DE102021132855A1

DE102021132855A1 - Berganfahrassistenz

Info

Publication number: DE102021132855A1
Application number: DE102021132855.1A
Authority: DE
Inventors: Anna Katherine Gabara; Markian Oleh Diakiw; Richard Grubke
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-12-14
Filing date: 2021-12-13
Publication date: 2022-06-15
Also published as: CN114620047A; US20220185245A1

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet einen Antriebsstrang, der ein Triebwerk und ein Getriebe aufweist. Das Getriebe weist eine Eingangswelle, die mit dem Triebwerk wirkgekoppelt ist, und eine Ausgangswelle, die mit angetriebenen Rädern wirkgekoppelt ist, auf. Eine Fahrzeugsteuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal betätigt ist, eine Drehzahl der Ausgangswelle unter einer Schwellenwertdrehzahl liegt und eine Position eines Fahrpedals kleiner als eine Schwellenwertposition ist, unabhängig von der Straßenneigung automatisch Reibungsbremsen in Eingriff zu bringen und den Eingriff der Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung aufrechtzuerhalten, auch wenn das Bremspedal anschließend freigegeben wird, sodass die Reibungsbremsen in Eingriff sind, um das Fahrzeug stationär zu halten. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Reibungsbremsen als Reaktion darauf zu lösen, dass eine Position des Fahrpedals größer als eine zweite Schwellenwertposition ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung betrifft Berganfahrassistenzsysteme und insbesondere Berganfahrassistenzsysteme, die unabhängig von der Straßenneigung arbeiten.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Das Anfahren eines Fahrzeugs aus dem Stillstand an einer ansteigenden Straßenneigung kann eine Herausforderung darstellen. Beim Anfahren muss der Fahrer das Lösen der Bremse mit dem Betätigen des Fahrpedals koordinieren, damit ein Zurückrollen des Fahrzeugs vermieden wird. Dies kann ein Steuern des Bremspedals mit dem linken Fuß bei gleichzeitigem Steuern des Fahrpedals mit dem rechten Fuß beinhalten. Bei korrekter Ausführung kann diese Technik es dem Fahrer ermöglichen, das Fahrzeug ohne Zurückrollen anzufahren.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug einen Antriebsstrang, der ein Triebwerk und ein Getriebe aufweist. Das Getriebe weist eine Eingangswelle, die mit dem Triebwerk wirkgekoppelt ist, und eine Ausgangswelle, die mit angetriebenen Rädern wirkgekoppelt ist, auf. Eine Fahrzeugsteuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal betätigt ist, eine Drehzahl der Ausgangswelle unter einer Schwellenwertdrehzahl liegt und eine Position eines Fahrpedals kleiner als eine Schwellenwertposition ist, unabhängig von der Straßenneigung automatisch Reibungsbremsen in Eingriff zu bringen und den Eingriff der Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung aufrechtzuerhalten, auch wenn das Bremspedal anschließend freigegeben wird, sodass die Reibungsbremsen in Eingriff sind, um das Fahrzeug stationär zu halten. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Reibungsbremsen als Reaktion darauf zu lösen, dass eine Position des Fahrpedals größer als eine zweite Schwellenwertposition ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein System zur Berganfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug einen Luftdrucksensor, der dazu konfiguriert ist, ein Luftdrucksignal auszugeben, das einen Luftdruck eines Luftbremssystems angibt, einen Bremspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Bremspedalsignal auszugeben, das eine Bremspedalposition angibt, und einen Fahrpedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Fahrpedalsignal auszugeben, das eine Fahrpedalposition angibt. Eine Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Bremspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, das Luftdrucksignal einen Schwellenwertdruck überschreitet und die Fahrpedalposition kleiner als ein Schwellenwert ist, unabhängig von der Straßenneigung automatisch Reibungsbremsen in Eingriff zu bringen und den Eingriff der Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung aufrechtzuerhalten, auch wenn sich die Bremspedalposition anschließend ändert, sodass die Reibungsbremsen in Eingriff sind, um das Fahrzeug stationär zu halten. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Reibungsbremsen als Reaktion darauf zu lösen, dass die Fahrpedalposition den Schwellenwert überschreitet.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben einer Berganfahrassistenz in einem Fahrzeug Folgendes: Ineingriffbringen von Reibungsbremsen, um ein Fahrzeug stationär zu halten, als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz angeschaltet wird, unabhängig von der Straßenneigung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null liegt, ein Bremspedal betätigt ist und eine Fahrpedalposition kleiner als ein erster Schwellenwert ist; Fortsetzen des Betätigens der Bremsen, auch wenn das Bremspedal freigegeben wird, während der Berganfahrassistenz; und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz abgeschaltet wird, wenn die Fahrpedalposition einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs, das ein Berganfahrassistenzsystem aufweist.
