DE102007019461A1

DE102007019461A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102007019461A1
Application number: DE102007019461A
Authority: DE
Inventors: Roland Dr. Mair
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2007-04-25
Publication date: 2008-11-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Fahrpedalstellung überwacht und abhängig hiervon eine Anfahrkupplung geschlossen wird. Erfindungsgemäß wird dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Leergasschalter zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht, dass dann, wenn aus der Leergasschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird. Alternativ oder zusätzlich kann dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Kickdownschalter zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht werden, dass dann, wenn aus der Kickdownschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird. Alternativ oder zusätzlich können dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Bremspedal und ein Wählhebel zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht werden, dass dann, wenn aus der Bremspedalstellung und der Wählhebelstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 4 bzw. 7.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Ein Getriebe wandelt Drehmomente und Drehzahlen und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Antriebsaggregat und ein Automatgetriebe umfasst. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Automatgetriebe alle Getriebe mit einem automatisierten Gangwechsel oder einem automatischen Gangwechsel verstanden werden.
Aus der DE 100 31 771 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, dessen Antriebsstrang ein Antriebsaggregat, eine Anfahrkupplung sowie ein Getriebe umfasst. Bei dem Getriebe handelt es sich um ein Automatgetriebe, wobei zur Steuerung eines Anfahrvorgangs des Kraftfahrzeugs die Betätigung eines Fahrpedals überwacht und abhängig von der Fahrpedalstellung der Anfahrvorgang gesteuert wird, wobei hierzu die Anfahrkupplung automatisiert geschlossen wird. Aus dem Stand der Technik ist es demnach bereits bekannt, zum Anfahren eine Fahrpedalstellung zu überwachen und abhängig hiervon eine Anfahrkupplung zu schließen. Hierbei besteht das Problem, dass es dann, wenn kein gültiges Fahrpedalsignal vorliegt, zu einem Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs kommen kann. Dies gilt sowohl für Automatgetriebe mit Kriechfunktion als auch für Automatgetriebe ohne Kriechfunktion, wobei bei Automatgetrieben mit Kriechfunktion die Anfahrkupplung auch dann teilweise geschlossen ist, wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist.
Bei einer im Sinne einer Kriechfunktion teilweise geschlossenen Anfahrkupplung kann es zu einem leichten Rollen des Kraftfahrzeugs in einer Ebene kommen, ein Fahren des Kraftfahrzeugs in einer Steigung oder bei einem Hindernis wie einer Schwelle ist jedoch nicht garantiert. Liegt demnach kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vor, so kann es zum ungewollten Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs und zu einer Gefährdung des Straßenverkehrs kommen, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug in einer unübersichtlichen Stelle, wie einer Kreuzung, liegen bleibt. Es besteht daher ein Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, mit welchem auch dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Anfahrwunsch detektiert werden kann, um dann ein Anfahren des Fahrzeugs zu ermöglichen und somit ein Liegenbleiben desselben zu vermeiden.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs zu schaffen.
Nach einem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Hiernach wird dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Leergasschalter zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht, dass dann, wenn aus der Leergasschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 4 gelöst. Hiernach wird dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Kickdownschalter zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht, dass dann, wenn aus der Kickdownschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 7 gelöst. Hiernach werden dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Bremspedal und ein Wählhebel zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht, dass dann, wenn aus der Bremspedalstellung und der Wählhebelstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Die drei obigen erfindungsgemäßen Aspekte können entweder alleine oder in Kombination von zwei Aspekten oder in Kombination aller drei Aspekte zum Betreiben eines Antriebsstrangs Verwendung finden.
Sämtliche drei erfindungsgemäßen Konzepte ermöglichen auch dann eine Detektion eines Anfahrwunschs, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt. Ein unerwünschtes Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs sowie die Verkehrssicherheit beeinträchtigende Situationen können so vermieden werden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei ein derartiger Antriebsstrang zumindest ein Antriebsaggregat sowie ein Automatgetriebe umfasst.
Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft das Anfahren des Kraftfahrzeugs, wobei das erfindungsgemäße Verfahren nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 im Detail beschrieben wird.
