WO2003008828A1 - System zum ansteuern einer komponente eines getriebes eines fahrzeuges unter berücksichtigung eines fluidverlustes - Google Patents

System zum ansteuern einer komponente eines getriebes eines fahrzeuges unter berücksichtigung eines fluidverlustes Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a system for controlling a component of a transmission of a vehicle, in particular a clutch, via a hydraulic transmission link with a transmission control and an engine control.
  • the so-called sniffer bore can remain open until the intention to shift is triggered. This error cannot be recognized by the transmission and engine controls in the known systems because the clutch travel sensor displays a plausible signal in the event of fluid loss, so that the target travel on the clutch is adjusted accordingly.
  • the present invention is based on the object of proposing a system in which fluid loss is detected and dangerous situations in the vehicle are avoided. become.
  • a system for driving a component such as. B. a clutch or the like, proposed according to the present invention, which detects fluid losses in the transmission link and then controls the transmission and / or the engine of the vehicle preferably via the transmission and / or the engine control such that dangerous situations of the vehicle are prevented .
  • the detection of a loss of fluid in the transmission link can preferably be implemented as a function of predetermined operating states of the vehicle. It is also conceivable that this can be done by other signals such. B. the vehicle or the like.
  • a particularly dangerous situation can occur due to a loss of fluid in the transmission link if e.g. B. the vehicle is stopped with the engine running and the driver has got out of the vehicle and the crawl function z. B. is deactivated via the hand brake switch. In this situation, there is a risk that the vehicle can move independently. This situation is particularly dangerous because the driver has no reaction options.
  • the transmission control system preferably puts the neutral state in this situation.
  • the system according to the invention recognizes when this situation is present.
  • predetermined operating states of the vehicle can preferably be used.
  • a loss of fluid in the transmission link is recognized by the system if at least one of the operating states mentioned below is present. If e.g. B. the vehicle is stationary or the vehicle speed is less than a predetermined speed and / or if a gear stage is selected, i.e. the selector lever is not in the neutral position, and / or when the handbrake and / or the service brake is actuated and / or when the aforementioned operating states are for a certain time interval e.g. last longer than 5 seconds or the like.
  • the aforementioned operating states can be supplemented by further suitable operating states, the aforementioned situation being present in particular when all of the aforementioned operating states exist. It is also possible that in addition the evaluation of the door signal of the driver's door is used as the operating state in order to recognize that a driver is leaving the vehicle or getting into the vehicle. Around To return to normal function, it should be recognized whether the driver is back in the vehicle. This can also be recognized, for example, by releasing the service brake or by pressing the accelerator pedal. Then z. B. another gear is engaged and preferably the start-up or creep function can be activated.
  • the driver can delay through the
  • a flashing "N" or the like is shown in the vehicle display in order to indicate to the driver this intervention in the transmission control.
  • This situation can be classified as less dangerous since the driver has the option of bringing the vehicle to a standstill using the brake. According to the invention, this situation can be recognized by at least one of the operating states mentioned below. If e.g. B. the service brake is applied and / or when the clutch sends the status open and / or when the engine speed is below the idle setpoint and / or when the torque of the idle controller is increased, in particular above a predetermined limit.
  • the fluid loss is preferably detected when all of the aforementioned operating states are present.
  • the system according to the invention can enable the engine to be actively switched off by the engine control, thereby advantageously avoiding the undesired situation. It is also possible for other reactions to be carried out when the aforementioned operating states are present. In the situation described, it is particularly advantageous if the system is integrated in the engine control in this case, since the engine control can be used to easily recognize the operating states and also when an engine torque is to be established by regulating idling. Furthermore, the engine control system with the information from the transmission or clutch control system is able to actively switch off the engine.
  • the engine is only actively switched off via the transmission control unit, in particular the EKM control unit, if the pressure in the transmission link is insufficient to open the clutch or also when the service brake is applied and, in addition, when the engine speed is too low if an error has already been detected in the position controller, which is independent of the motor torque.
  • Another situation in which there is a loss of fluid in the transmission link can be recognized if the operating state is present in which e.g. no new gear can be selected and / or if the synchronization is damaged.
  • the system carries out a suitable long-term monitoring of the synchronization time. In this way, at least one creeping error in the transmission link can be recognized.

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Abstract

Es wird ein System zum Ansteuern einer Komponente eines Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere einer Kupplung, über eine hydraulische Übertragungsstrecke mit einer Getriebesteuerung und einer Motorsteuerung vorgeschlagen, bei dem ein Fluidverlust der Übertragungsstrecke erkennbar ist und danach der Motor und/oder das Getriebe mittels der Getriebesteuerung und/oder Motorsteuerung geeignet ansteuerbar ist.