2 ist ein Ablaufdiagramm eines Algorithmus zum Betreiben eines Bergassistenzsystems.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind in der vorliegenden Schrift offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann den vielfältigen Einsatz der vorliegenden Erfindung zu lehren. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Unter Bezugnahme auf 1 kann es sich bei einem Fahrzeug 10 umd ein Kraftfahrzeug, wie etwa einen Lastwagen, ein Auto, ein SUV oder dergleichen handeln. Das Fahrzeug 10 kann in einer oder mehreren Ausführungsformen einen Anhänger zum Transportieren von Fracht beinhalten. Das Fahrzeug 10 kann einen Antriebsstrang 12 aufweisen, der einer oder mehreren Radbaugruppen 14 Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Die Radbaugruppen 14 können mindestens ein Rad 28 beinhalten, das mindestens einen Reifen 26 trägt. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhaltet jede Radbaugruppe 14 einen einzelnen Reifen und ein einzelnes Rad; in anderen Ausführungsformen kann eine Radbaugruppe jedoch zwei Räder und zwei Reifen beinhalten (z. B. einen „Doppelreifen“). Das Fahrzeug 10 ist mit vier Radbaugruppen 14 gezeigt; in anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 jedoch sechs Radbaugruppen beinhalten, z. B. ein dreiachsiges Fahrzeug. Der Antriebsstrang 12 kann einen Motor 20, ein Getriebe 22 und mindestens eine angetriebene Achse 24 beinhalten. Der Motor 20 kann Leistung oder ein Antriebsdrehmoment bereitstellen, die/das verwendet wird, um eine oder mehrere Radbaugruppen 14 zu drehen, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. In mindestens einer Ausführungsform kann der Motor 20 als Brennkraftmaschine konfiguriert sein, die dazu ausgelegt sein kann, eine beliebige geeignete Art von Kraftstoff zu verbrennen, wie etwa Benzin, Diesel oder Wasserstoff.
Das Getriebe 22 kann eine Eingangswelle 25, die an eine Kurbelwelle des Motors 20 gekoppelt ist, und eine Ausgangswelle 27, die an eine Antriebswelle 30 gekoppelt ist, beinhalten. Das Getriebe 22 kann von beliebiger geeigneter Art sein, wie etwa ein „Stufenübersetzungs“-Getriebe mit mehreren Gängen, wie es dem Fachmann bekannt ist. Wie in dieser Schrift verwendet, kann der Begriff Getriebe auch ein Verteilergetriebe umfassen oder beinhalten, das eine Mehrradantriebs- oder Allradantriebsfähigkeit bereitstellen kann.
Die angetriebene Achse 24 beinhaltet ein Differential 29, das durch Achsen 34, z. B. Halbwellen, antriebsfähig mit den Radbaugruppen 14 verbunden ist. Das Fahrzeug 10 kann zudem eine Vorderachse 36 beinhalten, die zum Lenken des Fahrzeugs 10 konfiguriert sein kann. Die Vorderachse 36 kann als Antriebsachse, die mindestens einer zugehörigen Radbaugruppe 14 Drehmoment bereitstellt, konfiguriert sein oder nicht.
Ein Bremssystem 40 kann mit dem Fahrzeug 10 bereitgestellt sein. Das Bremssystem 40 kann Reibungsbremsen 42 oder ein Reibungsbremssystem beinhalten. Eine Reibungsbremse 42, die auch als Betriebsbremse bezeichnet werden kann, ist dazu konfiguriert, die Drehung mindestens einer zugehörigen Radbaugruppe 14 zu verlangsamen oder zu verhindern. Jede Reibungsbremse 42 kann in der Nähe einer Radbaugruppe 14 angeordnet sein und mindestens eine Bremsklotzbaugruppe und ein Bremsreibungselement beinhalten. Eine Bremsklotzbaugruppe kann ein Reibungsmaterial aufweisen, das auch als Bremsbelag bezeichnet werden kann und während der Fahrzeugbremsung das Bremsreibungselement in Eingriff nehmen kann und von dem Bremsreibungselement beabstandet sein kann, wenn die Reibungsbremse 42 nicht betätigt ist. Insbesondere kann eine Bremsklotzbaugruppe das Bremsreibungselement in Eingriff nehmen, wenn Bremsen angefordert oder angewiesen wird, sodass die Reibungskraft, die durch die Bremsklotzbaugruppe auf das Bremsreibungselement ausgeübt wird, die Drehung der zugehörigen Radbaugruppe 14 verzögert oder verlangsamt. Die Bremsklotzbaugruppe kann von dem Bremsreibungselement beabstandet sein, wenn kein Bremsen angefordert oder betätigt ist. Somit kann sich das Bremsreibungselement mit einer Radbaugruppe 14 und in Bezug auf eine Bremsklotzbaugruppe drehen, wenn kein Bremsen angefordert ist.
Die Reibungsbremse 42 kann eine beliebige geeignete Konfiguration aufweisen. Zum Beispiel kann eine Reibungsbremse 42 als Trommelbremse oder als Scheibenbremse konfiguriert sein. In einer Scheibenbremskonfiguration kann das Bremsreibungselement als ein Rotor konfiguriert sein und können eine erste und eine zweite Bremsklotzbaugruppe dazu konfiguriert sein, gegenüberliegende Seiten des Rotors in Eingriff zu nehmen, um die Drehung einer Radbaugruppe 14 zu verlangsamen. In einer Trommelbremskonfiguration kann das Bremsreibungselement eine Bremstrommel sein, die sich vollständig um die erste und die zweite Bremsklotzbaugruppe herum erstreckt, die dazu konfiguriert sein können, die Bremstrommel in Eingriff zu nehmen, um die Drehung einer Radbaugruppe 14 zu verlangsamen. Die Bremstrommel kann zwischen einer Radbaugruppe 14 und einer Radnabenbaugruppe, welche die Radbaugruppe 14 drehbar tragen kann, angeordnet sein.
