DE102008041034A1 - Verfahren zur Einstellung motorischer Antriebseinheiten in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb - Google Patents

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Jens-Werner Falkenstein
Manfred Hellmann
Michael Glora
Rene Schenk
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Bei einem Verfahren zur Einstellung motorischer Antriebeinheiten in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb werden Umgebungsbedingungen sensorisch oder durch Schätzung ermittelt und der Momentenverteilung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor zu Grunde gelegt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung motorischer Antriebseinheiten in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE 10 2004 049 324 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung und Regelung der Fahrdynamik bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb bekannt, bei dem ein vom Fahrer gewünschtes Antriebsmoment auf einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor aufgeteilt wird. Die Bestimmung der Momentenverteilung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor wird in einem mehrstufigen Verfahren durchgeführt, bei dem zunächst in einer ersten Stufe unter Berücksichtung von Parametern der Motoren eine Verteilung entsprechend der Hybridfunktionen ermittelt wird, woraufhin in einer zweiten Stufe eine Momentenverteilung auf der Basis von Fahrdynamikfunktionen ermittelt wird. Anschließend wird in einer Koordinatorstufe unter Berücksichtigung von Stellgrenzen der jeweiligen Motoren eine resultierende Momentenverteilung bestimmt.
  • Zur Berücksichtigung der aktuellen Fahrdynamiksituation werden in der zweiten Stufe die Fahrgeschwindigkeit, der Lenkradwinkel bzw. die Gierrate des Fahrzeugs ausgewertet und daraus gemäß einer vorgegebenen Funktion die Momentenverteilung bestimmt. Darüber hinaus werden in der DE 10 2004 049 324 A1 aber keine die Momentenverteilung beeinflussenden Größen genannt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, mit einfachen Maßnahmen die Fahrsicherheit in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
  • Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich Momentenanteile in den motorischen Antriebseinheiten eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb bestimmen. Die motorischen Antriebseinheiten des Hybridantriebs umfassen beispielsweise einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor. Infrage kommt aber auch eine Kombination von zwei Elektromotoren, deren Antriebsmomente einzustellen sind.
  • Hierzu werden Umgebungsbedingungen ermittelt, die der Momentenverteilung zwischen den Antriebseinheiten zu Grunde gelegt werden. Die Umgebungsbedingungen können entweder aus Sensordaten gewonnen bzw. abgeleitet werden oder durch Schätzung bzw. Berechnung ermittelt werden. Als Umgebungsbedingungen, die berücksichtigt werden, kommt insbesondere die Reibung zwischen Rad und Straße in Betracht, die als Reibungs-Schätzwert ermittelt wird. Darüber hinaus ist es auch möglich, das Verhalten vorausfahrender Fahrzeuge zu beobachten, beispielsweise aus Daten eines radargestützten Fahrzeug-Folge-Systems (ACC) oder über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kopplung. Als Umgebungsbedingungen können auch Umgebungsdaten berücksichtigt werden, welche aus einem Navigationssystem stammen, um beispielsweise den unmittelbar voraus liegenden Fahrbahnverlauf bei der Aufteilung der Momente zwischen den Antriebseinheiten berücksichtigen zu können.
  • Die Fahrzeugsicherheit kann über die Berücksichtung der Umgebungsbedingungen signifikant verbessert werden. Beispielsweise kann bei der Momentenverteilung bei zumindest grober Kenntnis des Reibwertes zwischen Reifen und Fahrbahn auf eine ausgeglichene Momentenverteilung geachtet werden, um Momentenunterschiede zwischen den Achsen zu vermeiden, welche Einfluss auf die Längs- und/oder Querdynamik des Fahrzeuges haben können. Grundsätzlich möglich ist es aber auch, gezielt unterschiedlich hohe Momente an den einzelnen Achsen herbeizuführen, um die Längsdynamik oder die Querdynamik positiv zu beeinflussen. Auf diese Weise kann beispielsweise das Lenkverhalten des Fahrzeugs verbessert werden, indem durch die unterschiedlichen Antriebsmomente an den Achsen ein resultierendes Moment um die Hochachse, also ein Giermoment erzeugt wird, das entweder lenkunterstützend oder lenkabschwächend wirkt. Die Lenkbeeinflussung erfolgt hierbei entweder zum Zweck einer Komfortverbesserung, eines sportlicheren Verhaltens des Fahrzeuges oder zur fahrdynamischen Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens mit dem Ziel verbesserter Fahrsicherheit.
