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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung bezieht sich auf die Steuerung und den Betrieb eines Automatikgetriebes.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Automatikgetriebe beinhalten üblicherweise eine Logik, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in Bewegung ist und ob diese Bewegung richtig ist. Manchmal kann es sein, dass diese Logik nicht funktioniert, wenn das Getriebe im Leerlauf oder in Parkstellung ist.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung wird eine Steuerung bereitgestellt und ist konfiguriert, um als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine auf Grundlage eines gemessenen Gefälles zulässige Geschwindigkeit übersteigt, während das Fahrzeug läuft und ein Schalthebel in Leerlauf- oder Parkstellung ist, einen Fahrzeughaltemechanismus zu betätigen, um das Fahrzeug anzuhalten.
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Das Betätigen eines Fahrzeughaltemechanismus kann Einleiten einer Feststellbedingung eines Getriebes beinhalten.
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Das Einleiten einer Feststellbedingung eines Getriebes beinhaltet Einrücken von mindestens zwei Kupplungen, so dass die Bewegung einer Ausgangswelle des Getriebes verhindert wird.
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Das Betätigen eines Fahrzeughaltemechanismus kann die Anwendung einer elektronischen Feststellbremse beinhalten.
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Das Betätigen eines Fahrzeughaltemechanismus beinhaltet Einrücken einer Parksperre mit einem Parkgang, wobei der Parkgang die Drehung einer Ausgangswelle eines Getriebes verhindert.
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Das System kann eine Kontrollleuchte beinhalten, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Kontrollleuchte als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug über einer auf Grundlage eines gemessenen Straßengefälles vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt, leuchtet.
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Das System kann eine Taste „Schieben/Abschleppen“ und eine zugehörige Logik beinhalten, wobei das Betätigen des Fahrzeughaltemechanismus als Reaktion auf eine Betätigung der Taste „Schieben/Abschleppen“ deaktiviert wird.
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Bei einem anderen Aspekt dieser Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zum Verhindern einer unbeabsichtigten Bewegung eines Fahrzeugs Ausgeben eines Signals von einem Neigungssensor, Ausgeben eines Signals von einem Geschwindigkeitssensor und Auslösen eines Befehls, das Fahrzeug anzuhalten, als Reaktion auf die Geschwindigkeits- und Neigungssignale.
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Das Verfahren kann ferner Betätigen eines Anhaltemechanismus beinhalten, der durch Einleiten einer Getriebefeststellung definiert sein kann.
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Das Verfahren kann ferner Betätigen einer elektronischen Feststellbremse als Reaktion auf den Befehl beinhalten.
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Das Verfahren kann auch Aktivierung eines elektrischen Parksperrmechanismus (park-bywire) als Reaktion auf den Befehl, das Fahrzeug anzuhalten, beinhalten.
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Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Offenbarung wird ein System für ein Fahrzeug mit einer Steuerung beschrieben, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung, die von einem Straßengefällesensor angegeben wird, bewegt, während das Fahrzeug fährt und in Leerlauf- oder Parkstellung ist, einen Fahrzeughaltemechanismus zu betätigen, um das Fahrzeug anzuhalten.
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Das Betätigen eines Fahrzeughaltemechanismus kann Einleiten einer Feststellbedingung eines Getriebes beinhalten.
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Das Einleiten einer Feststellbedingung eines Getriebes beinhaltet Einrücken von mindestens zwei Kupplungen, so dass die Bewegung einer Ausgangswelle des Getriebes verhindert wird.
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Das Betätigen eines Fahrzeughaltemechanismus kann die Anwendung einer elektronischen Feststellbremse beinhalten.
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Das Betätigen eines Fahrzeughaltemechanismus beinhaltet Einrücken einer Parksperre mit einem Parkgang, wobei der Parkgang die Drehung einer Ausgangswelle eines Getriebes verhindert.
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Das System kann ferner eine Taste „Schieben/Abschleppen“ und eine zugehörige Logik beinhalten, wobei die Taste betätigt werden kann, wobei das Betätigen des Fahrzeughaltemechanismus als Reaktion auf die Betätigung der Taste „Schieben/Abschleppen“ deaktiviert wird.
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Das System kann ferner eine Kontrollleuchte beinhalten, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Kontrollleuchte als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug über einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf einer Straße über einem Gefälleschwellenwert bewegt, leuchtet.
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Das System kann eine Kontrollleuchte beinhalten, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Kontrollleuchte als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug über einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf einer Straße über einem Gefälleschwellenwert bewegt, leuchtet.