Die Reibungsbremse 42 kann einen beliebigen geeigneten Aktor oder ein beliebiges geeignetes Betätigungssystem zum Betätigen einer Bremsklotzbaugruppe verwenden. Zum Beispiel kann ein pneumatisches, hydraulisches, elektrisches oder elektromechanisches Betätigungssystem eingesetzt werden, wie sie dem Fachmann bekannt sind. In 1 weist die Reibungsbremse 42 eine pneumatische Konfiguration auf, die gemeinhin als Luftbremssystem bezeichnet wird. Das Luftbremssystem beinhaltet einen Verdichter, der Luft in eine Druckgasquelle 46 drückt. Der Verdichter 44 kann durch den Motor 20 über einen Riemenantrieb, die Kurbelwelle, eine Abtriebseinheit usw. mit Leistung versorgt werden.
Die Druckgasquelle 46 steht in Fluidkommunikation mit einer Bremssteuereinheit 48. Die Druckgasquelle 46 kann dazu konfiguriert sein, ein Volumen eines Druckgases oder Druckgasgemisches, wie etwa Luft und/oder Stickstoff, zuzuführen und/oder zu speichern. Die Druckgasquelle 46 kann an dem Fahrzeug 10 angeordnet sein und dazu konfiguriert sein, ein Druckgas oder Druckgasgemisch mit einem Druck bereitzustellen, der ausreichend ist, um eine oder mehrere Reibungsbremsen 42 zu betätigen. Die Druckgasquelle 46 kann zudem anderen Fahrzeugkomponenten Druckgas bereitstellen. Bei der Druckgasquelle kann es sich um einen oder mehrere Speichertanks handeln, die dazu konfiguriert sind, verdichtete Luft aufzunehmen.
Die Bremssteuereinheit 48 kann fluidisch mit der Druckgasquelle 46 verbunden sein. Die Bremssteuereinheit 48, die auch als pneumatische Bremseinheit (brake pneumatic unit - BPU) bezeichnet werden kann, wenn ein pneumatisches Reibungsbremsbetätigungssystem eingesetzt wird, kann den Betrieb der Reibungsbremsen 42 steuern, indem sie die Betätigung einer Bremsklotzbaugruppe oder das Ineingriffbringen und Lösen einer Bremsklotzbaugruppe mit bzw. von dem Bremsreibungselement steuert. Zum Beispiel kann die Bremssteuereinheit 48 ein oder mehrere Ventile beinhalten, die den Strom des Druckgases aus der Druckgasquelle 46 zu und/oder von den Reibungsbremsen 42 steuern können, um die zugehörigen Bremsklotzbaugruppen vorzurücken und zurückzuziehen.
Ein Fahrer steuert das Bremssystem 40 mithilfe eines Bremspedals 50. Das Bremspedal 50 kann mechanisch mit der Bremssteuereinheit 48 verbunden sein oder in elektrischer Kommunikation mit einer Steuerung 52 stehen. Hierin beinhaltet das Bremspedal 50 einen Bremspedalsensor 54, der dazu konfiguriert ist, ein Signal, das die Bremspedalposition angibt, an die Steuerung 52 auszugeben. Die Steuerung 52 steht in elektrischer Kommunikation mit der Bremssteuereinheit 48 und ist dazu konfiguriert, Ventile in der Steuereinheit 48 zu öffnen und zu schließen, um die Bremsen 42 einer oder mehrerer Radbaugruppen 14 zu betätigen. Die Steuerung 52 kann dazu konfiguriert sein, die Bremsen 42 auf Grundlage einer Eingabe von dem Fahrer über das Bremspedal 50 und zudem automatisch auf Grundlage erfasster Bedingungen in Betriebsmodi in Eingriff zu bringen.
In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Bremspedalsensor 54 bereitgestellt sein, um einen Bremsbefehl oder einen Bremsmomentbefehl zu detektieren, der durch einen Fahrzeugfahrer oder Fahrzeugführer bereitgestellt werden kann. Zum Beispiel kann der Bremspedalsensor 54 die Position des Bremspedals 50 oder die Position oder den Betriebszustand einer Komponente, die mit dem Bremspedal verbunden ist oder durch dieses betrieben wird, wie etwa ein Trittplattenventil, das einen Steuerfluiddruck modulieren kann, der einem Relaisventil bereitgestellt werden kann, das die Zufuhr von Fluid zu einer oder mehreren Reibungsbremsen 42 oder Reibungsbremsaktoren steuern kann, detektieren. Alternativ kann der Bremspedalsensor 54 als ein Drucksensor konfiguriert sein, der einen Fluiddruck detektieren kann, der einen Bremsaktor oder ein Bremsen des Fahrzeugs 10 direkt oder indirekt steuern kann. Die detektierte Position des Bremspedals und/oder der detektierte Druck können verwendet werden, um das der Steuerung 52 bereitgestellte Signal zu steuern.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zudem ein Fahrpedal 58, das ein durch den Fahrer von dem Antriebsstrang 12 angefordertes Drehmoment steuert. Das Fahrpedal 58 beinhaltet einen zugehörigen Sensor 56, der dazu konfiguriert ist, ein Signal an die Steuerung 52 auszugeben, das eine Fahrpedalposition angibt. Die Steuerung 52 ist dazu programmiert, die Fahrpedalposition zu empfangen und ein durch den Fahrer angefordertes Drehmoment zu berechnen, das dann dem Antriebsstrang 12 angewiesen wird, um das Fahrzeug entsprechend anzutreiben.
