DE102018114602B4

DE102018114602B4 - System und verfahren zum schalten von schaltgetrieben in den leerlauf während des autonomen bremsens

Info

Publication number: DE102018114602B4
Application number: DE102018114602.7A
Authority: DE
Inventors: Chad T. Zagorski; Michael G. Carpenter
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-06-19
Filing date: 2018-06-18
Publication date: 2023-09-28
Anticipated expiration: 2038-06-19
Also published as: CN109139901A; DE102018114602A1; US10196063B2; US20180362045A1; CN109139901B

Abstract

System (20) zum Schalten eines Fahrzeugs (10) in den Leerlauf während des autonomen Bremsens, wobei das System (20) Folgendes umfasst:ein Schaltgetriebe (14) zur Kraftübertragung von einem Motor (16) auf ein Differential (18) unter Verwendung von Gängen; dadurch gekennzeichnet , dassdie Gänge manuell über einen Gangwählhebel (37) ausgewählt werden;ein Stellglied (40), das am Fahrzeug (10) und am Gangwählhebel (37) montiert ist; undeine mit dem Stellglied (40) gekoppelte Steuerung (22), die konfiguriert ist, um den Gangwählhebel (37) während eines autonomen Bremsvorgangs in den Leerlauf zu zwingen.

Description

EINFÜHRUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Kraftfahrzeuge, die mit automatischen Bremssystemen und Handschaltgetrieben ausgestattet sind, insbesondere ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9 zum Schalten von Schaltgetrieben in den Leerlauf bei autonomen Bremsvorgängen, wie der Art nach im Wesentlichen aus der DE 10 2004 017 115 A1 bekannt.
Moderne automatische Notbrems-(AEB)-Systeme können bei Fahrzeugen mit automatischen oder Schaltgetrieben eingesetzt werden. Ein typisches AEB-System ist dafür ausgelegt, automatisch die Bremsen eines Fahrzeugs zu betätigen, wenn eine drohende Kollision erkannt wird, um die Kollision nach Möglichkeit zu vermeiden oder die Schwere der Kollision zu mindern, wenn sie nicht vermeidbar ist. Bei Automatikgetriebe-Anwendungen kann das AEB-System das Fahrzeug zum Stillstand bringen, ohne den Motor zu blockieren. Bei Schaltgetriebeanwendungen, wenn das Getriebe einen Gang eingelegt hat (nicht im Leerlauf), blockiert das Fahrzeug während der Notbremsung, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht selbst betätigt.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Fahrzeuge, Systeme und Verfahren zur Verfügung zu stellen, um Schaltgetriebe beim autonomen Bremsen in den Leerlauf zu schalten. Ein derartiges Fahrzeug, System oder Verfahren kann vorgesehen werden, um zu verhindern, dass ein Motor mit einem Schaltgetriebe beim autonomen Bremsen blockiert. Weiterhin werden weitere wünschenswerte Funktionen und Merkmale aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen ersichtlich, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und der Einführung.
KURZDARSTELLUNG
Fahrzeuge, Systeme und Verfahren zum Schalten von Schaltgetrieben in den Leerlauf beim autonomen Bremsen sind vorgesehen. Ein exemplarisches System zum Schalten eines Fahrzeugs in den Leerlauf beim autonomen Bremsen beinhaltet ein Schaltgetriebe zur Kraftübertragung von einem Motor auf ein Differential mit manueller Gangwahl über einen Gangwählhebel. Das System beinhaltet auch ein Stellglied, das am Fahrzeug und am Gangwählhebel montiert ist. Weiterhin beinhaltet das System eine Steuerung, die mit dem Stellglied gekoppelt und konfiguriert ist, um den Gangwählhebel während eines autonomen Bremsvorgangs in den Leerlauf zu zwingen.