Description

SYSTEM ZUM ANSTEUERN EINER KOMPONENTE EINES GETRIEBES EINES FAHRZEUGES UNTER BERÜCKSICHTIGUNG EINES FLUIDVERUSTES
Die Erfindung betrifft ein System zum Ansteuern einer Komponente eines Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere einer Kupplung, über eine hydraulische Ubertragungsstrecke mit einer Getriebesteuerung und einer Motorsteuerung.
Bei Fahrzeugen mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe kann es vorkommen, dass z.B. durch Korrosion oder sonstige Beschädigungen der Ubertragungsstrecke, insbesondere des Geberzylinders, des Nehmerzylinders oder an den Dichtungen, ein Fluidverlust bzw. eine Leckage verursacht wird. Dies kann in nachteiliger Weise dazu führen, dass die Kupplung z.B. zum Gangwechsel oder zum Anhalten nicht mehr vollständig durch die Ubertragungsstrecke geöffnet werden kann.
Insbesondere, wenn keine Momentennachführung bei der Kupplung vorgesehen ist, kann dadurch die sogenannte Schnüffelbohrung bis zur Auslösung der Schaltabsicht geöffnet bleiben. Dieser Fehler kann von den Getriebe- und Motorsteuerungen bei den bekannten System nicht erkannt werden, weil der Kupplungswegsensor bei einem Fluidverlust ein plausibles Signal anzeigt, so dass der Sollweg an der Kupplung entsprechend eingeregelt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein System vorzuschlagen, bei der ein Fluidverlust erkannt wird und gefährliche Situationen bei dem Fahrzeug vermieden . werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Demnach wird ein System zum Ansteuern einer Komponente, wie z. B. einer Kupplung oder dergleichen, gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, welches Fluidverluste bei der Ubertragungsstrecke erkennt und dann das Getriebe und/oder den Motor des Fahrzeuges bevorzugt über die Getriebe- und/oder die Motorsteuerung derart ansteuert, dass gefährliche Situationen des Fahrzeuges verhindert werden. Das Erkennen eines Fluidverlustes der Ubertragungsstrecke kann vorzugsweise in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebszuständen des Fahrzeuges realisiert werden. Es ist auch denkbar, dass dies durch andere Signale z. B. des Fahrzeuges oder dergleichen ermöglicht wird.
Eine besonders gefährliche Situation kann durch einen Fluidverlust der Ubertragungsstrecke auftreten, wenn z. B. das Fahrzeug bei laufendem Motor steht und der Fahrer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist sowie die Kriechfunktion z. B. über den Handbremsschalter deaktiviert ist. In dieser Situation besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug sich selbständig in Bewegung setzen kann. Diese Situation ist deshalb als besonders gefährlich einzustufen, da der Fahrer keine Reaktionsmöglichkeiten hat.
Um diese Situation zu vermeiden, kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die Getriebesteuerung in dieser Situation bevorzugt den Neutralzustand einlegt. Dazu ist es erforderlich, dass das erfindungsgemäße System erkennt, wann diese Situation vorliegt. Dazu können vorzugsweise vorbestimmte Betriebszustände des Fahrzeuges verwendet werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Fluidverlust der Ubertragungsstrecke von dem System erkannt wird, wenn zumindest einer der nachfolgend genannten Betriebszustände vorliegt. Wenn z. B. das Fahrzeug steht bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist und/oder wenn eine Gangstufe gewählt ist, d.h. der Wählhebel nicht in der Neutralstellung steht, und/oder wenn die Handbremse und/oder die Betriebsbremse betätigt ist und/oder wenn die vorgenannten Betriebszustände für ein bestimmtes Zeitintervall z.B. länger als 5 Sekunden oder dergleichen andauern.
Die vorgenannten Betriebszustände können durch weitere geeignete Betriebszustände ergänzt werden, wobei die vorgenannte Situation insbesondere dann vorliegt, wenn sämtliche vorgenannten Betriebszustände gegeben sind. Es ist auch möglich, dass zusätzlich die Auswertung des Türsignals der Fahrertür als Betriebszustand verwendet wird, um zu erkennen, dass ein Fahrer das Fahrzeug verlässt oder in dieses einsteigt. Um wieder zur Normalfunktion zurückzukehren, sollte erkannt werden, ob der Fahrer wieder im Fahrzeug ist. Dies kann z.B. auch durch das Loslassen der Betriebsbremse oder durch das Betätigen des Gaspedales erkannt werden. Danach kann z. B. wieder ein Gang eingelegt und bevorzugt die Anfahr- bzw. Ankriechfunktion aktiviert werden.
Bei dem erfindungsgemäßen System kann der Fahrer eine Verzögerung durch das
Aktivieren des Neutralzustandes bis zum Einlegen des Ganges kaum wahrnehmen. Um diese Verzögerung weiter zu verkürzen, ist es denkbar, dass der Wählaktor der
Getriebesteuerung bereits zuvor in der Gasse vor dem ersten Gang stehen bleibt. Zusätzlich kann z.B. vorgesehen sein, dass in dem Fahrzeugdisplay ein blinkendes „N" oder dergleichen angezeigt wird, um dem Fahrer diesen Eingriff in die Getriebesteuerung anzuzeigen.
