenheit des Fahrers gewertet. Wenn eine der vorgenannten Bedingungen bei fahrendem Fahrzeug auftritt, bleibt der Fahrer bis zu einem nachfolgenden Stillstand erkannt.
Tritt eine der vorgenannten Bedingungen bei stehendem Fahrzeug auf, wird nach einer vorbestimmten Zeitdauer von beispielsweise 3 Sekunden auf "Fahrer nicht anwesend" erkannt, wenn nicht innerhalb dieser Zeitdauer erneut eine der vorgenannten Bedin- gungen auftritt.
Wird die Tür bei stillstehendem Fahrzeug geöffnet oder die Handbremse bei stillstehendem Fahrzeug betätigt, wird auf abwesenden Fahrer erkannt.
Die Strategie kann in vielfältiger Weise ergänzt werden. Beispielsweise kann die Betätigung oder das Laufen des Anlassers zusätzlich als Fahreranwesenheit gewertet werden. Weiter kann auf abwesenden Fahrer erkannt werden, wenn lediglich die Zündung eingeschaltet ist. Anstelle der Gaspedalbetätigung oder zusätzlich zu ihr kann ein Lau- fen des Motors mit einer Drehzahl, die um einen vorbestimmten Wert über der Leerlaufdrehzahl liegt, als Fahreranwesenheit gewertet werden.
Die Bedingungen, die zu einem Fahreranwesenheitssignal führen, können, wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, unterschiedlichster Art sein und davon abhängen, ob das Fahrzeug fährt oder steht, der Motor läuft oder steht, der Motor schnell läuft usw. Entsprechend können die Bedingungen, unter denen die Kupplung betätigbar ist, und die Art der Betätigbarkeit der Kupplung, von unterschiedlichen Fahrzeugzuständen abhängen.
Mit der Erfindung wird die Anwesenheit eines Fahrers mit hoher Sicherheit erkannt, ohne dass im Fahrzeug zusätzliche Sensoren vorgesehen sein müssen, da die geschilderten Sensoren ohnehin vorhanden sind.
In Fig. 1 sind nur einige der für den Betrieb eines modernen Fahrzeugs erforderlichen Sensoren dargestellt, deren Ausgangssignale für unterschiedlichste Steuerungsumfän- ge im Fahrzeug benötigt werden, wie die Motorsteuerung (beispielsweise Einspritzmenge, Einspritzzeit, Zündzeitpunkt, Drosselklappenstellung), die Getriebesteuerung (optimaler Gang je nach erwünschtem Fahrprofil), die Kupplungssteuerung, die Steuerung von Fahrstabilitätssystemen, ABS-Systemen usw. Da es aus reinen Raumgründen nicht möglich ist, alle Steuergeräte mit allen Sensoren zu verbinden, hat sich durchgesetzt, die verschiedenen Steuergeräte, wie in Fig. 3 dargestellt, über ein BUS-System miteinander zu verbinden, über das die Steuergeräte alle erforderlichen Sensorinformationen erhalten und gegebenenfalls Steuersignale an andere Steuergeräte schicken. Fig. 3 zeigt eine BUS-Leitung 40, beispielsweise die BUS-Leitung eines CAN-BUSses, an dem unterschiedliche Steuergeräte liegen, beispielsweise ein Motorsteuergerät 42, ein Getriebesteuergerät 44, ein Fahrzeugstabilitätssteuergerät 46 zur Steuerung des Motors, der Bremsen und unter Umständen der Kupplung bei einer Fahrinstabilität, sowie das Kupplungssteuergerät 34. Bei einem Ausfall der Datenübertragung zu einer BUS- Schnittstelle kennt das Steuergerät 34 beispielsweise nicht mehr die Stellung des Fahrpedals und einen daraus abgeleiteten Anfahrwunsch des Fahrers. Wichtig ist, dass bei Fehlern im BUS-System einerseits keine gefährliche Situation entsteht und andererseits der Fahrer in der Lage sein sollte, mit seinem Fahrzeug in einem Notprogramm noch ein gewünschtes Ziel anzufahren. Somit müssen mit automatisierten Kupplungen und einem BUS-System ausgerüstete Fahrzeuge es ermöglichen, dass auch bei Fehlern im BUS-System ein Weiterfahren über die Gangwahl und die Kupplungsfunktion möglich ist, wobei gleichzeitig sichergestellt werden muss, dass die Anwesenheit des Fahrers erkannt wird.
Damit die anhand der Fig. 2 erläuterte Sicherheitsstrategie durchgeführt werden kann, d. h. angenommen werden kann, dass sich der Fahrer bei fahrendem Fahrzeug im Fahrzeug befindet, muss ein Geschwindigkeitssignal dem Kupplungssteuergerät 34 unmittelbar zugeleitet werden, d. h. das Kupplungssteuergerät 34 muss mit beispielsweise dem Sensor 20 für die Drehzahl der Antriebswelle 8 unmittelbar verbunden sein.
