DE10216547A1 - Verfahren zur Fahrererkennung sowie Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrererkennung, insbesondere in einem mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrererkennung, insbesondere in ei­ nem mit einer automatisieren Kupplung ausgerüsteten Fahrzeug. Die Erfindung betrifft weiter ein Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung aus­ gerüstetes Fahrzeug.

Aus Komfort- und Verbrauchsvereinsparungsgründen kommen zunehmend Fahrzeuge mit automatisierten Kupplungen zum Einsatz. Solche automatisier­ ten Kupplungen sind beispielsweise mittels eines Antriebs, beispielsweise eines Elektromotors, eines Hydraulikzylinders usw. betätigte Reibscheibenkupplun­ gen, die zwischen dem Motor und dem Getriebe, beispielsweise einem Schalt­ getriebe, CVT-Getriebe usw., angeordnet sind.

Aus Sicherheitsgründen dürfen solche automatisierten Kupplungen bei laufen­ dem Motor und eingelegtem Gang nur dann geschlossen werden bzw. derart betätigt werden, dass sie Drehmoment übertragen, wenn die Anwesenheit ei­ nes Fahrers bzw. einer Fahrerin im Fahrzeug sicher festgestellt ist. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines Sitzbelegungsschalters erfolgen, der betätigt wird, wenn auf dem Fahrersitz eine Person sitzt. Ein solcher Sitzbelegungsschalter ist jedoch nicht in jedem Fahrzeug vorhanden; außerdem kann er fehlerbehaftet sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein in seiner Durchführung einfaches und sicheres Verfahren zur Fahrererkennung anzugeben. Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug anzugeben, das gewährleistet, dass eine Kupplung nur dann geschlossen werden kann, wenn mit Sicherheit festgestellt ist, dass das Fahrzeug von einem Fahrer (einer Fahrerin) bedient wird.

Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merk­ malen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird ein Fahreranwesenheitssignal nur dann erzeugt, wenn wenigstens eines der normalerweise nur von einem Fahrer betätigten Bedien­ elemente betätigt ist. Dabei können unterschiedliche Strategien der Auswertung der Betätigung von Bedienelementen und daraus abgeleiteter Erzeugung eines Fahreranwesenheitssignals gewählt werden, wobei das Vorhandensein eines Fahreranwesenheitssignals jeweils Voraussetzung dafür ist, dass bestimmte Fahrzeugfunktionen aktivierbar sind, beispielsweise die Abfragbarkeit eines Na­ vigationssystems, das Anlassen des Fahrzeugs oder und insbesondere die Schließbarkeit der Kupplung.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird mit den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 7 in vorteilhafter Weise weitergebildet.

Der Anspruch 8 ist auf den grundsätzlichen Aufbau eines Steuersystems für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug gerichtet, das si­ cherstellt, dass die Kupplung nur geschlossen werden kann, wenn ein Fahrer (eine Fahrerin) das Fahrzeug betätigt.

Der Anspruch 9 betrifft eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Steuersystems für den Fall, dass mehrere Steuergeräte über einen Bus mitein­ ander kommunizieren und dass das Daten-BUS-System, kurz auch BUS ge­ nannt, nicht mehr einwandfrei funktioniert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen bei­ spielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüs­ teten Fahrzeugs,

Fig. 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Strategie zur Fahrerkennung und daraus abgeleitete Betätigbarkeit der Kupplung,

Fig. 3 einen Ausschnitt aus einem Blockschaltbild eines mit einem Bus arbei­ tenden Fahrzeugsteuersystems.

Gemäß Fig. 1 ist ein Motor 2 eines Kraftfahrzeugs über eine Kupplung 4 mit ei­ nem Getriebe 6 verbunden, dessen Ausgangswelle 8 die Fahrzeugräder an­ treibt. Die Kupplung 4 ist eine automatisierte Kupplung, beispielsweise eine Reibscheibenkupplung, die von einem Antrieb 10 betätigt wird. Das Getriebe 6 kann ein mechanisches Schaltgetriebe sein, das mit Hilfe eines Wählhebels 12 geschaltet wird. Das Getriebe 12 kann auch ein automatisches Getriebe, bei­ spielsweise ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, sein, wobei mit dem Wählhebel 12 die verschiedenen Funktionsstufen angewählt werden. Zum An­ lassen des Motors 2 dient ein Anlasser 14. In üblicher Weise ist ein Bremspedal 16 und ein Fahrpedal 18 vorgesehen.

Zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 8, des Betriebs des Anlassers 14, der Stellung des Wählhebels 12, der Stellung des Bremspedals 16 sowie des Gaspedals 18 sind Sensoren 20, 22, 24, 26 und 28 vorgesehen. Weiter ist ein Sensor 29 zur Erfassung der Betätigung eines nicht dargestellten Lenkrades vorgesehen, ein Handbremssensor 30 zur Erfassung der Betätigung einer nichtdargestellten Handbremse sowie ein Türkontaktschalter 32. Alle genannten Sensoren sind über gestrichelt dargestellte Leitungen mit einem Steuergerät 34 für die automatisierte Kupplung 4 verbunden, das vorteilhafter Weise, wie an sich bekannt, einen Mikroprozessor mit zugehörigem Progamm- und Daten­ speicher sowie einer Ausgangsstufe 36 enthält, die Steuersignale zum Steuern des Antriebs 10 zur Betätigung der Kupplung 4 erzeugt. Antriebsstränge mit automatisierten Kupplungen sind an sich bekannt, so dass der Aufbau und die Funktion der beschriebenen Komponenten, die um weitere Sensoren, bei­ spielsweise für die Drehzahl des Motors 2, die Temperatur des Motors 2 usw. ergänzt werden können, nicht erläutert wird.

Erfindungsgemäß enthält das Steuergerät 34 eine Logikschaltung 38, die durch Hardware und/oder Software implementiert sein kann und die, abhängig vom Vorhandensein vorbestimmter Bedingungen, ein Fahreranwesenheitssignal er­ zeugt, dessen Vorhandensein Voraussetzung dafür ist, dass die Ausgangsstufe 36 ein Ausgangssignal zum Schließen der Kupplung 4 bzw. Betätigen der Kupplung derart, dass das von der Kupplung 4 übertragbare Drehmoment zu­ nimmt.

In der vorliegenden Tabelle sind Beispiele für Fahrzeugbetätigungen bzw. Fahr­ zeugzustände und deren Zuordnung zu einem Fahreranwesenheitssignal oder Abwesenheitssignal aufgelistet.

Wenn das Bremspedal betätigt ist, wird dies als ein sicheres fndiz für die Anwe­ senheit des Fahrers (der Fahrerin) gewertet, so dass ein Anwesenheitssignal erzeugt wird. Ebenso wird als sicheres Indiz für die Anwesenheit des Fahrers gewertet, wenn das Fahrpedal betätigt ist, die Drosselklappe sich außerhalb der Leerlaufstellung befindet oder ein Leerlaufschalter offen ist. Weiter wird als auf die Anwesenheit des Fahrers hinweisend ein Laufen des Anlassers gewertet, wobei dies unmittelbar über den Sensor 22 am Anlasser erfasst werden kann oder entfernt vom Anlasser durch Erfassen des Zustandes des zugehörigen Schalters. Der Wählhebel 12 ist so ausgebildet, dass er, ohne betätigt zu wer­ den, sich in der Mittelposition innerhalb der Neutralgasse befindet. Wenn der Wählhebel gegen einen Anschlag am Ende einer jeweiligen Schaltgasse oder am Ende der Wählgasse gedrückt wird, wird dies als die Anwesenheit eines Fahrers anzeigend gewertet. Ebenso wird als auf die Anwesenheit eines Fah­ rers hinweisend gewertet, wenn das Lenkrad gedreht wird.

Das Schalten des Türkontaktschalters oder das Betätigen der Handbremse (Bezugszeichen 30 und 32) dagegen wird im Sinne der Auslegung des Systems auf größtmögliche Sicherheit dahingehend gewertet, dass es die Abwesenheit des Fahrers anzeigt, d. h., bei Betätigung eines Türkontaktschalters oder der Handbremse ein Abwesenheitssignal erzeugt wird.

Anhand des in Fig. 2 dargestellten Flussdiagramms wird im Folgenden eine Strategie zur sicheren Fahrererkennung und damit Freigabe der Kupplungsbe­ tätigung erläutert.