Eine weitere Ausführungsform bietet ein Verfahren zum Schalten eines Schaltgetriebes eines Fahrzeugs in den Leerlauf während des autonomen Bremsens. Das exemplarische Verfahren beinhaltet das Erkennen des Befehls zum autonomen Bremsen. Weiterhin beinhaltet das Verfahren das Ermitteln, dass sich das Fahrzeug einem Strömungsabriss nähert. Zudem beinhaltet das Verfahren, einen Gangwählhebel in die Leerlaufstellung zu zwingen.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein Fahrzeug vorgesehen, das in der Lage ist, ein Schaltgetriebe beim autonomen Bremsen automatisch in den Leerlauf zu schalten. Das Fahrzeug beinhaltet ein automatisches Bremssystem, einen Motor und ein Differential. Das Schaltgetriebe ist konfiguriert, um die Kraft vom Motor auf das Differential zu übertragen, wobei die Gänge manuell über einen Gangwählhebel ausgewählt werden. Weiterhin beinhaltet das Fahrzeug ein Stellglied zum automatischen Schalten eines gewählten Ganges in den Leerlauf.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Thematik wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einem System zum automatischen Schalten des Fahrzeugs in den Leerlauf gemäß einer Ausführungsform hierin vorgesehen ist;
2 ist eine schematische Darstellung von Komponenten eines exemplarischen Schaltgetriebes und Systems des Fahrzeugs von 1, mit dem Getriebe in einem Antriebsrad, gemäß einer Ausführungsform hierin;
3 ist eine schematische Darstellung des Schaltgetriebes und Systems von 2, mit dem Getriebe in einem Leerlauf, gemäß einer Ausführungsform hierin;
4 ist eine schematische Darstellung, die Komponenten eines weiteren exemplarischen Schaltgetriebes und Systems des Fahrzeugs von 1 mit dem Getriebe in einem Antriebsrad gemäß einer Ausführungsform hierin veranschaulicht;
5 ist eine schematische Darstellung des Schaltgetriebes und Systems von 4, mit dem Getriebe in einem Leerlauf, gemäß einer Ausführungsform hierin; und
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Schalten eines Fahrzeugs in den Leerlauf während des autonomen Bremsens gemäß einer Ausführungsform hierin veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die hierin vorgesehenen Ausführungsformen ermöglichen es, das Abwürgen eines Fahrzeugs während eines autonomen Bremsvorgangs zu vermeiden. Insbesondere, wenn ein automatisches Bremssystem verwendet wird, um ein Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe anzuhalten oder nahezu anzuhalten, wenn sich das Fahrzeug in einem Antriebsgang befindet, kann der Fahrzeugmotor abgewürgt werden. Ausführungsformen hierin vermeiden das Abwürgen des Fahrzeugs durch automatisches Schalten des Fahrzeugs aus dem Antriebsgang in den Leerlauf. So wird beispielsweise das Fahrzeug durch die hierin vorgesehenen Ausführungsformen in den Leerlauf geschaltet, indem der Gangwählhebel physisch vom Antriebsgang ausgekuppelt wird. In einer exemplarischen Ausführungsform ist eine mechanische Vorrichtung vorgesehen, die den Gangwählhebel beim automatischen Bremsen und vor dem Stillstand des Motors aus dem Gang in den Leerlauf verschiebt. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs nicht reagiert und das Fahrzeug nicht in der Lage ist, den Stillstand auf unbestimmte Zeit zu halten, kann die mechanische Vorrichtung den Gangwählhebel in einen Antriebsgang zurückschieben, um gezielt einen Strömungsabriss zu erzeugen, wodurch ein Wegrollen des Fahrzeugs verhindert wird.
Exemplarische Ausführungsformen für Fahrzeuge mit Schaltgetrieben und AEB-Systemen sind vorgesehen. Diese Ausführungsformen verhindern, dass der Motor des Fahrzeugs während einer AEB-Aktivierung am Schaltgetriebe abgewürgt wird, was dem Fahrer eine bessere Steuerbarkeit des Fahrzeugs nach der AEB-Aktivierung ermöglicht. Im Falle einer AEB-Aktivierung, die einen Aufprall vermeidet, oder bei einer falschen Aktivierung des AEB-Systems, die zu einem vollständigen Stillstand des Fahrzeugs führt, durch das Vermeiden eines Abwürgen des Motors kann der Fahrer schneller die Fahrt wieder aufnehmen. In Fällen, in denen der Aufprall gemildert wird, aber immer noch auftritt, verhindert das automatische Drücken des Gangwählhebels in den Leerlauf das Abwürgen und ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrzeug schneller von der Straße zu bewegen, wodurch das Risiko einer Kollision mit anderen Fahrzeugen verringert wird.