Ein Raddrehzahlsensor 72 kann bereitgestellt sein, um eine Drehzahl einer Radbaugruppe 14 oder eines Rads 28 zu detektieren oder Daten bereitzustellen, welche diese angeben. Der Raddrehzahlsensor 72 kann von beliebiger geeigneter Art sein und dazu konfiguriert sein, die Drehzahl einer Radbaugruppe 14 oder einer zugehörigen Radachse 34 zu detektieren. Daten von dem Raddrehzahlsensor 72 können zudem verwendet werden, um eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Zum Beispiel kann die Fahrstrecke auf der Reifengröße (z. B. dem Reifendurchmesser) und der Drehstrecke oder Anzahl an Umdrehungen beruhen, die durch den Raddrehzahlsensor 72 detektiert werden. In mindestens einer Ausführungsform kann jeder Radbaugruppe 14 oder Radachse 34 ein Raddrehzahlsensor 72 zugeordnet sein, zum Beispiel können sie mit einem Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelungssystem und/oder elektronischen Stabilitätskontrollsystem (electronic stability control system - ESC-System) bereitgestellt sein. Somit kann der Raddrehzahlsensor 72 Radschlupf oder eine unerwartete Drehung einer Radbaugruppe 14 auf eine dem Fachmann bekannte Weise detektieren.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 kann ebenfalls bereitgestellt sein, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu detektieren oder Daten bereitzustellen, welche diese angeben. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 kann von dem Raddrehzahlsensor 72 getrennt sein und mit einer Antriebsstrangkomponente, wie etwa dem Getriebe 22 oder Achsgetriebe, der Antriebswelle 30 oder einer Achsbaugruppenwelle, bereitgestellt sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Drehzahl einer Antriebsstrangkomponente zu detektieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 kann zudem ein virtueller Sensor sein. Zum Beispiel kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 Daten einsetzen, die drahtlos an das Fahrzeug 10 übertragen werden können, wie etwa Daten, die einem Navigationssystem bereitgestellt oder durch ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) oder dergleichen bereitgestellt werden können, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu berechnen.
Das Getriebe 22 kann einen oder mehrere Drehzahlsensoren in elektrischer Kommunikation mit der Steuerung 52 beinhalten. Zum Beispiel kann der Drehzahlsensor 76 dazu konfiguriert sein, eine Drehzahl der Getriebeausgangswelle 27 zu messen und ein Signal, das die Getriebeausgangswellendrehzahl angibt, an die Steuerung 52 auszugeben. Das Getriebe 22 kann zudem dazu konfiguriert sein, ein Signal 78 auszugeben, das einen Fahrmodus des Getriebes angibt. Beispielhafte Fahrmodi beinhalten PARKEN, RÜCKWÄRTS, FAHREN, NEUTRAL, NIEDRIG und dergleichen. Die Steuerung kann zudem ein Signal 80 empfangen, das einen Zündstatus angibt, z. B. AUSGESCHALTET, HILFSBETRIEB und LAUFEND Das Bremssystem 40 kann einen oder mehrere Drucksensoren 82 beinhalten, die den Druck der verdichteten Luft messen und ein Signal, das den erfassten Luftdruck angibt, an die Steuerung 52 ausgeben.
Die Steuerung 52 kann bereitgestellt sein, um verschiedene Komponenten und Systeme des Fahrzeugs 10 zu überwachen und zu steuern. Zum Beispiel kann die Steuerung 52 elektrisch mit Komponenten des Antriebsstrangs 12, wie etwa dem Motor 20 und dem Getriebe 22, verbunden sein oder mit diesen kommunizieren, um deren Betrieb und deren Leistung zu überwachen und zu steuern. Die Steuerung 52 kann zudem das Bremssystem 40 überwachen und steuern. Zum Beispiel kann die Steuerung 52 die Menge an Bremsmoment überwachen und steuern, die durch die Reibungsbremsen 42 bereitgestellt wird, und den Betrieb der Bremssteuereinheit 48 steuern. Somit kann die Steuerung 52 mit dem Bremssystem 40 zusammenwirken, um eine blockiergeschützte Bremsung oder Antiblockiersystemfunktion (ABS-Funktion), eine Antriebsschlupfregelungsfunktion, Berganfahrassistenz und/oder eine Funktion zur elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) bereitzustellen. Der Einfachheit halber ist in 1 eine einzelne Steuerung gezeigt; es wird jedoch in Betracht gezogen, dass mehrere Steuermodule oder Steuerungen oder eine verteilte Steuerarchitektur mit dem Fahrzeug 10 bereitgestellt sein können. Wie hierin verwendet, bezieht sich jegliche Bezugnahme auf „eine Steuerung“ auf eine oder mehrere Steuerungen. Zusätzlich kann die Steuerung 52 zudem Eingabesignale oder Daten von verschiedenen Eingabevorrichtungen oder Sensoren, wie vorstehend beschrieben, verarbeiten.
Die Steuerung 52 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) beinhalten, der/die mit verschiedenen Arten computerlesbarer Speichervorrichtungen oder -medien in Kommunikation steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können zum Beispiel flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher in Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (randomaccess memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (KAM) beinhalten. KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen, während die CPU heruntergefahren ist, verwendet werden kann. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung beliebiger einer Reihe bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die zum Speichern von Daten in der Lage sind, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die durch die Steuerung beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
Während des Fahrens kann es notwendig sein, dass ein Fahrzeug an einer ansteigenden Straßenneigung anhält. Wenn dies geschieht, muss der Fahrer das Fahrzeug vorsichtig anfahren, um ein Zurückrollen zu verhindern. (Zurückrollen bedeutet, dass ein Fahrzeug unbeabsichtigt rückwärts fährt. Anfahren bedeutet, dass ein Fahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt.) Ein Fahrer kann das Zurückrollen abschwächen, indem er gleichzeitig das Bremspedal 50 und das Fahrpedal 58 betätigt, sodass die Bremsen beibehalten werden, bis das Antriebsstrangdrehmoment ausreicht, um die Schwerkraft und das Gewicht des Fahrzeugs zu überwinden, um das Fahrzeug aus dem Stillstand vorwärts anzutreiben.