  • Die Momentenverteilung erfolgt bevorzugt zwischen unterschiedlichen Achsen des Kraftfahrzeuges, indem beispielsweise eine Achse von einem Verbrennungsmotor und die zweite Achse von einem Elektromotor beaufschlagt wird. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, alternativ oder zusätzlich einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor auf eine gemeinsame Achse wirken zu lassen und zwischen diesen beiden Antriebseinheiten eine Momentenverteilung durchzuführen. Des Weiteren können zwei Elektromotoren an unterschiedlichen Achsen und/oder an gleichen Achsen wirksam sein und die Antriebsmomente zwischen diesen Elektromotoren verteilt werden; auf den Verbrennungsmotor kann in dieser Ausführung verzichtet werden, wobei ggf. auch eine Ausführungsvariante in Frage kommt, bei der zusätzlich zu den mindestens zwei Elektromotoren ein bedarfsweise zuzuschaltender Verbrennungsmotor vorhanden ist.
  • Des Weiteren ist es auch möglich, die Momentenverteilung über weitere Komponenten im Antriebsstrang zu beeinflussen, insbesondere über Differenziale oder Getriebeeinrichtungen, die zwischen der motorischen Antriebseinheit und dem anzutreibenden Rad angeordnet sind.
  • Zur Ermittlung des Reibungs-Schätzwertes kann beispielsweise auf die Sensorik einer Fahrdynamik-Regeleinheit zurückgegriffen werden, beispielsweise auf die Sensorik eines ESP-Systems (elektronisches Stabilitätsprogramm), mit dem verschiedene Längs- und Querdynamiksignale ermittelt werden können, insbesondere die Raddrehzahlen, die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbeschleunigung und/oder die Gierrate. Darüber hinaus ist es aber auch möglich, den Reibungs-Schätzwert aus Sensorsignalen einer im Fahrzeug verbauten Sensorik zu bestimmen, welche unabhängig von einer Fahrdynamik-Regeleinheit ist, beispielsweise aus Signalen eines Regensensors, aus der Umgebungstemperatur oder aus dem Zustand eines Scheibenwischers. Diese Signale können zumindest einen groben Schätzwert liefern, indem beispielsweise temperaturabhängig oder bei nasser Fahrbahn eine Grobklassifizierung in die Kategorien nass/trocken bzw. Temperatur über Null/unter Null durchgeführt wird.
  • In den vorgenannten Fällen wird auf Signale einer im Fahrzeug verbauten Sensorik zurückgegriffen, wobei zur Ermittlung des Reibungs-Schätzwertes keine gesonderten Aktionen erforderlich sind. Gemäß einer alternativen Ausführung wird dagegen ein ak tiver Eingriff in den Fahrzustand es Fahrzeuges durchgeführt und die Reaktion auf den Eingriff gemessen, woraus der Reibungs-Schätzwert ermittelt wird. Der Eingriff erfolgt vorzugsweise durch Vorgabe definierter positiver oder negativer Antriebsmomente an den Achsen des Fahrzeuges, um ein Verspannen, also eine Momentendifferenz zwischen den Achsen gezielt herbeizuführen und daraus entstehende unterschiedliche Raddrehzahlen und Radschlüpfe zur Ermittlung des Reibungs-Schätzwertes heranzuziehen. Dies erfolgt beispielsweise derart, dass an der vom Verbrennungsmotor beaufschlagten Fahrzeugachse ein erhöhtes Antriebsmoment und an der vom Elektromotor beaufschlagten zweiten Fahrzeugachse ein negatives Moment, also ein Bremsmoment, zumindest aber ein geringeres Antriebsmoment als an der verbrennungsmotorischen Achse erzeugt wird.