Im Schritt 40 wird überprüft, ob die Bremse betätigt ist, ob das Fahrpedal betä­ tigt ist, ob ein Gangwechsel vorgenommen wird oder ob das Lenkrad bewegt wird. Ist eine dieser Bedingungen erfüllt, so wird im Schritt 42 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer Null ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 44 ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt. Das im Schritt 44 erzeugte Fahreranwe­ senheitssignal wird gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null absinkt, ohne dass erneut die Bedingungen des Schrittes 40 erfüllt sein müssten, da da­ von ausgegangen wird, dass der Fahrer ein fahrendes Fahrzeug nicht verlässt.

Wird im Schritt 42 festgestellt, dass das Fahrzeug steht, so wird im Schritt 46 ein Zeitgeber auf beispielsweise 3 Sekunden gesetzt. Der Zeitgeber beginnt zu laufen und im Schritt 48 wird überprüft, ob der Zeitgeber noch läuft. Läuft der Zeitgeber noch, so wird, wie im Schritt 44, ein Fahreranwesenheitssignal er­ zeugt. Ist der Zeitgeber abgelaufen, so wird im Schritt 50 ein Fahrerabwesen­ heitssignal erzeugt bzw. gesetzt.

Liegt keine der Bedingungen des Schrittes 40 vor, so wird im Schritt 52 über­ prüft, ob das Fahrzeug steht. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 54 für den Fall, dass die Handbremse betätigt wird, eine Tür geöffnet wird oder die Zeitdauer (Schritt 46) abgelaufen ist, entschieden, dass ein Schritt 50 erfolgt, in dem ein Fahrerabwesenheitssignal erzeugt wird. Ein Fahrerabwesenheitssignal wird erst aufgehoben, wenn ein erneuter Schritt 40 dazu führt, dass das System zu ei­ nem Schritt 44 gelangt. Entsprechend wird ein Fahreranwesenheitssignal durch ein Fahrerabwesenheitssignal ersetzt, sobald das System zu einem Schritt 50 gelangt.

Die Logikschaltung 38 (Fig. 1) gibt bei laufendem Motor (Schritt 52) und einge­ legtem Gang (Schritt 54) die Kupplung für eine Freigabe nur frei (Schritt 58), wenn zusätzlich ein Fahreranwesenheitssignal vorhanden ist (Prüfschritt 56). Bei vorliegenden Bedingungen 52 und 54 und fehlendem Fahreranwesenheits­ signal wird die Kupplung nicht für einen Schließvorgang bzw. eine Betätigung, bei der sie mehr Drehmoment überträgt, freigegeben.

Mit der beschriebenen Strategie wird folgendes erreicht:
Ein betätigtes Bremspedal, ein betätigtes Gaspedal, ein drehendes Lenkrad oder der Wechsel eines Ganges wird als Anwesenheit des Fahrers gewertet. Wenn eine der vorgenannten Bedingungen bei fahrendem Fahrzeug auftritt, bleibt der Fahrer bis zu einem nachfolgenden Stillstand erkannt.

Tritt eine der vorgenannten Bedingungen bei stehendem Fahrzeug auf, wird nach einer vorbestimmten Zeitdauer von beispielsweise 3 Sekunden auf "Fah­ rer nicht anwesend" erkannt, wenn nicht innerhalb dieser Zeitdauer erneut eine der vorgenannten Bedingungen auftritt.

Wird die Tür bei stillstehendem Fahrzeug geöffnet oder die Handbremse bei stillstehendem Fahrzeug betätigt, wird auf abwesenden Fahrer erkannt.

Die Strategie kann in vielfältiger Weise ergänzt werden. Beispielsweise kann die Betätigung oder das Laufen des Anlassers zusätzlich als Fahreranwesen­ heit gewertet werden. Weiter kann auf abwesenden Fahrer erkannt werden, wenn lediglich die Zündung eingeschaltet ist. Anstelle der Gaspedalbetätigung oder zusätzlich zu ihr kann ein Laufen des Motors mit einer Drehzahl, die um einen vorbestimmten Wert über der Leerlaufdrehzahl liegt, als Fahreranwesen­ heit gewertet werden.

Die Bedingungen, die zu einem Fahreranwesenheitssignal führen, können, wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, unterschiedlichster Art sein und davon ab­ hängen, ob das Fahrzeug fährt oder steht, der Motor läuft oder steht, der Motor schnell läuft usw. Entsprechend können die Bedingungen, unter denen die Kupplung betätigbar ist, und die Art der Betätigbarkeit der Kupplung, von unter­ schiedlichen Fahrzeugzuständen abhängen.