Bei der Berganfahrassistenz handelt es sich um eine automatisierte Fahrzeugfunktion, die dazu ausgestaltet ist, ein Zurückrollen zu verhindern, wenn sich das Fahrzeug an einer ansteigenden Neigung befindet, und/oder eine unbeabsichtigte Vorwärtsbewegung zu verhindern, wenn es sich an einer abfallenden Neigung befindet. Die Berganfahrassistenz bringt die Reibungsbremsen 42 automatisch in Eingriff, um das Fahrzeug stationär zu halten, unabhängig von der Straßenneigung und dem Betätigungszustand des Bremspedals. Die Berganfahrassistenz vereinfacht ein Bergaufanfahren für den Fahrer, indem sie die Betätigung der Bremsen aufrechterhält, während das Fahrzeug ausreichend Drehmoment aufbaut, und dann die Bremsen auf Grundlage des durch den Fahrer angeforderten Drehmoments und/oder der Fahrpedalposition zum passenden Zeitpunkt löst, sodass das Fahrzeug ohne Zurückrollen nur vorwärtsfährt.
Einige Berganfahrassistenzsysteme werden auf Grundlage einer erfassten Straßenneigung betrieben. Zum Beispiel kann die Berganfahrassistenz nur dann angeschaltet werden, wenn die Straßenneigung über einem Schwellenwert liegt. Derartige Systeme können die Straßensteigung anhand erfasster Daten, wie etwa von einem Beschleunigungsmesser, bestimmen. Die Hardware und Rechenleistung, die dem Bestimmen der Straßenneigung zugeordnet sind, stellen zusätzliche Kosten dar. Diese Kosten können beseitigt werden, indem die Straßenneigung aus den Betriebsparametern der Berganfahrassistenz entfernt wird.
Während das Zurückrollen an stark ansteigenden Neigungen am ausgeprägtesten ist, kann es an jeder beliebigen Neigung mit Ausnahme von flach auftreten. Daher kann es sowohl in Hinsicht auf die Kosten als auch in Hinsicht auf den Betrieb vorteilhaft sein, die Berganfahrassistenz unabhängig von der Straßenneigung anzuschalten. In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 einen Beschleunigungsmesser und Straßenneigungsbestimmungssoftware beinhalten, die für andere Fahrzeugfunktionen als die Berganfahrassistenz verwendet werden.
Anstatt das Bestimmen des Anschaltens und Ausschaltens der Berganfahrassistenz von der Straßenneigung abhängig zu machen, kann das System die Bremspedalposition, den Luftdruck des Bremssystems, den Bremspedalherunterdrückungszeitraum, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Zündungszustand, die Fahrpedalposition, den Getriebemodus, die Getriebeausgangswellendrehzahl, die Nähe zu einem vorherigen Berganfahrassistenzereignis und die Bestimmung gültiger CAN-Signale verwenden. Wenn die Signale und Erfassungsbedingungen angeben, dass das Fahrzeug angehalten ist, wird die Berganfahrassistenz angeschaltet. Wenn die Berganfahrassistenz angeschaltet ist, weist die Steuerung 52 ein Ineingriffbringen der Reibungsbremsen 42 an. Dies kann ein Betreiben der Steuereinheit 48 derart, dass Druckluft zu den Bremsbaugruppen 14 geleitet wird, um die Bremsklötze mit den Scheiben oder die Bremsbacken mit den Bremstrommeln in Eingriff zu bringen, beinhalten. Wenn sich die Bedingungen ändern, um ein gewünschtes Anfahren des Fahrzeugs anzugeben, wird die Berganfahrassistenz ausgeschaltet und weist die Steuerung ein Lösen der Reibungsbremsen 42 an, während sie gleichzeitig den Antriebsstrang 12 steuert, um das Fahrzeug 12 ohne Zurückrollen vorwärts anzutreiben.
2 ist ein Ablaufdiagramm 150 eines Algorithmus zum Steuern von Berganfahrassistenz. Der Steuerprozess beginnt bei Vorgang 152, bei dem die Steuerung bestimmt, ob die Zeit seit der letzten Berganfahrassistenz den Schwellenwert überschreitet. Der Schwellenwert kann zwischen 20 und 120 Sekunden liegen. Der Zeitgeberschritt 152 verringert Fälle einer unbeabsichtigten Anschaltung der Berganfahrassistenz, wie etwa während eines Stop-and-Go-Fahrens und ähnlichen Manövern mit niedriger Geschwindigkeit. Lautet bei Vorgang 152 die Antwort Ja, bestimmt die Steuerung bei Vorgang 154, ob Anschaltungskriterien für die Berganfahrassistenz erfüllt sind.