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 mit einem System 20 zum Schalten des Fahrzeugs 10 in den Leerlauf während des autonomen Bremsens. Wie dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 ein automatisches Bremssystem 12. Weiterhin weist das Fahrzeug 10 ein Schaltgetriebe 14 zur Kraftübertragung von einem Motor 16 auf ein Differential 18 auf. Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch eine Steuerung 22 zum automatischen Schalten in den Leerlauf, wie nachfolgend beschrieben. In bestimmten Ausführungsformen ist das Fahrzeug 10 weiterhin mit einem Fahrzeughaltemechanismus 24, wie beispielsweise einer elektrischen Feststellbremse, ausgestattet. In bestimmten Ausführungsformen ist die Steuerung 22 elektronisch mit dem automatischen Bremssystem 12, dem Schaltgetriebe 14, dem Motor 16, dem Differential 18 und dem Fahrzeughaltemechanismus 24 gekoppelt, um Signale oder Daten zu empfangen und/oder die Richtung hierfür zu bestimmen.
Die 2 und 3 bieten eine schematische Darstellung der Komponenten eines exemplarischen Schaltgetriebes 14 und Systems 20 des Fahrzeugs 10 von 1, gemäß einer Ausführungsform. 2 veranschaulicht das Getriebe 14 in einem Antriebsgang, während 3 das Getriebe 14 nach dem Schalten in den Leerlauf veranschaulicht. In den 2 und 3 ist das Getriebe 14 zur Kraftübertragung vom Motor 16 auf das Differential 18 vorgesehen. Zu diesem Zweck sind eine Motorwelle 31 und ein Motorgetriebe 32 in Verbindung mit Motor 16 vorgesehen. Wie dargestellt, ist das Motorgetriebe 32 mit einer Zwischenwelle 33 verbunden. Weiterhin beinhaltet das Schaltgetriebe 14 Antriebsräder 34, die mit der Zwischenwelle 33 verbunden sind und auf Lagern um die Antriebswelle 35 drehen, die mit dem Differential 18 verbunden ist. Wenn das Fahrzeug 10 im Leerlauf rollt, kann sich die Antriebswelle 35 innerhalb der Antriebsräder 34 drehen, während die Antriebsräder 34 und die Zwischenwelle 33 bewegungslos sind.
Wie weiterhin dargestellt, beinhaltet das Schaltgetriebe 14 eine Manschette 36, die ein ausgewähltes Antriebsrad 34 mit der Antriebswelle 35 verbinden kann. Die Manschette 36 ist direkt mit der Antriebswelle 35 verbunden und dreht sich mit der Antriebswelle 35. Die Manschette 36 kann jedoch seitlich, links oder rechts, entlang der Antriebswelle 35 gleiten, um eines der beiden Antriebsräder 34 einzurasten. Die Zähne an der Manschette 36, typischerweise Hundezähne genannt, passen in die Bohrungen an den Seiten der Antriebsräder 34, um das gewählte Antriebsrad 34 einzurasten.
Wie dargestellt, ist ein Gangwählhebel 37 vorgesehen, um die Manschette 36 physikalisch in die und aus der Verbindung mit den Antriebsrädern 34 zu schalten. Der Gangwählhebel 37 beinhaltet eine Schaltgabel 38, die mit der Manschette 36 verbunden ist, um die Manschette 36 seitlich in und aus der Verbindung mit den Antriebsrädern 34 zu bewegen. Weiterhin beinhaltet der Gangwählhebel 37 einen Schalthebel 39, der von einem Fahrer in der Kabine des Fahrzeugs betätigt werden kann.
Weiterhin beinhaltet das System 20 aus den 2 und 3 ein Stellglied 40 zum automatischen Schalten eines gewählten Ganges 34 in den Leerlauf. In den 2 und 3 ist ein Ende 41 des Stellglieds 40 an einer Struktur oder einer Komponente des Fahrzeugs 10 angebracht. Das andere Ende 42 des Stellglieds 40 ist mit einer Verlängerung 44 des Schalthebels 39 des Gangwählhebels 37 verbunden. Ein exemplarisches Stellglied 40 ist eine elektromechanische oder hydraulische Vorrichtung, die den Abstand zwischen dem Ende 41 und dem Ende 42 vergrößert oder verkürzt, um den Abstand zwischen dem Ende 41 und dem Ende 42 zu verringern.