  • Der Aufbau der Verspannung, also der Momentendifferenz zwischen den Achsen erfolgt vorzugsweise kontinuierlich und damit sprungfrei und insbesondere mit einem verhältnismäßig geringen Gradienten, um kritische Fahrzustände zu vermeiden. In gleicher Weise kann auch der Abbau der Verspannung kontinuierlich und sprungfrei und vorzugsweise mit geringem Gradienten durchgeführt werden. Wird jedoch eine kritische Fahrsituation erkannt, die ein Eingreifen eines Fahrzeug-Regelsystems wie z. B. ein ESP-System erforderlich macht, so kann es angezeigt sein, den Abbau der Verspannung zwischen den Achsen mit höherem Gradienten durchzuführen, um möglichst schnell wieder in einen unkritischen Fahrzustand zu gelangen. Des Weiteren ist es zweckmäßig, die Verspannung zwischen den Achsen nur in unkritischen Ausgangszuständen herbeizuführen, also in nicht-kritischen Fahrsituationen, in denen kein Fahrdynamik-Regelsystem aktiv ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Momentenverteilung zwischen den motorischen Antriebseinheiten kann zusätzlich zu den Umgebungsbedingungen auch den aktuellen Fahrdynamikzustand des Kraftfahrzeugs berücksichtigen, beispielsweise die Längsdynamik, die Querdynamik oder die dynamische Radlastverteilung. Dies bedeutet konkret, dass beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung, die Gierrate und aktuelle Raddrehzahlen bzw. Radschlupfwerte Berücksichtung finden können. Zum einen können die den aktuellen Fahrzustand charakterisierenden Zustandsgrößen als Bedingungen herangezogen werden, die erfüllt sein müssen, damit eine Aktion zur Abschätzung der Reibwerte gezielt herbeigeführt wird, insbesondere die Verspannung zwischen den Achsen. Dies bedeutet, dass nur in definierten Fahrdynamikzuständen des Fahrzeuges eine derartige Verspannung bzw. sonstige Aktion zur Ermittlung des Reibungs-Schätzwertes durchgeführt wird, insbesondere bei einer geringen Längs- und Querbeschleunigung, wobei ggf. als zusätzliche oder alternative Kriterien auch der Lenkradwinkel, die Beschleunigungspedalbetätigung und die Bremspedalbetätigung des Fahrers oder sonstige Größen in Betracht kommen.
  • Zum andern können die Daten, die den aktuellen Fahrdynamikzustand charakterisieren, auch unmittelbar zur Ermittlung des Reibungs-Schätzwertes herangezogen werden, indem die entsprechenden Sensorsignale gemäß eines vorgegebenen mathematischen Zusammenhanges verknüpft werden und hieraus der Reibungs-Schätzwert berechnet wird.
  • Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung zweier Fahrzeugachsen, von denen eine Achse ausschließlich über einen Elektromotor und eine zweite Achse über eine Kombination von Elektromotor und Verbrennungsmotor angetrieben ist,
  • 2 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur Momentenverteilung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor.
  • In 1 sind zwei Fahrzeugachsen 1 und 2 eines Kraftfahrzeuges dargestellt, die jeweils von motorischen Antriebseinheiten beaufschlagt sind. An der ersten Fahrzeugachse 1 ist ein Verbrennungsmotor 3 angeordnet, der über ein Getriebe 4 die entsprechende Fahrzeugachse und die daran angekoppelten Räder antreibt. Zusätzlich sind an der ersten Fahrzeugachse 1 zwei Elektromotoren 5 und 6 angeordnet, von denen der erste Elektromotor 5 in Reihe mit dem Verbrennungsmotor 3 geschaltet ist und somit auf die gleiche Abtriebswelle wie der Verbrennungsmotor ein Drehmoment abgibt, das über das Getriebe 4 auf die Fahrzeugachse geleitet wird. Der zweite Elektromotor 6 wirkt dagegen zuschaltbar unmittelbar auf die Fahrzeugachse 1.
  • An der zweiten Fahrzeugachse 2 wirkt ausschließlich ein Elektromotor 7, der über eine einstellbare Kupplung 10 mit der Fahrzeugachse verbunden ist. Dem Elektromotor 7 sind eine Batterie 8 sowie eine Leistungselektronik 9 zugeordnet.
  • Die verschiedenen Komponenten an den Fahrzeugachsen 1 und 2, also sowohl die motorischen Antriebe als auch die Kupplungs- bzw. Getriebeeinrichtungen, werden über Stellsignale eines Regel- bzw. Steuergerätes 11 eingestellt.