Mit der Erfindung wird die Anwesenheit eines Fahrers mit hoher Sicherheit er­ kannt, ohne dass im Fahrzeug zusätzliche Sensoren vorgesehen sein müssen, da die geschilderten Sensoren ohnehin vorhanden sind.

In Fig. 1 sind nur einige der für den Betrieb eines modernen Fahrzeugs erfor­ derlichen Sensoren dargestellt, deren Ausgangssignale für unterschiedlichste Steuerungsumfänge im Fahrzeug benötigt werden, wie die Motorsteuerung (beispielsweise Einspritzmenge, Einspritzzeit, Zündzeitpunkt, Drosselklappen­ stellung), die Getriebesteuerung (optimaler Gang je nach erwünschtem Fahr­ profil), die Kupplungssteuerung, die Steuerung von Fahrstabilitätssystemen, ABS-Systemen usw. Da es aus reinen Raumgründen nicht möglich ist, alle Steuergeräte mit allen Sensoren zu verbinden, hat sich durchgesetzt, die ver­ schiedenen Steuergeräte, wie in Fig. 3 dargestellt, über ein BUS-System mit­ einander zu verbinden, über das die Steuergeräte alle erforderlichen Sensorin­ formationen erhalten und gegebenenfalls Steuersignale an andere Steuergeräte schicken. Fig. 3 zeigt eine BUS-Leitung 40, beispielsweise die BUS-Leitung ei­ nes CAN-BUSses, an dem unterschiedliche Steuergeräte liegen, beispielsweise ein Motorsteuergerät 42, ein Getriebesteuergerät 44, ein Fahrzeugstabilitäts­ steuergerät 46 zur Steuerung des Motors, der Bremsen und unter Umständen der Kupplung bei einer Fahrinstabilität, sowie das Kupplungssteuergerät 34. Bei einem Ausfall der Datenübertragung zu einer BUS-Schnittstelle kennt das Steuergerät 34 beispielsweise nicht mehr die Stellung des Fahrpedals und ei­ nen daraus abgeleiteten Anfahrwunsch des Fahrers. Wichtig ist, dass bei Feh­ lern im BUS-System einerseits keine gefährliche Situation entsteht und ande­ rerseits der Fahrer in der Lage sein sollte, mit seinem Fahrzeug in einem Not­ programm noch ein gewünschtes Ziel anzufahren. Somit müssen mit automati­ sierten Kupplungen und einem BUS-System ausgerüstete Fahrzeuge es er­ möglichen, dass auch bei Fehlern im BUS-System ein Weiterfahren über die Gangwahl und die Kupplungsfunktion möglich ist, wobei gleichzeitig sicherge­ stellt werden muss, dass die Anwesenheit des Fahrers erkannt wird.

Damit die anhand der Fig. 2 erläuterte Sicherheitsstrategie durchgeführt werden kann, d. h. angenommen werden kann, dass sich der Fahrer bei fahrendem Fahrzeug im Fahrzeug befindet, muss ein Geschwindigkeitssignal dem Kupp­ lungssteuergerät 34 unmittelbar zugeleitet werden, d. h. das Kupplungssteuer­ gerät 34 muss mit beispielsweise dem Sensor 20 für die Drehzahl der An­ triebswelle 8 unmittelbar verbunden sein.

Für den Fall, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, muss, damit einer­ seits der Fahrerwunsch zum Anfahren erkannt wird, erkannt werden, ob das Gaspedal betätigt wird, d. h. der Gaspedalsensor 26 muss unmittelbar mit dem Steuergerät 34 verbunden sein. Anstelle des Gaspedalsensors 26 könnte auch ein am Motor vorgesehener Leerlaufschalter direkt mit dem Steuergerät 34 ver­ bunden sein.