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Die Kontrollleuchte kann als Reaktion auf ein Setzen eines Diagnosecodes leuchten.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs und eines Bremsmechanismus eines Fahrzeugs.
- 2 ist ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Verhindern einer unbeabsichtigten Bewegung eines Fahrzeugs.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind hier wie gefordert offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein exemplarisch für die Erfindung stehen, welche in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete bauliche und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann eine vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren.
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Eine unbeabsichtigte Bewegung eines Fahrzeugs kann auftreten, wenn die Parksperre nicht mit einem Parkgang eingerückt ist oder ein anormales Kupplungsschleifen auftritt. Kupplungsschleifen ist ein Phänomen, bei dem die Kupplungsscheibe nicht vollständig ausgerückt wird, was zu einer Bewegung des Fahrzeugs führt, während es in Leerlauf- oder Parkstellung ist. Der Ausfall eines elektrischen Parksperrmechanismus oder ein gebrochenes Zahnrad innerhalb des Getriebes kann ebenfalls die unbeabsichtigte Bewegung eines Fahrzeugs verursachen. Fahrzeuge, die mit Automatikgetrieben ausgestattet sind, beinhalten üblicherweise Sensoren, eine Steuerung oder einen Computer und eine zugehörige Logik, um die unbeabsichtigte Bewegung eines Fahrzeugs zu verhindern. Ein Geschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Richtung, in die das Fahrzeug fährt, erkennen kann, wird verwendet. Eine Steuerung ist eventuell nicht in der Lage, zwischen einer absichtlichen und einer unbeabsichtigten Bewegung zu unterscheiden, wenn das Fahrzeug läuft und auf Park- oder Leerlaufstellung eingestellt ist.
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Ein Verfahren zum Verhindern der unbeabsichtigten Bewegung eines Fahrzeugs erfolgt mittels eines Gefällesensors und eines Richtungsgeschwindigkeitssensors. Der Gefällesensor hat die Fähigkeit, das Gefälle einer Straße an einer festgelegten Stelle in Bezug auf das Fahrzeug zu erkennen. Ein Richtungsgeschwindigkeitssensor wird ebenfalls verwendet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich bewegt, in welche Richtung und mit welcher Geschwindigkeit sich das Fahrzeug bewegt. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug in Park- oder Leerlaufstellung eingestellt ist, erkennt ein Gefällesensor das Gefälle auf einer relativ flachen Fläche und ein Geschwindigkeitssensor bestimmt, dass sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, kann eine Steuerung verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit größer als erwartet für ein gegebenes Gefälle ist. Nach dem Bestimmen, dass die Bewegung des Fahrzeugs über einer festgelegten Geschwindigkeit für ein gegebenes Gefälle ist, werden Schritte zum Anhalten des Fahrzeugs unternommen. Eine Steuerung kann verwendet werden, um ein Signal zum Anhalten des Fahrzeugs als Reaktion auf eine Bestimmung einer unbeabsichtigten Bewegung zu senden. Das Fahrzeug kann auf verschiedene Arten angehalten werden; Anwendung einer Feststellbremse oder einer Notbremse, Einleiten einer Feststellbedingung innerhalb des Getriebes, oder eine Parksperre kann betätigt werden, um einen Parkgang innerhalb des Getriebes einzurücken. Als Reaktion auf diese Bedingung kann ein Fehlercode von einer Steuerung gesetzt werden und eine Warnleuchte kann leuchten, um einen Fahrer vor der aktuellen Bedingung zu warnen.
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1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel eines Fahrzeugantriebsstrangs veranschaulicht. Mechanische Verbindungen sind durch durchgehende Linien veranschaulicht und gestrichelte Linien stellen Steuersignale dar. Der Antriebsstrang beinhaltet Leistungserzeugungskomponenten (d. h. Motoren oder Elektromotoren) und den Antrieb. Der Antrieb ist eine Gruppe aus Komponenten, die Leistung zu den Antriebsrädern liefern, mit Ausnahme der Leistungserzeugungskomponenten. Im Gegensatz wird der Antriebsstrang so angesehen, dass er sowohl die Leistungserzeugungskomponenten als auch den Antrieb beinhaltet. Der Antriebsstrang beinhaltet einen Motor 10 und ein Getriebe 14.