In einem ersten Block 1 des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mit Hilfe eines Sensors die Fahrpedalstellung überwacht. in Block 2 wird überprüft, ob in Block 1 ein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung ermittelt wurde. Wird im Block 2 festgestellt, dass ein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung ermittelt wurde, so wird ausgehend von Block 2 auf Block 3 verzweigt, wobei in Block 3 auf Basis des gültigen Signals über die Fahrpedalstellung der Anfahrvorgang gesteuert bzw. geregelt wird, wobei hierzu abhängig von der Fahrpedalstellung eine Anfahrkupplung des Antriebstrangs geschlossen wird.
Wird hingegen in Block 2 festgestellt, dass kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, so wird ausgehend von Block 2 auf Block 4 verzweigt. In Block 4 wird die Position eines Leergasschalters, der typischerweise parallel zum Fahrpedal geschaltet ist, ermittelt, wobei in einem nachfolgenden Block 5 überprüft wird, ob aus der Leergasschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann. Dies ist der Fall, wenn der Leergasschalter geöffnet ist. Wird in Block 5 festgestellt, dass aus der Leergasschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann, so wird ausgehend von Block 5 auf Block 6 verzweigt, wobei in Block 6 die Anfahrkupplung geschlossen wird, obwohl kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt.
Wird in Block 5 festgestellt, dass der Leergasschalter geschlossen ist oder kein gültiges Signal über die Leergasschalterstellung vorliegt, so wird ausgehend von Block 5 auf Block 7 verzweigt, wobei in Block 7 die Stellung eines Kickdownschalters bestimmt wird, der ebenso wie der Leergasschalter parallel zum Fahrpedal geschaltet ist. In Block 8 wird sodann überprüft, ob aus der Kickdownschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann. Dies ist der Fall, wenn der Kickdownschalter geschlossen ist.
Kann in Block 8 aus der Kickdownschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet werden, ist also der Kickdownschalter geschlossen, so wird ausgehend von Block 8 auf Block 6 verzweigt, wobei in Block 6 die Anfahrkupplung geschlossen wird. Wird in Block 8 hingegen festgestellt, dass aus der Kickdownschalterstellung kein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann bzw. das kein gültiges Signal über die Kickdownschalterstellung vorliegt, so wird ausgehend von Block 8 auf Block 9 verzweigt.
In Block 9 wird die Stellung eines Bremspedals und eines Wählhebels überwacht. In einem nachfolgenden Block 10 wird überprüft, ob aus der Bremspedalstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann. Dies ist nur der Fall, wenn das Bremspedal unbetätigt ist. Wird in Block 10 festgestellt, dass das Bremspedal unbetätigt ist, so wird in einem nachfolgenden Block 11 überprüft, ob weiterhin aus der Wählhebelstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann, wobei dies nur dann der Fall ist, wenn auf Basis der Wählhebelstellung ein Gang angefordert wird, wenn also die Wählhebelstellung ungleich Neutral oder Parken ist.
Wird demnach durch die Kombination der Blöcke 10 und 11 festgestellt, dass die Wählhebelstellung einen Gang anfordert und das Bremspedal unbetätigt ist, so wird auf einen Anfahrwunsch geschlossen und ausgehend von Block 11 auf Block 6 verzweigt, wobei im Block 6 die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Wird hingegen in Block 11 festgestellt, dass aus der Bremspedalstellung sowie Wählhebelstellung kein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann, so wird ausgehend von Block 11 auf Block 12 verzweigt, wobei in Block 12 ein Schließen der Anfahrkupplung unterbunden wird.
Nach dem Signalflussdiagramm der 1 wird auf drei unterschiedliche Arten überprüft, ob bei einem ungültigen Signal über die Fahrpedalstellung aus anderen Signalen, nämlich aus einem Signal über die Leergasschalterstellung, einem Signal über die Kickdownschalterstellung, sowie Signalen über die Bremspedalstellung und die Wählhebelstellung, ein Anfahrwunsch abgeleitet werden kann. Ist dies der Fall, so wird die Anfahrkupplung automatisiert bzw. automatisch geschlossen.