2 veranschaulicht die Manschette 36 in Verbindung mit einem ausgewählten Gang 34. In 3 hat sich das Stellglied 40 um die Länge und in Pfeilrichtung 45 verlängert. Dadurch hat die Schalthebelverlängerung 44 eine Bewegung des Gangwählhebels 37 bewirkt, und die Schaltgabel 38 des Gangwählhebels 37 hat die Manschette 36 um einen durch die Länge und Richtung des Pfeils 46 angegebenen Abstand verschoben. Wie dargestellt, ist die Manschette 36 in eine Leerlaufstellung 48 verfahren, d. h. aus der Verbindung mit einem beliebigen Gang 34 oder „aus dem Gang heraus“. Effektiv, in 3, hat das Stellglied 40 das Getriebe 14 aus dem gewählten Gang 34 in den Leerlauf 48 geschaltet. Das System 20 dient weiterhin zum Schalten des Schaltgetriebes 14 aus dem Leerlauf 38 und zurück in einen gewählten Gang 34. So kann sich beispielsweise das Stellglied 40 um die Länge von und in die entgegengesetzte Richtung von Pfeil 45 einziehen. In der Folge wird die Manschette 36 durch den Gangwählhebel 37 um die Länge von und in die entgegengesetzte Richtung von Pfeil 46, aus dem Leerlauf 48 und zurück in Verbindung mit dem gewählten Gang 34 bewegt. Alternativ kann das Stellglied 40 in Pfeilrichtung 45 weiter ausfahren, um die Manschette 36 in Eingriff mit dem bisher nicht gewählten Gang 34 zu bringen.
Die 4 und 5 veranschaulichen eine alternative Ausführungsform des Getriebes 14 und des Systems 20 aus den 2 und 3. In den 4 und 5 ist das Stellglied 40 zur direkten Verbindung mit der Schaltgabel 38 des Gangwählhebels 37 montiert. Insbesondere ist das Ende 42 des Stellglieds 40 direkt mit der Schaltgabel 38 verbunden. Weiterhin ist das Ende 41 des Stellglieds 40 direkt an einer Struktur oder einer Komponente des Fahrzeuges 10 angebracht. Wie dargestellt, ist die Schaltgabel 38 mit der Manschette 36 und die Manschette 36 mit einem ausgewählten Gang 34 verbunden.
In 5 ist das Stellglied 40 verkürzt, um den Abstand zwischen dem Ende 41 und dem Ende 42 um die Länge und in Pfeilrichtung 47 zu verringern. Infolgedessen hat die Schaltgabel 38 des Gangwählhebels 37 die Manschette 36 in die durch Pfeil 47 angegebene Richtung und den gleichen Abstand bewegt. Wie dargestellt, hat sich die Manschette 36 in die Leerlaufstellung 48 bewegt. Effektiv, in 5, hat das Stellglied 40 das Getriebe 14 aus dem gewählten Gang 34 in den Leerlauf 48 geschaltet.
Das System 20 aus den 4 und 5 dient weiterhin zum Schalten des Schaltgetriebes 14 aus dem Leerlauf 38 und zurück in einen gewählten Gang 34. So kann sich beispielsweise das Stellglied 40 um die Länge von und in die entgegengesetzte Richtung von Pfeil 47 verlängern. In der Folge wird die Manschette 36 durch den Gangwählhebel 37 um die Länge von und in die entgegengesetzte Richtung von Pfeil 47, aus dem Leerlauf 48 und zurück in Verbindung mit dem gewählten Gang 34 bewegt. Alternativ kann sich das Stellglied 40 in Pfeilrichtung 47 weiter einziehen, um die Manschette 36 in Eingriff mit dem bisher nicht gewählten Gang 34 zu bringen.
Die 2-3 und 4-5 beschreiben die Mechanik der Systeme 20 zum automatischen Schalten eines Fahrzeugs 10 aus dem Antriebsgang in den Leerlauf. Derartige Ausführungsformen können vorgesehen werden, um ein Abwürgen des Fahrzeugs während eines autonomen Bremsvorgangs zu vermeiden. Weiterhin können die Systeme 20, wie beschrieben, ein Fahrzeug aus dem Leerlauf und zurück in einen gewählten Antriebsgang schalten. Eine derartige Anwendung kann nach Beendigung eines autonomen Bremsvorgangs sinnvoll sein, wenn der Fahrer nicht die Steuerung des Fahrzeugs übernommen hat. Das heißt, eine derartige Anwendung kann ein Fahrzeug daran hindern, nach Beendigung des autonomen Bremsvorgangs frei im Leerlauf zu rollen, indem das Fahrzeug gezielt zum Stillstand gebracht wird.