Eine weitere Situation, bei der ein Fluidverlust der Ubertragungsstrecke gefährlich ist, kann vorliegen, wenn die Kupplung zum Anhalten des Fahrzeuges nicht mehr vollständig getrennt wird. Der Fahrer muss in dieser Situation den Motor im schlimmsten Fall durch die Betriebsbremse abwürgen, um ein Anhalten des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Diese vorgenannte Situation ist als weniger gefährlich einzustufen, da der Fahrer die Möglichkeit hat, das Fahrzeug mit der Bremse zum Stillstand zu bringen. Erfindungsgemäß kann ein Erkennen dieser Situation dadurch realisiert werden, dass zumindest einer der nachfolgend genannten Betriebszustände vorliegt. Wenn z. B. die Betriebsbremse betätigt ist und/oder wenn die Kupplung den Status offen sendet und/oder wenn die Motordrehzahl unter der Leerlaufsollzahl ist und/oder wenn das Moment des Leerlaufreglers erhöht wird, insbesondere über einen vorbestimmten Grenzwert.
Bevorzugt wird der Fluidverlust erkannt, wenn sämtliche vorgenannten Betriebszustände vorliegen. Das erfindungsgemäße System kann durch die Motorsteuerung ein aktives Abschalten des Motors ermöglichen, wodurch die unerwünschte Situation in vorteilhafter Weise vermieden wird. Es ist auch möglich, dass andere Reaktionen beim Vorliegen der vorgenannten Betriebszustände durchgeführt werden. Besonders vorteilhaft ist bei der geschilderten Situation, wenn das System in diesem Fall in die Motorsteuerung integriert ist, da durch die Motorsteuerung die Betriebszustände und auch wann über , den Leerlauf regier ein Motormoment aufgebaut werden soll, auf einfachste Weise erkannt werden können. Ferner ist die Motorsteuerung mit den Informationen der Getriebe- bzw. Kupplungssteuerung in der Lage, den Motor aktiv auszuschalten.
Es ist auch denkbar, dass der Motor nur dann aktiv über das Getriebesteuergerät, insbesondere EKM-Steuergerät, ausgeschaltet wird, wenn bei betätigter Betriebsbremse und zusätzlich bei einer zu tiefen Motordrehzahl der Druck in der Ubertragungsstrecke nicht ausreichend ist, um die Kupplung zu öffnen oder auch wenn ein Fehler bereits im Lageregler erkannt wurde, welcher unabhängig vom Motormoment vorliegt.
Eine weitere Situation, bei der ein Fluidverlust der Ubertragungsstrecke vorliegt, kann erkannt werden, wenn der Betriebszustand vorliegt, bei dem z.B. kein neuer Gang eingelegt werden kann und/oder wenn die Synchronisierung beschädigt ist.
In diesem Fall ist das Fahrzeug nicht mehr fahrtüchtig, da das Getriebe des Fahrzeuges beschädigt ist. Um diese Situation zu überwachen, kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass das System eine geeignete Langzeitüberwachung der Synchronisierzeit durchführt. Auf diese Weise kann zumindest ein schleichender Fehler bei der Ubertragungsstrecke erkannt werden.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. System zum Ansteuern einer Komponente eines Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere einer Kupplung, über eine hydraulische Ubertragungsstrecke mit einer Getriebesteuerung und einer Motorsteuerung, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluidverlust der Ubertragungsstrecke erkennbar ist und dass dann der Motor und/oder das Getriebe mittels der Getriebesteuerung und/oder der Motorsteuerung geeignet ansteuerbar ist.
2. System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluidverlust in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebszustand des Fahrzeuges erkennbar ist.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluidverlust erkennbar ist, wenn das Fahrzeug steht und/oder wenn eine Gangstufe gewählt ist und/oder wenn eine Bremse des Fahrzeuges betätigt ist und/oder wenn die genannten Betriebszustände für ein vorbestimmtes Zeitintervall vorliegen.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Zeitintervall zumindest etwa 5 Sekunden gewählt sind.
5. System nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erkennen zumindest eines Betriebszustandes ein Neutralzustand des Getriebes durch die Getriebesteuerung wählbar ist.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Neutraizustand durch das Einlegen eines Ganges beendet ist, wenn die Betätigung der Bremse beendet ist und/oder das Gaspedal betätigt wird.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Einlegen eines Ganges die Anfahrfunktion oder Ankriechfunktion aktivierbar ist.
8. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluidverlust erkennbar ist, wenn eine Bremse des Fahrzeuges betätigt ist und/oder wenn die Kupplung den Status offen sendet und/oder wenn die Motordrehzahl unter der Leerlaufsollzahl ist und/oder wenn das Moment des Leerlauf reglers erhöht ist.
9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen zumindest eines Betriebszustandes der Motor durch die Motorsteuerung ausschaltbar ist.
10. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluidverlust erkennbar ist, wenn kein neuer Gang schaltbar ist.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Langzeitüberwachung der Synchronisierzeit vorgesehen ist, wodurch zumindest ein schleichender Fehler erkennbar ist.
PCT/DE2002/002589 2001-07-19 2002-07-15 System zum ansteuern einer komponente eines getriebes eines fahrzeuges unter berücksichtigung eines fluidverlustes WO2003008828A1 (de)

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