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Der Motor 10 kann ein Verbrennungsmotor sein, der mechanische Leistung erzeugt, die über die Kurbelwelle 12 übertragen wird. Ein Getriebe 14 überträgt Leistung von der Kurbelwelle 12 auf die Getriebeausgangswelle 16. Die Getriebeausgangswelle 16 dreht mit einer Drehzahl, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Drehzahl des Motors kann sich deutlich von der Drehzahl der Getriebeausgangswelle unterscheiden. Bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit verringert das Getriebe 14 die Drehzahl und vervielfacht das Drehmoment für eine verbesserte Leistung. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit gestattet das Getriebe 14 dem Motor, mit einer geringeren Drehzahl für ein kraftstoffeffizientes Reisen zu arbeiten. Das Getriebe 14 beinhaltet ein Schaltgetriebe 18, das eine Vielzahl von Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen und mindestens ein Rückwärts-Übersetzungsverhältnis herstellt. Das Getriebe 14 beinhaltet außerdem eine Startvorrichtung, wie einen Drehmomentwandler 20. Der Drehmomentwandler ist in der Lage, Drehmoment zu übertragen, während die Antriebswelle feststehend ist, um das Fahrzeug zu starten. Ein Differenzialgetriebe 22 teilt und überträgt die Leistung von der Getriebeausgangswelle 16 zwischen einer linken Achswelle 24, die ein linkes Rad 26 antreibt, und einer rechten Achswelle 28, die ein rechtes Rad 30 antreibt. Bei einer Heckantriebskonfiguration ist das Differenzialgetriebe üblicherweise über eine Antriebswelle mit der Getriebeausgangswelle 16 verbunden. Bei einer Frontantriebskonfiguration ist das Differenzial üblicherweise in das Getriebe integriert.
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Weiterhin unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Schaltgetriebe 18 eine Getriebeübersetzungsanordnung. Eine Getriebeübersetzungsanordnung ist eine Ansammlung von drehenden Elementen und Kupplungen, die konfiguriert sind, um bestimmte Drehzahlverhältnisse zwischen den Elementen durchzusetzen. Einige Drehzahlverhältnisse, genannt feste Drehzahlverhältnisse, werden ungeachtet des Zustands beliebiger Kupplungen durchgesetzt. Eine Getriebeübersetzungsanordnung, die nur feste Drehzahlverhältnisse durchsetzt, wird feste Getriebeübersetzungsanordnung genannt. Andere Drehzahlverhältnisse werden nur durchgesetzt, wenn bestimmte Kupplungen voll eingerückt sind. Eine Getriebeübersetzungsanordnung, die selektiv Drehzahlverhältnisse durchsetzt, wird schaltbare Getriebeübersetzungsanordnung genannt. Ein Getriebe mit getrennten Gängen weist eine schaltbare Übersetzungsanordnung auf, die selektiv eine Vielzahl von Drehzahlverhältnissen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle durchsetzt.
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Eine Gruppe von Elementen sind fest aneinander gekoppelt, wenn sie eingeschränkt werden, um als eine Einheit bei allen Betriebsbedingungen zu drehen. Die Elemente können durch Keilverbindungen, Schweißen, Presspassung, maschinelle Bearbeitung aus einem gemeinsamen Festkörper, oder andere Mittel fest gekoppelt sein. Geringe Variationen bei der drehenden Verlagerung zwischen fest gekoppelten Elementen können auftreten, wie eine Verlagerung aufgrund von Spiel- oder Wellenkonformität. Demgegenüber werden zwei Elemente durch eine Kupplung selektiv gekoppelt, wenn die Kupplung sie einschränkt, damit sie als eine Einheit drehen, wann immer die Kupplung voll eingerückt ist, und sie sind bei mindestens einigen anderen Betriebsbedingungen frei, um mit unterschiedlichen Drehzahlen zu drehen. Kupplungen beinhalten aktiv gesteuerte Vorrichtungen, wie hydraulisch oder elektrisch betätigte Kupplungen, und passive Vorrichtungen, wie Freilaufkupplungen. Eine Kupplung, die ein Element gegen eine Drehung hält, indem das Element selektiv mit dem Gehäuse verbunden wird, kann Bremse genannt werden.