6 stellt ein Flussdiagramm dar, das ein Verfahren 100 zum Schalten eines Fahrzeugs in den Leerlauf während des autonomen Bremsens veranschaulicht. Wie dargestellt, beinhaltet das Verfahren 100 das Erkennen des Befehls zum autonomen Bremsen bei Abfrage 102. Eine derartige Abfrage kann durchgeführt werden, indem kontinuierlich festgestellt wird, ob ein automatisches Bremssystem aktiviert ist und das Fahrzeug aktiv abgebremst wird. Wird das autonome Bremsen nicht befohlen, so startet das Verfahren 100 neu und setzt das Überwachen auf ein autonomes Bremsereignis fort. Wenn ein autonomes Bremsen befohlen wird und ein autonomes Bremsereignis erkannt wird, beinhaltet das Verfahren das Bestimmen, ob sich das Fahrzeug bei Abfrage 104 einem Stillstand nähert. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen, dass sich das Fahrzeug einem Stillstand nähert, das Überwachen der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des aktuell gewählten Ganges und/oder des Kupplungseingriffsstatus. Somit können externe Daten 106, wie beispielsweise Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, aktuell gewählter Gang und/oder Kupplungseingriffsstatus, zur Verfügung gestellt werden, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug einem Stillstand nähert. In einer exemplarischen Ausführungsform kann ein Stillstandstatus eines Fahrzeugs durch eine Motordrehzahl mit einem ausgewählten Prozentsatz unterhalb der Leerlaufdrehzahl angezeigt werden. Dieser Prozentsatz kann je nach Fahrzeugmodell und Antriebsstrang variieren, aber in einer exemplarischen Ausführungsform kann festgestellt werden, ob sich ein Fahrzeug einer Stillstandsituation nähert, wenn die Motordrehzahl bei etwa 60 % der Leerlaufdrehzahl liegt. So kann beispielsweise ein Fahrzeug mit einer Leerlaufdrehzahl von ca. 800 U/min bei ca. 500 bis ca. 600 U/min zum Stillstand kommen.
Wenn sich das Fahrzeug nicht dem Stillstand nähert, wird die Abfrage 102 durch Überwachen der externen Daten 106 fortgesetzt. Wenn sich das Fahrzeug dem Stillstand nähert, schaltet das Verfahren das Fahrzeug bei Aktion 108 in den Leerlauf, beispielsweise durch Drücken des Gangwählhebels in die Leerlaufstellung. Insbesondere kann das Stellglied 40 zur physikalischen Bewegung des Gangwählhebels in die Leerlaufstellung gebracht werden.
Anschließend wird ermittelt, ob ein Fahrer bei der Abfrage 112 die Steuerung des Fahrzeugs übernommen hat. So können beispielsweise verschiedene Sensoren verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Fahrer das Lenkrad oder Kupplungs-, Brems- und/oder Gaspedale betätigt. Eine derartige Aktion wird durchgeführt, um sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug nicht in einem unsicheren Zustand befindet, beispielsweise wenn das Fahrzeug ohne Bediener oder Systemsteuerung frei rollt. Wenn sich herausstellt, dass ein Fahrer die Steuerung übernommen hat, kann das Ereignis, während dessen das Fahrzeug in den Leerlauf versetzt wurde, als beendet angesehen werden, und das Verfahren 100 kann erneut gestartet werden.
Wenn sich herausstellt, dass der Fahrer bei der Abfrage 112 nicht die Steuerung des Fahrzeugs übernommen hat, dann bewirkt das Verfahren 100 das Stoppen des Fahrzeugs. Insbesondere wird bei der Abfrage 114 bestimmt, ob das Fahrzeug einen Fahrzeughaltemechanismus, wie beispielsweise eine elektrische Feststellbremse, beinhaltet und ob dieser Mechanismus funktionsfähig ist. Wenn ja, dann beinhaltet das Verfahren das Aktivieren des Fahrzeughaltemechanismus, um das Fahrzeug bei Aktion 116 zu stoppen. Wenn nicht, dann beinhaltet das Verfahren das Zurückschalten des Gangwählhebels in einen gewählten Antriebsgang bei Aktion 118, beispielsweise durch Verschieben des Gangwählhebels aus der Leerlaufstellung und in die Verbindung mit dem gewählten Gang. Insbesondere kann das Stellglied 40 zur physikalischen Bewegung des Gangwählhebels in die Verbindung mit dem gewählten Gang gebracht werden.