  • In 2 ist ein Ablaufdiagramm zur Einstellung der Momentenverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Elektromotoren dargestellt. Die Momentenverteilung erfolgt in Abhängigkeit aktueller Umgebungsbedingungen und Fahrdynamikzustandsgrößen, die in den ersten zwei Verfahrensschritten V1 und V2 ermittelt werden. Gemäß Verfahrensschritt V1 werden Umgebungsdaten aus einer Umgebungssensorik ermittelt, hierzu gehören beispielsweise das Verhalten bzw. der Zustand eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das insbesondere über ein radargestütztes Abstandserfassungssystem ermittelt wird. Darüber hinaus können im Verfahrensschritt V1 auch Umgebungsdaten aus einem Navigationsgerät im Fahrzeug berücksichtigt werden, um den unmittelbar voraus liegenden Fahrbahnverlauf zu berücksichtigen. Außerdem können im Verfahrensschritt V1 auch Signale eines im Fahrzeug verbauten Regensensors sowie die Umgebungstemperatur berücksichtigt werden sowie, soweit vorhanden, Signale eines den Zustand eines Scheibenwischers kennzeichnenden Sensors.
  • Im Verfahrensschritt V2 werden Fahrdynamikdaten aus einer fahrzeugeigenen Sensorik verwertet. Hierzu gehören längs- und querdynamische Größen sowie dynamische Radlasten, also beispielsweise die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die Längs- und Querbeschleunigung, die Gierrate, ggf. der Nick- und Wankwinkel bzw. daraus abgeleitete Größen und die Raddrehzahlen bzw. die Radschlüpfe und der aktuelle Lenkradwinkel.
  • Im Verfahrensschritt V3 erfolgt eine Abfrage, ob aktuell ein kritischer Fahrzustand vorliegt, wofür insbesondere der Lenkradwinkel, die Längs- und Querbeschleunigung sowie ggf. die Beschleunigungspedalbetätigung und die Bremspedalbetätigung herangezogen wird. Außerdem kann auch die Aktivierung eines Fahrzeug-Regelsystems berücksichtigt werden, also beispielsweise ein ESP-System. Nur wenn die betreffenden fahrdynamischen Zustandsgrößen unterhalb definierter Grenzwerte liegen bzw. kein Eingriff eines Fahrzeugregelsystems vorliegt, liegt ein unkritischer Fahrzustand vor und es wird der nein-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt V4 fortgefahren. Anderenfalls ist von einem kritischen Fahrzustand bzw. einem nahenden kritischen Fahrzustand auszugehen und es wird der ja-Verzweigung folgend unter Umgehung des Verfahrensschrittes V4 zum nächsten Verfahrensschritt V5 fortgefahren.
  • Im Verfahrensschritt V4 erfolgt eine Verspannung zwischen den Radachsen des Fahrzeuges, indem über den Verbrennungsmotor an einer Achse und einen Elektromotor an einer anderen Achse unterschiedlich hohe Momente vorgegeben werden. Beispielsweise kann über den Verbrennungsmotor ein erhöhtes Antriebsmoment und über den Elektromotor an der anderen Achse ein Bremsmoment vorgegeben werden, wodurch eine Momentendifferenz zwischen den Fahrzeugachsen auftritt. Da derartige Verspannungen zwischen den Achsen die Fahrstabilität beeinträchtigen können, wird die Verspannung gemäß Verfahrensschritt V4 nur in den unkritischen Fahrzuständen durchgeführt, was, wie oben beschrieben, im vorausgegangenen Verfahrensschritt V3 überprüft wird.
  • Nach dem Verspannen werden im Verfahrensschritt V4 die Raddrehzahlen an den Rädern gemessen, wobei Raddrehzahldifferenzen Aufschluss über den aktuellen Reibwert zwischen den Rädern und der Fahrbahn erlauben.
  • Im folgenden Verfahrensschritt V5 wird aus den gewonnenen Daten – im Falle eines kritischen Fahrzustandes ohne Verspannung der Radachsen gemäß Verfahrensschritt V4 – ein Schätzwert für die Reibung μobs ermittelt. Dieser Reibungs-Schätzwert kann zum einen empirisch gemäß einer Grobklassifizierung festgelegt werden, beispielsweise über eine einfache Einteilung der Fahrbahn in nass/trocken oder Außentemperatur oberhalb/unterhalb des Gefrierpunktes. Bei entsprechender Datenlage können auch verbesserte Schätzungen bzw. Berechungen für den Reibwert μobs durchgeführt werden, wofür insbesondere die fahrdynamischen Zustandsgrößen einschließlich ggf. der Raddrehzahlen hinzugezogen werden.