Das Schließen der Anfahrkupplung in Block 6 erfolgt derart, dass die Anfahrkupplung mit einer definierten Geschwindigkeit bis zu einer definierten Position geschlossen wird. Die Position wird dabei vorzugsweise derart gewählt, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs sicher erfolgen kann. Die Schließgeschwindigkeit der Anfahrkupplung wird relativ klein gewählt, um einen Fahrer durch das Schließen der Anfahrkupplung nicht zu überraschen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die im Signalflussdiagramm der 1 exemplarisch gewählte Reihenfolge in der Überprüfung der Leergasschalterstellung, Kickdownschalterstellung, Bremspedalstellung sowie Wählhebelstellung beliebig ist und demnach geändert werden kann. Weiterhin können auch nur einige dieser Signale ausgewertet werden, um bei einem ungültigen Signal über die Fahrpedalstellung auf einen Anfahrwunsch zu schließen. So ist es z. B. möglich, dass ausschließlich die Leergasschalterstellung oder die Kickdownschalterstellung überwacht wird. Auch ist es möglich, ausschließlich die Bremspedalstellung in Verbindung mit der Wählhebelstellung zu überprüfen.
Dann, wenn ein Anfahrwunsch aus der Überwachung der Bremspedalstellung in Verbindung mit der Wählhebelstellung abgeleitet wird, kann bedarfsweise zusätzlich die Stellung einer Feststellbremse überwacht werden, wobei in diesem Fall nur dann auf einen Anfahrwunsch bei einem ungültigen Signal über die Fahrpedalstellung geschlossen wird, wenn die Feststellbremse gelöst sowie gleichzeitig das Bremspedal unbetätigt ist und die Wählhebelstellung einen Gang anfordert.
In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass dann, wenn bei einer kombinierten Auswertung der Bremspedalstellung sowie der Wählhebelstellung auf einen Anfahrwunsch bei einem ungültigen Signal über die Fahrpedalstellung geschlossen wird, auch vorgesehen werden kann, nur dann einen Anfahrwunsch abzuleiten, wenn der Wählhebel zuerst Neutral und anschließend innerhalb einer definierten Zeitspanne einen Gang, nämlich einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang, anfordert. Durch einen derart definierten Wechsel von Neutral in einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang kann ein Anfahrwunsch eindeutig abgeleitet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs kann sowohl dann zum Einsatz kommen, wenn der Antriebsstrang ein Automatgetriebe mit Kriechfunktion oder ein Automatgetriebe ohne Kriechfunktion umfasst. Bei dem Automatgetriebe mit Kriechfunktion verhält sich bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens das Automatgetriebe für den Fahrer nicht unerwartet, da mit Lösen der Bremse stets ein Kupplungsmoment eingestellt und damit eine Fahrzeugbewegung ermöglicht wird. Allerdings schließt unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Anfahrkupplung weiter und stellt damit ein Anfahren sicher.
Bei einem Automatgetriebe ohne Kriechfunktion verhält sich das Automatgetriebe bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens für den Fahrer zunächst unerwartet, da mit Lösen der Bremsen ein Anfahrkupplungsmoment eingestellt und damit eine Bewegung ausgelöst wird, wobei dies nur dann erfolgt, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt und aus anderen Signalen auf einen Anfahrwunsch geschlossen werden kann. Sofern das Schließen der Anfahrkupplung jedoch langsam genug erfolgt, ist die Situation für den Fahrer beherrschbar.
Im Ausführungsbeispiel des Signalflussdiagramms der 1 kann auf drei unterschiedliche Art und Weisen auf Block 6 verzweigt werden, nämlich auf Basis der Auswertung des Leergasschalters, auf Basis der Auswertung des Kickdownschalters sowie auf Basis einer kombinierten Auswertung des Bremspedals sowie Wählhebels. Dabei kann dann für alle drei Varianten in Block 6 das Schließen der Anfahrkupplung mit der gleichen Geschwindigkeit bis zur gleichen Position erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, jeweils unterschiedliche Schließpositionen sowie Schließgeschwindigkeiten für die Anfahrkupplung vorzusehen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der hier vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass dann, wenn bei einem ungültigen Signal über die Fahrpedalstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, für das Antriebsaggregat des Antriebsstrangs ein Eingriff im Sinne einer Drehzahlerhöhung und/oder Drehmomenterhöhung ausgelöst wird. Ohne eine solche Drehzahlerhöhung bzw. Drehmomenterhöhung würde das Schließen der Anfahrkupplung das hierdurch ausgelöste Anfahren mit der Leerlaufdrehzahl erfolgen. Alternativ kann jedoch auch die Drehzahl bzw. das Drehmoment des Antriebsaggregats erhöht werden, um ein Anfahren mit einer höheren Geschwindigkeit zu gewährleisten. Der Motoreingriff, also die Drehzahlerhöhung und/oder die Drehmomenterhöhung, kann abhängig von der Art der Erkennung des Anfahrwunschs bei ungültigem Fahrpedalsignal erfolgen, also abhängig davon, auf Basis welches Signals bei gestörtem Fahrpedalsignal ein Anfahrwunsch abgeleitet wird. Die Drehzahlerhöhung und/oder Drehmomenterhöhung kann ferner auf Basis von Randbedingungen wie der Fahrzeugmasse, dem Fahrwiderstand, dem Fahrbahnverlauf oder dem angewählten Gang abhängig gemacht werden. Somit kann auch in Extremsituationen, z. B. bei einer starken Steigung, ein Anfahren des Kraftfahrzeugs bei gestörtem Fahrpedalsignal sichergestellt werden.