Im Verfahren 100 kann jede der Abfrageaktionen 102, 104, 112, 114 durch die Steuerung 22 ausgeführt werden, unabhängig davon, ob sie in einen größeren Fahrzeugsystemcomputer oder als zusätzliche Steuerung für das System 20 integriert ist. Weiterhin kann diese Steuerung 22 die Aktionen 108, 116 und 118 ansteuern, die durch das Stellglied 40 oder den Fahrzeughaltemechanismus 24 ausgeführt werden.
Wie hierin beschrieben, kann ein Stillstand des Fahrzeugs während eines autonomen Bremsvorgangs vermieden werden. In exemplarischen Ausführungsformen verhindert ein Schaltgetriebe mit einem automatischen Bremssystem den Stillstand durch automatisches Schalten aus dem Antriebsgang in den Leerlauf. Die hierin vorgesehenen Ausführungsformen schalten das Fahrzeug beispielsweise in den Leerlauf, indem der Gangwählhebel durch eine mechanische Vorrichtung vom Antriebsrad entkoppelt wird, um den Gangwählhebel aus dem Gang in das neutrale Gate zu drücken. Darüber hinaus kann die mechanische Vorrichtung den Gangwählhebel in ein Antriebsrad zurückschieben, um gezielt einen Stillstand zu erzeugen und ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Claims

System (20) zum Schalten eines Fahrzeugs (10) in den Leerlauf während des autonomen Bremsens, wobei das System (20) Folgendes umfasst: ein Schaltgetriebe (14) zur Kraftübertragung von einem Motor (16) auf ein Differential (18) unter Verwendung von Gängen; dadurch gekennzeichnet , dass die Gänge manuell über einen Gangwählhebel (37) ausgewählt werden; ein Stellglied (40), das am Fahrzeug (10) und am Gangwählhebel (37) montiert ist; und eine mit dem Stellglied (40) gekoppelte Steuerung (22), die konfiguriert ist, um den Gangwählhebel (37) während eines autonomen Bremsvorgangs in den Leerlauf zu zwingen.
System (20) nach Anspruch 1, wobei der Gangwählhebel (37) einen Schalthebel und eine mit dem Schalthebel verbundene Schaltgabel (38) beinhaltet, wobei das Stellglied (40) mit dem Schalthebel verbunden ist.
System (20) nach Anspruch 1, wobei der Gangwählhebel (37) einen Schalthebel und eine mit dem Schalthebel verbundene Schaltgabel (38) beinhaltet, wobei das Stellglied (40) mit dem Gangwählhebel (37) verbunden ist.
System (20) nach Anspruch 1, wobei sich das Stellglied (40) ausdehnt, um den Gangwählhebel (37) während eines autonomen Bremsvorgangs in den Leerlauf zu zwingen.
System (20) nach Anspruch 1, wobei sich das Stellglied (40) zusammenzieht, um den Gangwählhebel (37) während eines autonomen Bremsvorgangs in den Leerlauf zu zwingen.
System (20) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (22) konfiguriert ist, um das Stellglied (40) so zu steuern, dass es den Gangwählhebel (37) in den Leerlauf zwingt, wenn sich der Motor (16) einem Stillstand nähert.
System (20) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (22) konfiguriert ist, um das Stellglied (40) zu veranlassen, den Gangwählhebel (37) aus dem Leerlauf zurück in einen ausgewählten Gang zu zwingen, um das Fahrzeug (10) zum Stillstand zu bringen.
System (20) nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine elektrische Feststellbremse, wobei die Steuerung (22) konfiguriert ist, um die elektrische Feststellbremse zu aktivieren, um das Fahrzeug (10) zum Stillstand zu bringen.
Verfahren zum Schalten eines Schaltgetriebes (14) eines Fahrzeugs (10) in den Leerlauf während des autonomen Bremsens, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Erkennen, dass ein autonomes Bremsen angeordnet ist; und Bestimmen, dass sich das Fahrzeug (10) einem Stillstand nähert; und gekennzeichnet durch: Zwingen eines Gangwählhebels (37) in die Leerlaufstellung.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Zwingen des Gangwählhebels (37) in die Leerlaufstellung das Richten eines Stellglieds (40) umfasst, um den Gangwählhebel (37) physikalisch in die Leerlaufstellung zu bewegen.