Eines oder mehrere des Folgenden sind beispielhafte Kriterien für das Anschalten des Berganfahrassistenzsystem. Die Steuerung kann bestimmen, ob der Luftdruck des Bremssystems einen Mindestschwellenwert überschreitet. In einigen Ausführungsformen kann der Druck in Druckeinheiten oder in Drehmomenteinheiten dargestellt werden. Daher kann der Schwellenwert je nach Struktur des Steuersystems ein Druckwert oder ein Drehmomentwert sein. Diese Bestimmung ist selbstverständlich nur für Fahrzeuge bestimmt, die Luftbremsen beinhalten. Wenn das Fahrzeug hydraulische Bremsen beinhaltet, wird dieses Kriterium nicht verwendet. Bei Vorgang 154 kann die Steuerung bestimmen, ob und gegebenenfalls wie lange das Bremspedal betätigt wurde, bevor es freigegeben wurde. Wenn das Bremspedal für eine vorher festgelegte Mindestdauer betätigt wurde, bevor es freigegeben wurde, kann dieses Kriterium erfüllt sein. Die Steuerung kann zudem das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen und bestimmen, ob das Fahrzeug stationär ist und gegebenenfalls wie lange. Sobald das Fahrzeug für einen vorher festgelegten Zeitraum stationär ist, kann dieses Kriterium erfüllt sein. Die Steuerung kann ferner den Zündungszustand detektieren oder empfangen. Wenn es sich bei dem Zündungszustand um LAUFEND handelt, kann dieses Kriterium erfüllt sein. Die Steuerung kann zudem das Fahrpedalpositionssignal empfangen, um zu bestimmen, ob die Pedalposition kleiner als ein Schwellenwert, z. B. 5 %, ist. Ist dies der Fall, kann dieses Kriterium erfüllt sein. Die Steuerung kann zudem den Getriebemodus empfangen und dieses Kriterium kann erfüllt sein, wenn es sich bei dem Modus um FAHREN handelt. Die Steuerung kann zudem die Drehzahl der Getriebeausgangswelle überwachen und sie mit einem Schwellenwert vergleichen. Wenn die Getriebeausgangswellendrehzahl unter einem Schwellenwert, z. B. 2 bis 10 U/min, liegt, kann dieses Kriterium erfüllt sein. Die Steuerung kann zudem bestimmen, dass die passenden CAN-Signale vorhanden sind und wenn dies nicht der Fall ist, ist das Kriterium nicht erfüllt.
Es versteht sich, dass alle oder nur einige der vorstehend beschriebenen Kriterien bei Vorgang 154 verwendet werden können, um zu bestimmen, ob die Berganfahrassistenz angeschaltet werden soll. In einer Ausführungsform wird die Berganfahrassistenz als Reaktion darauf angeschaltet, dass das Bremspedal betätigt ist, eine Drehzahl der Ausgangswelle unter einer Schwellenwertdrehzahl liegt und eine Position des Fahrpedals kleiner als eine Schwellenwertposition ist. Die Berganfahrassistenz kann ferner als Reaktion darauf angeschaltet werden, dass das Fahrzeug für einen Schwellenwertzeitraum stationär ist, ein Luftbremsdruck einen Schwellenwert druck überschreitet, sich das Getriebe im Modus FAHREN befindet und/oder es sich bei dem Zündungszustand um LAUFEND handelt. In einer weiteren Ausführungsform sind die Anschaltkriterium als Reaktion darauf erfüllt, dass die Bremspedalposition einen Schwellenwert überschreitet (dies stellt eine beispielhafte Weise zum Bestimmen, dass das Bremspedal betätigt ist, dar; hier ist der Schwellenwert ein niedriger Wert), das Luftdrucksignal einen Schwellenwertdruck überschreitet und die Fahrpedalposition kleiner als ein Schwellenwert ist. Dies ermöglicht das Anschalten der Berganfahrassistenz unabhängig von der Straßenneigung. In einer weiteren Ausführungsform sind die Kriterien erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null liegt, ein Bremspedal betätigt ist, die Straßenneigung nicht bekannt ist und eine Fahrpedalposition kleiner als ein Schwellenwert ist. Dies sind natürlich nur Beispiele und eine beliebige Kombination der vorstehend beschriebenen Kriterien kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Berganfahrassistenz angeschaltet werden soll oder nicht.
Lautet bei Vorgang 154 die Antwort Ja, geht der Steuerprozess zu Vorgang 156 über und schaltet die Steuerung die Berganfahrassistenz an. Das Anschalten der Berganfahrassistenz kann bewirken, dass die Steuerung oder eine oder mehrere andere Steuerungen Signale senden und empfangen, die das ABS-Modul oder ein anderes Steuermodul anweisen, das Bremssystem in Eingriff zu bringen. In dem vorstehend veranschaulichten Luftbremssystem kann dies ein Betätigen der Ventile des Bremssteuermoduls 48 derart, dass Druckluft zu den Bremsen geleitet wird, beinhalten. Lautet bei Vorgang 154 die Antwort Nein, wird die Berganfahrassistenz nicht angeschaltet.