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Das Getriebe 14 wird durch Manipulieren einer Getriebesteuervorrichtung, wie ein Schalthebel 32, gesteuert. Der Schalthebel 32 wird verwendet, um die Getriebegänge auszuwählen. Wenn der Fahrer zum Beispiel entweder den Gang für Fahren oder den Rückwärtsgang auswählt, löst die Steuerung 34 ein Einrücken einer Anzahl von Kupplungen innerhalb des Schaltgetriebes 18 aus, um die Übertragung von Leistung mit einer vorgesehenen Drehzahl aufzubauen. Wenn der Fahrer den Leerlaufgang oder den Gang für Parken auswählt, stellt die Steuerung 34 einen Befehl bereit, um eine Anzahl von Kupplungen auszurücken, so dass keine Leistung vom Getriebe zu den Rädern übertragen wird. Der Antriebsstrang beinhaltet ferner eine zugehörige Steuerung 34, etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU - powertrain control unit). Während sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 34 Teil eines größeren Steuersystems sein und kann durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 100 gesteuert werden, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC - vehicle system controller). Man muss deshalb verstehen, dass die Steuerung 34 und die eine oder mehreren anderen Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren zum Steuern von Funktionen steuert, wie etwa Start/Stopp des Motors 10, Auswählen oder Planen von Schaltungen des Getriebes 14, Übergang des Getriebes 14 zum gewünschten Gang auf Grundlage einer Eingabe von dem Schalthebel 32, Öffnen/Schließen des Drehmomentwandlers 20, usw. Die Steuerung 34 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) in Kommunikation mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien beinhalten. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher beispielsweise im Nur-Lesespeicher (ROM), im Arbeitsspeicher (RAM) und im Keep-Alive-Speicher (KAM) beinhalten. Beim KAM handelt es sich um einen persistierenden oder nichtflüchtigen Speicher, welcher zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer Reihe von bekannten Speichervorrichtungen implementiert sein, wie beispielsweise PROM (programmierbare Festspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektronischen, magnetischen, optischen oder Kombi-Speichervorrichtungen, welche in der Lage sind, Daten zu speichern, von welchen einige ausführbare Befehle darstellen, die von der Steuerung zum Steuern des Motors 10 oder Fahrzeuges 100 verwendet werden.
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Von der Steuerung 34 durchgeführte Steuerlogik oder -funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, welche unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien implementiert werden können, wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Als solches können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich nicht immer ausdrücklich veranschaulicht, wird ein einschlägiger Durchschnittsfachmann erkennen, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden können, je nach konkret eingesetzter Verarbeitungsstrategie. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die in der vorliegenden Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern soll die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann primär in Software implementiert sein, die von einem mikroprozessorbasierten Fahrzeug, dem Motor und/oder der Antriebsstrangsteuerung, wie etwa der Steuerung 34, ausgeführt wird. Natürlich kann die Steuerlogik in einer oder mehreren Steuerungen abhängig von der jeweiligen Anwendung in Software, Hardware, oder einer Kombination aus Software und Hardware implementiert sein. Bei Implementierung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, die gespeicherte Daten aufweisen, die Code oder Anweisungen darstellen, die von einem Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Subsysteme ausgeführt werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien können eine oder mehrere einer Anzahl bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die elektrische, magnetische und/oder optische Speicherung nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu erhalten.
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Die Bewegung des Fahrzeugs und der Antriebsstrang können über eine Anzahl von Sensoren und die Steuerung 34 mit der zugehörigen Logik überwacht und gesteuert werden. Ein Neigungs- oder Neigungswinkelsensor 54 wird verwendet, um das Nicken und Rollen des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Genauer ist der Neigungssensor 54 in der Lage, das Gefälle der Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, zu bestimmen. Wenn sich das Fahrzeug zum Beispiel auf einer Anhöhe befindet, ist der Neigungssensor 54 konfiguriert, um den Winkel oder das Gefälle der Straße an dieser festen Position zu bestimmen. Der Neigungssensor 54 muss nicht unbedingt, wie dargestellt, innerhalb des Getriebes 14 angeordnet sein. Der Neigungssensor 54 kann an beliebiger Stelle innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein, so lange er in der Lage ist, das Nicken und Rollen des Fahrzeugs 100 zu messen. Der Neigungssensor 54 stellt der Steuerung 34 ein Signal des Nickens und Rollens des Fahrzeugs 100 bereit. Ein Geschwindigkeitssensor 56 ist konfiguriert, um die Geschwindigkeit wie auch die Richtung des Fahrzeugs 100 zu erkennen. Der Geschwindigkeitssensor 56 kann unter anderem ein Raddrehzahlsensor, ein Tachometer, ein Fahrtmesser, ein LiDAR-Sensor oder ein Bodengeschwindigkeitsradarsensor sein. Der Geschwindigkeitssensor 56 ist konfiguriert, um der Steuerung 34 eine Geschwindigkeit und eine Richtung bereitzustellen.