  • Bei zumindest grober Kenntnis des Reibungs-Schätzwertes μobs wird im nächsten Verfahrensschritt V6 eine Momentenverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem mindestens einen Elektromotor durchgeführt. Grundsätzlich kommt sowohl eine Momentenverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor an einer Achse und dem Elektromotor an einer anderen Achse als auch eine Momentenverteilung innerhalb einer Achse zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor in Betracht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004049324 A1 [0002, 0003]

Claims (21)

  1. Verfahren zur Einstellung eines Hybridantriebs in einem Kraftfahrzeug, wobei der Hybridantrieb mindestens zwei motorische Antriebseinheiten (3, 5, 6, 7) umfasst, deren Antriebsmomente einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass Umgebungsbedingungen sensorisch und/oder durch Schätzung ermittelt und der Momentenverteilung zwischen den motorischen Antriebseinheiten (3, 5, 6, 7) zugrunde gelegt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu berücksichtigenden Umgebungsbedingungen einen Reibungs-Schätzwert (μobs) zur Kennzeichnung der Reibung zwischen Rad und Straße umfassen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungs-Schätzwert (μobs) aus Sensorsignalen einer im Fahrzeug verbauten Sensorik bestimmt wird, beispielsweise aus Signalen eines Regensensors, aus der Umgebungstemperatur und/oder dem Zustand eines Scheibenwischers.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungs-Schätzwert (μobs) aus Signalen einer Fahrdynamik-Regeleinheit bestimmt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass definierte positive oder negative Antriebsmomente an den motorischen Antriebseinheiten (3, 5, 6, 7) vorgegeben werden, wobei der Reibungs-Schätzwert (μobs) aus den Raddrehzahlen bzw. den Radschlüpfen ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an eine Fahrzeugachse (1) ein Antriebsmoment und an die zweite Fahrzeugachse (2) ein Bremsmoment angelegt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass nur in nicht-kritischen Fahrsituationen, in denen kein Fahrdynamik-Regelsystem aktiv ist, An triebsmomente an den motorischen Antriebseinheiten (3, 5, 6, 7) vorgegeben werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Erreichen einer kritischen Fahrsituation die Antriebsmomente abgebaut werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Umgebungsbedingung das Verhalten eines vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Umgebungsbedingung Umgebungsdaten aus einem Navigationsgerät berücksichtigt werden.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenverteilung zwischen einem Elektromotor (7) an einer Fahrzeugachse (2) und einem Verbrennungsmotor (3) an einer zweiten Fahrzeugachse (1) durchgeführt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenverteilung zwischen dem Elektromotor (5, 6) und dem Verbrennungsmotor (3) an der gleichen Fahrzeugachse (1) durchgeführt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenverteilung zwischen einem Elektromotor (5, 6) an einer Fahrzeugachse (2) und einem Elektromotor (7) an einer zweiten Fahrzeugachse (2) durchgeführt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmomente an den motorischen Antriebseinheiten (3, 5, 6, 7) unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrdynamikzustandes des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden, beispielsweise in Abhängigkeit der Längsdynamik, der Querdynamik und/oder der dynamischen Radlastverteilung.
  15. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
  16. Hybridantrieb in einem Kraftfahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 15.
  17. Hybridantrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die motorischen Antriebseinheiten des Hybridantriebs einen auf eine erste Fahrzeugachse (1) wirkenden Verbrennungsmotor (3) und mindestens einen Elektromotor (5, 6, 7) umfassen.
  18. Hybridantrieb nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (7) auf die zweite Fahrzeugachse (2) wirkt.
  19. Hybridantrieb nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (7) auf die gleiche Fahrzeugachse (1) wie der Verbrennungsmotor (3) wirkt.
  20. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die motorischen Antriebseinheiten des Hybridantriebs mindestens zwei Elektromotoren (5, 6, 7) umfassen.
  21. Hybridantrieb nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren (5, 6, 7) auf unterschiedliche Fahrzeugachsen (1, 2) wirken.
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