Die Berganfahrassistenz bleibt angeschaltet, um das Fahrzeug in einer stationären Position zu halten, bis eine oder mehrere Beendingungsbedingungen vorliegen. Beispielhafte Beendigungsbedingungen beinhalten ein Herunterdrücken des Fahrpedals über einen Schwellenwert hinaus (dieser Schwellenwert kann der gleiche sein wie der vorstehend zum Bestimmen deAnschaltens verwendete Schwellenwert oder kann ein anderer Schwellenwert sein), eine Drehzahl der Ausgangswelle über einem Schwellenwert (dieser Schwellenwert kann der gleiche sein wie der vorstehend zum Bestimmen des Anschaltens verwendete Schwellenwert oder kann ein anderer Schwellenwert sein), eine Änderung des Zündungsstatus von LAUFEND zu AUSGESCHALTET oder HILFSBETRIEB, eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert, ein Schalten des Getriebes aus dem Modus FAHREN und den Verlust eines oder mehrerer CAN-Signale für einen Schwellenwertzeitraum. Die Berganfahrassistenz kann als Reaktion darauf ausgeschaltet werden, dass eine beliebige dieser Beendigungsbedingungen erfasst wird. Wenn die Steuerung bei Vorgang 158 bestimmt, dass eine oder mehrere dieser Bedingungen vorliegen, geht der Steuerprozess zu Vorgang 160 über und schaltet die Steuerung die Berganfahrassistenz aus. Die Reibungsbremsen werden als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz ausgeschaltet wird, gelöst, sodass das Fahrzeug vorwärts angetrieben werden kann.
Der Steuerprozess 150 ist unabhängig von Bestimmungen der Straßenneigung und kann daher ausgeführt werden, wenn die Straßenneigung nicht bekannt ist. Dies beseitigt die Notwendigkeit teurer zusätzlicher Sensoren und Rechenleistung.
Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass bei einem/einer oder mehreren Merkmalen oder Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Folgendes beinhalten: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Wartungsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. Somit liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Antriebsstrang, der ein Triebwerk und ein Getriebe beinhaltet, das eine Eingangswelle, die mit dem Triebwerk wirkgekoppelt ist, und eine Ausgangswelle, die mit angetriebenen Rädern wirkgekoppelt ist, aufweist; und eine Steuerung, die für Folgendes programmiert ist: als Reaktion darauf, dass (i) ein Bremspedal betätigt ist, (ii) eine Drehzahl der Ausgangswelle unter einer Schwellenwertdrehzahl liegt und (iii) eine Position eines Fahrpedals kleiner als eine Schwellenwertposition ist, automatisches Ineingriffbringen von Reibungsbremsen unabhängig von einer Straßenneigung und Aufrechterhalten des Eingriffs der Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung, auch wenn das Bremspedal anschließend freigegeben wird, sodass die Reibungsbremsen in Eingriff sind, um das Fahrzeug stationär zu halten, und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass eine Position des Fahrpedals größer als eine zweite Schwellenwertposition ist.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Schwellenwertdrehzahl zwischen einer und einschließlich vier Umdrehungen pro Sekunde.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu programmiert, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass das Fahrzeug für einen Schwellenwertzeitraum stationär ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu programmiert, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass ein Luftbremsdruck einen Schwellenwertdruck überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu programmiert, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass sich das Getriebe im Modus FAHREN befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf zu lösen, dass die Drehzahl der Ausgangswelle den Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Luftbremssystem, das einen Verdichter, einen Tank, eine Luftleitung, die zwischen den Reibungsbremsen und dem Tank verbunden ist, und ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, den Druck in der Luftleitung zu regulieren, beinhaltet, wobei das automatische Ineingriffbringen der Reibungsbremsen ein Betätigen des Ventils derart, dass Druckluft zu den Reibungsbremsen geleitet wird, beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu programmiert, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass ein Luftdruck in dem Tank einen Schwellenwertdruck überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Triebwerk um einen Motor.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zur Berganfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Luftdrucksensor, der dazu konfiguriert ist, ein Luftdrucksignal auszugeben, das einen Luftdruck eines Luftbremssystems angibt; einen Bremspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Bremspedalsignal auszugeben, das eine Bremspedalposition angibt; einen Fahrpedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Fahrpedalsignal auszugeben, das eine Fahrpedalposition angibt; und eine Steuerung, die für Folgendes programmiert ist: als Reaktion darauf, dass (i) die Bremspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, (ii) das Luftdrucksignal einen Schwellenwertdruck überschreitet und (iii) die Fahrpedalposition kleiner als ein Schwellenwert ist, automatischen Ineingriffbringen von Reibungsbremsen unabhängig von einer Straßenneigung und Aufrechterhalten des Eingriffs der Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung, auch wenn sich die Bremspedalposition anschließend ändert, sodass die Reibungsbremsen in Eingriff sind, um das Fahrzeug stationär zu halten, und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass die Fahrpedalposition den Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Schwellenwertzeitraum bei null liegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Drehzahlsensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Getriebeausgangswellendrehzahl angibt, und wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass die Getriebeausgangswellendrehzahl unter einem Schwellenwert liegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Schwellenwertzeitraum bei null liegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Luftbremssystem, das die Reibungsbremsen, den Luftdrucksensor, einen Verdichter, einen Tank, eine Luftleitung, die zwischen den Reibungsbremsen und dem Tank verbunden ist, und ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, den Druck in der Luftleitung zu regulieren, beinhaltet, wobei das automatische Ineingriffbringen der Reibungsbremsen ein Betätigen des Ventils derart, dass Druckluft zu den Reibungsbremsen geleitet wird, beinhaltet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben einer Berganfahrassistenz in einem Fahrzeug Folgendes: Ineingriffbringen von Reibungsbremsen, um ein Fahrzeug stationär zu halten, als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz angeschaltet wird, unabhängig von der Straßenneigung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null liegt, ein Bremspedal betätigt ist und eine Fahrpedalposition kleiner als ein erster Schwellenwert ist; und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz abgeschaltet wird, wenn die Fahrpedalposition einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Berganfahrassistenz ferner angeschaltet, wenn eine Getriebeausgangswellendrehzahl unter einem dritten Schwellenwert liegt und die Straßenneigung nicht bekannt ist.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Berganfahrassistenz ferner ausgeschaltet, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle den dritten Schwellenwert überschreitet.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Berganfahrassistenz ferner angeschaltet, wenn ein Druck eines Luftbremssystems einen Schwellenwertdruck überschreitet.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Berganfahrassistenz ferner angeschaltet, wenn sich ein Getriebe des Fahrzeugs im Modus FAHREN befindet.