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Das Anhalten des Fahrzeugs kann mittels einer Anzahl verschiedener Möglichkeiten umgesetzt werden. Eine solche Möglichkeit ist das Verwenden eines elektrischen Parksperrverfahrens. Das elektrische Parksperrverfahren umfasst einen Parkgang 36, der mit der Getriebeausgangswelle 16 verbunden ist, und eine Parksperre 38, die schwenkbar angrenzend an den Parkgang 36 verbunden ist. Die Steuerung 34 stellt einen Befehl bereit, um die Parksperre mit dem Parkgang einzurücken oder auszurücken. Wenn sich der Schalthebel in einer anderen Stellung als ,Parken‘ befindet, befiehlt die Steuerung 34 die Parksperre 38 in eine Nicht-Parkstellung, in der sie nicht mit dem Parkgang 36 einrückt und die Ausgangswelle 16 frei ist zu drehen. In einer Parkstellung rückt die Parksperre 38 den Parkgang 36 ein, wodurch die Ausgangswelle 16 gegen eine Drehung gehalten wird. Solange die nachgeordneten Komponenten des Antriebsstrangs intakt sind und die Räder Bodenhaftung haben, hält das Festhalten der Getriebeausgangswelle das Fahrzeug feststehend. Wenn die Ausgangswelle 16 über einer Übersprungdrehzahl dreht, wenn die Parksperre 38 zur Parkstellung bewegt ist, rückt die Parksperre 38 den Parkgang 36 nicht sofort ein, sondern federt vom Parkgang ab, was Überspringen genannt wird, bis das Fahrzeug ausreichend verlangsamt, so dass die Parksperre in Eingriff fällt. Diese Funktion verhindert ein plötzliches Anhalten der Ausgangswelle bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrer den Schalthebel versehentlich auf ,Parken‘ bewegt. Ein Positionssensor 40 gibt der Steuerung an, welche der zwei Positionen die Parksperre 38 momentan einnimmt, was der Steuerung 34 erlaubt, zu verifizieren, dass die Sperre sich wie befohlen bewegt hat. Die Parksperre 38 ist ausgelegt, um bei Abwesenheit von Befehlen von der Steuerung 34 in ihrer momentanen Position zu bleiben. Das Parken und/oder Anhalten eines Fahrzeugs kann durch Verwendung des Getriebes 14 und des Schaltgetriebes 18 innerhalb des Getriebes 14 umgesetzt werden. Die Steuerung 34 kann ein Signal auslösen, um eine Feststellbedingung innerhalb des Getriebes 14 einzuleiten. Eine Feststellbedingung tritt auf, wenn zwei oder mehr Gänge innerhalb des Getriebes betätigt werden, so dass sie blockiert sind und eine Bewegung nicht länger zulässig ist.
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Das Parken eines Fahrzeugs kann außerdem durch die Verwendung von Reibungsbremsen umgesetzt werden. Ein Fahrzeug kann Bremsen 42 und 44 beinhalten, um die linke Achse 24 und die rechte Achse 28 zu verlangsamen. Diese werden hydraulisch betätigt, indem das Bremspedal 46 herabgedrückt wird. Schließlich beinhaltet das Fahrzeug eine elektronische Feststellbremse (EPB - elektronic park brake) 48. Die EPB ist mechanisch mit beiden Bremsen 42 und 44 verbunden und rückt beide Radbremsen als Reaktion auf ein Signal von der Steuerung 34, unabhängig von der Position des Bremspedals 46, ein. Auch wenn Strom erforderlich ist, um die EPB anzuwenden, ist die EPB ausgelegt, um in der angewandten Position zu bleiben, wodurch die Hinterräder von einer Drehung ohne Strom zurückgehalten werden. Der Fahrer kann entweder Anwendung oder Freigabe der EPB 48 befehlen. Jedoch ist die Steuerung 34 nicht konfiguriert, um eine Freigabe der EPB zu befehlen. Normalerweise ist die Steuerung eingeschaltet, wenn der Zündschlüssel 50 auf die EIN-Position gedreht ist, und ausgeschaltet, wenn der Zündschlüssel auf eine AUS-Position gedreht ist. Jedoch kann die Steuerung 34 den Abschaltvorgang in manchen Fällen verzögern. Eine Warn- oder Kontrollleuchte 58 innerhalb der Fahrgastzelle kann als Reaktion auf eine unbeabsichtigte Bewegung und ein unbeabsichtigtes Anhalten des Fahrzeugs leuchten.