Für den Fall, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, muss, damit einerseits der Fahrerwunsch zum Anfahren erkannt wird, erkannt werden, ob das Gaspedal betätigt wird, d. h. der Gaspedalsensor 26 muss unmittelbar mit dem Steuergerät 34 verbunden sein. Anstelle des Gaspedalsensors 26 könnte auch ein am Motor vorgesehener Leerlaufschalter direkt mit dem Steuergerät 34 verbunden sein.
Für den Fall, dass die Wählhebelstellung an das Steuergerät 34 nicht über den BUS ü- bertragen wird, sondern der Wählhebelsensor 28 unmittelbar mit dem Steuergerät 34 verbunden ist, ist zur Fahrererkennung im Stillstand der Fahrpedalsensor 26 nicht erforderlich, da die Fahrererkennung dann über den Wählhebelsensor 28 erfolgen kann. Diese Erkennung geschieht dadurch, dass in Positionen des Wählhebels, die beim Loslassen über eine im Wählhebel befindliche Rückstellkraft wieder verlassen wird, die Betätigung erkannt wird. Solche Schalter sind an den Enden jeder Schaltgasse möglich oder bei Typ-Schaltungen an den Enden der +/-Stellungen.
Zusammenfassend ist für eine sichere Fahrererkennung bei Ausfall bzw. Fehlern im BUS erforderlich, dass ein Geschwindigkeitssensor unmittelbar mit dem Kupplungs- Steuergerät 34 verbunden ist, damit unmittelbar erkannt wird, dass das Fahrzeug in Fahrt ist, was dahingehend gewertet wird, dass sich der Fahrer im Fahrzeug befindet. Damit der Fahrer auch bei stehendem Fahrzeug sicher erkannt wird, muss der Leerlaufschalter oder ein Gaspedalsensor oder ein anderer Sensor, der die Betätigung eines Laststellorgans anzeigt, unmittelbar mit dem Kupplungssteuergerät verbunden sein. Zur
Fahrererkennung ist die letztgenannte Verbindung für den Fall nicht zwingend erforder- lieh, dass die Wählhebelstellung vom Kupplungssteuergerät unmittelbar erfasst wird. Dies kann dadurch geschehen, dass an den Enden der Schaltgasse oder der Wählgasse Schalter angeordnet sind, die einen Anschlag des Wählhebels erfassen, wobei der Wählhebel, wenn er losgelassen wird, diesen Anschlag verlässt. Bei einer anderen Ausführungsform könnte eine Wählhebelbetätigung auch durch einen Berührungssen- sor oder Kraftsensor erfasst werden, der die Betätigung des Schaltknaufes erfasst.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbstständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbstständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen so- wie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Fahrererkennung, insbesondere in einem mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeug,
bei welchem Verfahren die Betätigung vorbestimmter, normalerweise von einem Fahrer betätigter Bedienelemente erfasst wird und ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt wird, wenn wenigstens eines der vorbestimmten Bedienelemente betätigt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei ein Fahren des Fahrzeug erfasst wird und ein bei fahrendem Fahrzeug erzeugtes Fahreranwesenheitssignal erhalten bleibt, solange das Fahrzeug in Fahrt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahreranwesenheitssignal in ein Fahrerabwesenheitssignal umgeschaltet wird, wenn nach Erzeugen eines Fahreranwesenheitssignals bei Stillstand des Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nicht erneut ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei bei stillstehendem Fahrzeug und Betätigung vorbestimmter Bedienelemente ein Fahrerabwesenheitssignal erzeugt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei bei eingeschalteter Zündung ein Fahrerabwesenheitssignal erzeugt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl des Motors einen vorbestimmten Wert überschreitet.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Kupplung bei eingelegtem Gang und laufendem Motor nur schließbar ist, wenn ein Fahreranwesenheitssignal vorhanden ist.
8. Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug, enthaltend, ein Steuergerät zum Steuern der Betätigung der Kupplung, einen Wählhebel zum Schalten von Funktionszuständen eines Getriebes, einen Wählhebelsen- sor zum Erfassen der Stellung des Wählhebels, ein Fahrpedal zum Eingeben eines
Lastwunsches, einen Lastsensor zum Erfassen des Lastwunsches und einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Sensoren mit dem Steuergerät verbunden sind und das Steuergerät eine Logikschaltung enthält, die ein Schließen der Kupplung nur bei Vorhandensein vorbestimmter Sen- sorsignale ermöglicht.
9. Steuersystem nach Anspruch 8, enthaltend mehrere Steuergeräte die über einen BUS miteinander kommunizieren, wobei das Kupplungssteuergerät Eingänge aufweist, über die es unter Umgehung des BUS unmittelbar mit dem Geschwindigkeits- sensor und wenigstens einem von Wählhebelsensor und Lastsensor verbunden ist.
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