In einem Aspekt der Erfindung weisen der erste und der zweite Schwellenwert den gleichen Wert auf.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Antriebsstrang, der ein Triebwerk und ein Getriebe beinhaltet, das eine Eingangswelle, die mit dem Triebwerk wirkgekoppelt ist, und eine Ausgangswelle, die mit angetriebenen Rädern wirkgekoppelt ist, aufweist; und eine Steuerung, die für Folgendes programmiert ist: als Reaktion darauf, dass (i) ein Bremspedal betätigt ist, (ii) eine Drehzahl der Ausgangswelle unter einer Schwellenwertdrehzahl liegt und (iii) eine Position eines Fahrpedals kleiner als eine Schwellenwertposition ist, automatisches Ineingriffbringen von Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung und Aufrechterhalten des Eingriffs der Reibungsbremsen, auch wenn das Bremspedal anschließend freigegeben wird, sodass die Reibungsbremsen, um das Fahrzeug stationär zu halten, unabhängig von der Straßenneigung und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass eine Position des Fahrpedals größer als eine zweite Schwellenwertposition ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwertdrehzahl zwischen einer und einschließlich vier Umdrehungen pro Sekunde liegt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass das Fahrzeug für einen Schwellenwertzeitraum stationär ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass ein Luftbremsdruck einen Schwellenwertdruck überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass sich das Getriebe im Modus FAHREN befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf zu lösen, dass die Drehzahl der Ausgangswelle den Schwellenwert überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Luftbremssystem, das einen Verdichter, einen Tank, eine Luftleitung, die zwischen den Reibungsbremsen und dem Tank verbunden ist, und ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, den Druck in der Luftleitung zu regulieren, beinhaltet, wobei das automatische Ineingriffbringen der Reibungsbremsen ein Betätigen des Ventils derart, dass Druckluft zu den Reibungsbremsen geleitet wird, beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass ein Luftdruck in dem Tank einen Schwellenwertdruck überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem Triebwerk um einen Motor handelt.
System zur Berganfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Luftdrucksensor, der dazu konfiguriert ist, ein Luftdrucksignal auszugeben, das einen Luftdruck eines Luftbremssystems angibt; einen Bremspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Bremspedalsignal auszugeben, das eine Bremspedalposition angibt; einen Fahrpedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Fahrpedalsignal auszugeben, das eine Fahrpedalposition angibt; und eine Steuerung, die für Folgendes programmiert ist: als Reaktion darauf, dass (i) die Bremspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, (ii) das Luftdrucksignal einen Schwellenwertdruck überschreitet und (iii) die Fahrpedalposition kleiner als ein Schwellenwert ist, automatisches Ineingriffbringen von Reibungsbremsen unabhängig von der Straßenneigung und Aufrechterhalten des Eingriffs der Reibungsbremsen, auch wenn sich die Bremspedalposition anschließend ändert, sodass die Reibungsbremsen in Eingriff sind, um das Fahrzeug stationär zu halten, unabhängig von der Straßenneigung und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass die Fahrpedalposition den Schwellenwert überschreitet.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Geschwindigkeitssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Schwellenwertzeitraum bei null liegt.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend: einen Drehzahlsensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Getriebeausgangswellendrehzahl angibt, und wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass die Getriebeausgangswellendrehzahl unter einem Schwellenwert liegt; und einen Geschwindigkeitssensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und wobei die Steuerung dazu programmiert ist, die Reibungsbremsen ferner als Reaktion darauf automatisch in Eingriff zu bringen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Schwellenwertzeitraum bei null liegt.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend ein Luftbremssystem, das die Reibungsbremsen, den Luftdrucksensor, einen Verdichter, einen Tank, eine Luftleitung, die zwischen den Reibungsbremsen und dem Tank verbunden ist, und ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, den Druck in der Luftleitung zu regulieren, beinhaltet, wobei das automatische Ineingriffbringen der Reibungsbremsen ein Betätigen des Ventils derart, dass Druckluft zu den Reibungsbremsen geleitet wird, beinhaltet.
Verfahren zum Betreiben einer Berganfahrassistenz in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Ineingriffbringen von Reibungsbremsen, um ein Fahrzeug stationär zu halten, als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz angeschaltet wird, unabhängig von der Straßenneigung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null liegt, ein Bremspedal betätigt ist und eine Fahrpedalposition kleiner als ein erster Schwellenwert ist; und Lösen der Reibungsbremsen als Reaktion darauf, dass die Berganfahrassistenz abgeschaltet wird, wenn die Fahrpedalposition einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Berganfahrassistenz ferner angeschaltet wird, wenn eine Getriebeausgangswellendrehzahl unter einem dritten Schwellenwert liegt und die Straßenneigung nicht bekannt ist.