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Die Betätigung eines Fahrzeughaltemechanismus kann durch Betätigen einer Taste 60 „Schieben/Abschleppen“ innerhalb des Fahrzeugs deaktiviert werden. Die Taste „Schieben/Abschleppen“ ist elektrisch mit der Steuerung 34 verbunden. Wenn ein Benutzer das Fahrzeug schieben oder abschleppen möchte und das Fahrzeug läuft und im Leerlauf ist, kann die Taste 60 „Schieben/Abschleppen“ betätigt werden, um zu verhindern, dass das Fahrzeug angehalten wird, während es abgeschleppt oder geschoben wird.
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2 ist ein Ablaufdiagramm für das Verfahren 200, das von der Steuerung 34 verwendet wird, um eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs 100 zu verhindern. Der Prozess beginnt bei einem Anfangszustandschritt 220. Bei Schritt 222 erkennt die Steuerung 34, ob der Motor 10 läuft. Bei Schritten 224 und 226 bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug in Leerlauf- oder Parkstellung ist. Wenn das Fahrzeug nicht in Leerlauf- oder Parkstellung ist, kann das Getriebe Leistung zu den Fahrzeugachsen und den Rädern 26 und 30 übertragen. Bei Schritt 228 bestimmt die Steuerung in Verbindung mit dem Geschwindigkeitssensor 56 und dem Gefällesensor 54 das Nicken und Rollen des Fahrzeugs an einer festen Stelle. Nach Erkennung des Gangs, der Richtung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt die Steuerung 34, ob eine unbeabsichtigte Bewegung vorliegt. Die unbeabsichtigte Bewegung kann erkannt werden, wenn das Fahrzeug auf einer Aufwärts- oder Abwärtsneigung positioniert ist und sich das Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung, die für ein gegebenes Gefälle wahrscheinlich ist, bewegt. Die unbeabsichtigte Bewegung kann auch auftreten, wenn sich das Fahrzeug entlang einer wahrscheinlichen Richtung, wie durch den Neigungsmesser oder Gefällesensor 54 angegeben, mit einer Geschwindigkeit bewegt, die höher ist als eine zulässige Geschwindigkeit, wie von dem Geschwindigkeitssensor erkannt. Die zulässige Geschwindigkeit ist vorzugsweise eine, die so berechnet wurde, dass sie höher ist als das, was physikalisch nur aufgrund des Gefälles der Straße möglich ist.
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Als Reaktion auf die Erkennung der unbeabsichtigten Bewegung während der Parkstellung bei Schritt 230 löst die Steuerung einen Befehl aus, um einen Fahrzeugparkmechanismus zu betätigen. Die Betätigung eines Fahrzeugparkmechanismus kann die Einleitung einer Getriebefeststellung bei Schritt 232 beinhalten. Zusätzlich oder an Stelle der Einleitung der Getriebefeststellung kann die Steuerung 34 ein Signal bereitstellen, um die elektronische Notbremse bei 234 anzuwenden. Als Reaktion auf die unbeabsichtigte Bewegung, während das Fahrzeug bei Schritt 228 in der Leerlaufstellung ist, oder während das Fahrzeug bei Schritt 230 in der Parkstellung ist, kann die Steuerung bei Schritt 236 ein Signal auslösen, um die elektrische Parksperre anzuschalten. Die Einleitung einer Feststellbedingung bei 232 und die Anwendung der Notbremse bei 234 kann auch als Reaktion auf die unbeabsichtigte Bewegung ausgelöst werden. Die Verwendung einer Notbremse kann das Betätigen einer elektronischen Feststellbremse (EFB) beinhalten. Als Reaktion auf die Betätigung eines Fahrzeugparkmechanismus kann die Steuerung 34 ein Signal senden, um einen Diagnosecode zu setzen, um die unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs 100 anzugeben. Eine Warn- oder Kontrollleuchte 58 innerhalb der Fahrgastzelle kann als Reaktion auf die unbeabsichtigte Bewegung und ein unbeabsichtigtes Anhalten des Fahrzeugs einhergehend mit dem Setzen eines Diagnosecodes leuchten.
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Man muss verstehen, dass das Ablaufdiagramm in 2 nur zur Veranschaulichung dient und dass das Verfahren 200 nicht als auf das Ablaufdiagramm der 2 beschränkt ausgelegt werden soll. Einige der Schritte des Verfahrens 200 können umgeordnet werden, während andere vollständig weggelassen werden können.
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Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Worte Worte der Beschreibung anstatt Begrenzung, wobei sich versteht, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.