Für den Fall, dass die Wählhebelstellung an das Steuergerät 34 nicht über den BUS übertragen wird, sondern der Wählhebelsensor 28 unmittelbar mit dem Steuergerät 34 verbunden ist, ist zur Fahrererkennung im Stillstand der Fahr­ pedalsensor 26 nicht erforderlich, da die Fahrererkennung dann über den Wählhebelsensor 28 erfolgen kann. Diese Erkennung geschieht dadurch, dass in Positionen des Wählhebels, die beim Loslassen über eine im Wählhebel be­ findliche Rückstellkraft wieder verlassen wird, die Betätigung erkannt wird. Sol­ che Schalter sind an den Enden jeder Schaltgasse möglich oder bei Typ- Schaltungen an den Enden der +/--Stellungen.

Zusammenfassend ist für eine sichere Fahrererkennung bei Ausfall bzw. Feh­ lern im BUS erforderlich, dass ein Geschwindigkeitssensor unmittelbar mit dem Kupplungssteuergerät 34 verbunden ist, damit unmittelbar erkannt wird, dass das Fahrzeug in Fahrt ist, was dahingehend gewertet wird, dass sich der Fahrer im Fahrzeug befindet.

Damit der Fahrer auch bei stehendem Fahrzeug sicher erkannt wird, muss der Leerlaufschalter oder ein Gaspedalsensor oder ein anderer Sensor, der die Betätigung eines Laststellorgans anzeigt, unmittelbar mit dem Kupplungssteu­ ergerät verbunden sein. Zur Fahrererkennung ist die letztgenannte Verbindung für den Fall nicht zwingend erforderlich, dass die Wählhebelstellung vom Kupplungssteuergerät unmittelbar erfasst wird. Dies kann dadurch geschehen, dass an den Enden der Schaltgasse oder der Wählgasse Schalter angeordnet sind, die einen Anschlag des Wählhebels erfassen, wobei der Wählhebel, wenn er losgelassen wird, diesen Anschlag verlässt. Bei einer anderen Ausführungs­ form könnte eine Wählhebelbetätigung auch durch einen Berührungssensor oder Kraftsensor erfasst werden, der die Betätigung des Schaltknaufes erfasst.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbstständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbstständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens­ schritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (9)

1. Verfahren zur Fahrererkennung, insbesondere in einem mit einer automati­ sierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeug, bei welchem Verfahren die Betätigung vorbestimmter, normalerweise von einem Fahrer betätigter Bedienelemente erfasst wird und ein Fahreranwe­ senheitssignal erzeugt wird, wenn wenigstens eines der vorbestimmten Be­ dienelemente betätigt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Fahren des Fahrzeug erfasst wird und ein bei fahrendem Fahrzeug erzeugtes Fahreranwesenheitssignal er­ halten bleibt, solange das Fahrzeug in Fahrt ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahreranwesenheitssignal in ein Fahrerabwesenheitssignal umgeschaltet wird, wenn nach Erzeugen ei­ nes Fahreranwesenheitssignals bei Stillstand des Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nicht erneut ein Fahreranwesenheitssignal erzeugt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei bei stillstehendem Fahrzeug und Betätigung vorbestimmter Bedienelemente ein Fahrerabwe­ senheitssignal erzeugt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei bei eingeschalteter Zündung ein Fahrerabwesenheitssignal erzeugt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Fahreranwesen­ heitssignal erzeugt wird, wenn die Drehzahl des Motors einen vorbestimm­ ten Wert überschreitet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Kupplung bei ein­ gelegtem Gang und laufendem Motor nur schließbar ist, wenn ein Fahrer­ anwesenheitssignal vorhanden ist.

8. Steuersystem für ein mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstetes Fahrzeug, enthaltend, ein Steuergerät zum Steuern der Betätigung der Kupplung, einen Wählhebel zum Schalten von Funktionszuständen eines Getriebes, einen Wählhebelsensor zum Erfassen der Stellung des Wählhe­ bels, ein Fahrpedal zum Eingeben eines Lastwunsches, einen Lastsensor zum Erfassen des Lastwunsches und einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Sensoren mit dem Steu­ ergerät verbunden sind und das Steuergerät eine Logikschaltung enthält, die ein Schließen der Kupplung nur bei Vorhandensein vorbestimmter Sensor­ signale ermöglicht.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, enthaltend mehrere Steuergeräte die über einen BUS miteinander kommunizieren, wobei das Kupplungssteuergerät Eingänge aufweist, über die es unter Umgehung des BUS unmittelbar mit dem Geschwindigkeitssensor und wenigstens einem von Wählhebelsensor und Lastsensor verbunden ist.