Wird dann, wenn auf Basis des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Anfahrvorgang ausgelöst wurde, während der Fahrt eine Betätigung des Bremspedals erkannt, so wird dies als Anhaltwunsch erkannt und die Anfahrkupplung geöffnet sowie gegebenenfalls ein Eingriff auf das Antriebsaggregat, nämlich eine Drehzahlerhöhung und/oder Drehmomenterhöhung, beendet.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch dann verwendet werden, wenn bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal ausfällt bzw. kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt. Auch in diesem Fall kann dann, wenn bei ungültigem Fahrpedalsignal auf Basis anderer Signale ein Fahrwunsch abgeleitet werden kann, die Anfahrkupplung geschlossen bleiben und ein Fahren mit einer Drehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl durch einen entsprechenden Motoreingriff ermöglicht werden.

1: Block
2: Block
3: Block
4: Block
5: Block
6: Block
7: Block
8: Block
9: Block
10: Block
11: Block
12: Block

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10031771 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Fahrpedalstellung überwacht und abhängig hiervon eine Anfahrkupplung geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Leergasschalter zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht wird, dass dann, wenn aus der Leergasschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Leergasschalter geöffnet ist, ein Anfahrwunsch abgeleitet und die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Merkmale nach Anspruch 4 oder 5 und/oder durch Merkmale nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10.
Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Fahrpedalstellung überwacht und abhängig hiervon eine Anfahrkupplung geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Kickdownschalter zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht wird, dass dann, wenn aus der Kickdownschalterstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Kickdownschalter geschlossen ist, ein Anfahrwunsch abgeleitet und die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch Merkmale nach Anspruch 1 oder 2 und/oder durch Merkmale nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10.
Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Fahrpedalstellung überwacht und abhängig hiervon eine Anfahrkupplung geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn kein gültiges Signal über die Fahrpedalstellung vorliegt, ein Bremspedal und ein Wählhebel zur Bestimmung eines Anfahrwunsches derart überwacht werden, dass dann, wenn aus der Bremspedalstellung und der Wählhebelstellung ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Bremspedal unbetätigt ist und die Wählhebelstellung einen Gang anfordert, ein Anfahrwunsch abgeleitet und die Anfahrkupplung geschlossen wird, wobei die Wählhebelstellung dann einen Gang anfordert, wenn dieselbe ungleich Neutral oder Parken ist.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass nur dann bei unbetätigtem Bremspedal ein Anfahrwunsch abgeleitet und die Anfahrkupplung geschlossen wird, wenn der Wählhebel zuerst Neutral und anschließend innerhalb einer definierten Zeitspanne einen Gang anfordert.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Feststellbremse zur Bestimmung eines Anfahrwunsches überwacht wird, wobei nur dann, wenn die Feststellbremse gelöst ist, ein Anfahrwunsch abgeleitet und die Anfahrkupplung geschlossen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10, gekennzeichnet durch Merkmale nach Anspruch 1 oder 2 und/oder durch Merkmale nach Anspruch 4 oder 5.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, die Anfahrkupplung mit einer definierten Geschwindigkeit bis zu einer definierten Position geschlossen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Anfahrwunsch abgeleitet wird, für das Antriebsaggregat eine Drehzahlerhöhung und/oder eine Drehmomenterhöhung ausgelöst wird.