DE102018133649A1

DE102018133649A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018133649A1
Application number: DE102018133649.7A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Schmitz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2018-12-28
Filing date: 2018-12-28
Publication date: 2020-07-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang (10) umfasst ein erstes Steuergerät (32), mittels welchem wenigstens ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar ist. Außerdem umfasst der Antriebsstrang (10) ein zusätzlich zu dem ersten Steuergerät (32) vorgesehenes zweites Steuergerät (34), mittels welchem Antriebseinrichtungen (24, 26) ansteuerbar sind, um dadurch ein jeweiliges, von der jeweiligen Antriebseinrichtung (24, 26) bereitzustellendes Drehmoment zum Antreiben eines jeweiligen Rads (18, 22) eines jeweiligen Achse (12, 14) einzustellen. Bei dem Verfahren wird eine Aufteilung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen (24, 26) mittels des ersten Steuergeräts (32) ermittelt und über das zweite Steuergerät (34) umgesetzt, indem die Antriebseinrichtungen (24, 26) mittels des zweiten Steuergeräts (34) in Abhängigkeit von der mittels des ersten Steuergeräts (32) ermittelten Aufteilung angesteuert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen.
Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge wie beispielsweise Kraftwagen sowie Kraftfahrzeuge mit solchen Antriebssträngen sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Der Antriebsstrang weist beispielsweise zwei in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgende beziehungsweise hintereinander angeordnete Achsen mit jeweiligen, antreibbaren Rädern auf. Die Räder sind beispielsweise mittels einer Antriebseinheit des Antriebsstrangs antreibbar, insbesondere derart, dass die Antriebseinheit ein Gesamtdrehmoment bereitstellt. Dabei wird beispielsweise das Gesamtdrehmoment auf die Achsen und somit auf die Räder aufgeteilt. Üblicherweise ist eine solche Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen bauraum-, kosten- und gewichtsaufwendig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass eine Drehmomentenaufteilung auf Achsen des Antriebsstrangs besonders vorteilhaft realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist dabei eine erste Achse auf, welche wenigstens ein erstes Rad umfasst. Vorzugsweise umfasst die erste Achse wenigstens oder genau zwei erste Räder, welche vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Der Antriebsstrang weist darüber hinaus wenigstens eine in Fahrzeuglängsrichtung auf die erste Achse folgende zweite Achse auf, sodass die Achsen in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend beziehungsweise hintereinander angeordnet sind. Dabei umfasst die zweite Achse wenigstens ein zweites Rad. Vorzugsweise umfasst die zweite Achse wenigstens oder genau zwei zweite Räder, welche beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Räder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einer Fahrbahn abstützbar oder abgestützt ist. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Räder an der Fahrbahn abgestützt ist, wobei vorzugsweise während des Verfahrens beziehungsweise bei dem Verfahren das Kraftfahrzeug entlang der Fahrbahn fährt, sodass die Räder an der Fahrbahn abrollen. Somit wird das Verfahren vorzugsweise während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
Der Antriebsstrang umfasst darüber hinaus wenigstens eine der ersten Achse zugeordnete erste Antriebseinrichtung, mittels welcher das erste Rad beziehungsweise die ersten Räder antreibbar ist beziehungsweise sind. Außerdem umfasst der Antriebsstrang wenigstens eine der zweiten Achse zugeordnete zweite Antriebseinrichtung, mittels welcher das zweite Rad beziehungsweise die zweiten Räder antreibbar ist beziehungsweise sind. Vorzugsweise ist die erste Antriebseinrichtung bezogen auf die Achsen ausschließlich der ersten Achse zugeordnet, sodass mittels der ersten Antriebseinrichtung bezogen auf das erste Rad und das zweite Rad ausschließlich das erste Rad beziehungsweise ausschließlich die ersten Räder angetrieben werden kann beziehungsweise können. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die zweite Antriebseinrichtung bezogen auf die Achsen ausschließlich der zweiten Achse zugeordnet ist, sodass mittels der zweiten Antriebseinrichtung bezogen auf das erste Rad und das zweite Rad ausschließlich das zweite Rad angetrieben werden kann. Mit anderen Worten können vorzugsweise bezogen auf die ersten Räder und die zweiten Räder mittels der ersten Antriebseinrichtung ausschließlich die ersten Räder angetrieben werden, und mittels der zweiten Antriebseinrichtung können bezogen auf die ersten Räder und die zweite Räder vorzugsweise ausschließlich die zweiten Räder angetrieben werden. Dabei ist es besonders vorzugsweise vorgesehen, dass die Achsen mechanisch, insbesondere permanent, voneinander entkoppelt sind, sodass keine mechanische, drehmomentübertragende Kopplung zwischen den Achsen vorgesehen ist. Somit kann beispielsweise die erste Antriebseinrichtung nicht die zweite Achse beziehungsweise nicht die zweiten Räder antreiben, und die zweite Antriebseinrichtung kann vorzugsweise nicht die erste Achse beziehungsweise die ersten Räder antreiben. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt sind die Antriebseinrichtungen vorzugsweise achsindividuelle Antriebseinrichtungen beziehungsweise achsindividuelle Motoren, wobei mittels des jeweiligen achsindividuellen Motors bezogen auf die Achsen ausschließlich die Achse angetrieben werden kann, der der jeweilige Motor zugeordnet ist.
Der Antriebsstrang umfasst des Weiteren ein erstes Steuergerät, welches auch als Bremsensteuergerät (BSG) bezeichnet wird. Mittels des ersten Steuergeräts ist wenigstens ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar. Unter dem Merkmal, dass mittels des ersten Steuergeräts ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar ist, ist beispielsweise zu verstehen, dass das erste Steuergerät, insbesondere über wenigstens ein Stellglied, das Bremsmoment bewirken kann, mittels welchem das Kraftfahrzeug abgebremst beziehungsweise eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs unterbunden und somit beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zumindest im Wesentlichen konstant gehalten werden kann.
Der Antriebsstrang umfasst darüber hinaus ein zusätzlich zu dem ersten Steuergerät vorgesehenes zweites Steuergerät, welches auch als Antriebssteuergerät (ASG) bezeichnet wird. Mittels des zweiten Steuergeräts sind die Antriebseinrichtungen ansteuerbar, wodurch ein jeweiliges, von der jeweiligen Antriebseinrichtung bereitzustellendes und auch als Einzeldrehmoment bezeichnetes Drehmoment zum Antreiben des jeweiligen Rads beziehungsweise der jeweiligen Achse einstellbar ist. Das jeweilige Steuergerät ist eine elektronische Recheneinrichtung, wobei vorzugsweise die Steuergeräte als einzelne Baueinheiten ausgebildet sind. Mit anderen Worten sind die Steuergeräte vorzugsweise separat voneinander ausgebildet und somit separate Einheiten, welche beispielsweise beabstandet voneinander sein können.
Um nun eine Drehmomentenaufteilung auf die Achsen auf besonders vorteilhafte, insbesondere auf besonders kosten-, bauraum- und gewichtsgünstige, Weise realisieren zu können, ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass mittels des ersten Steuergeräts (Bremsensteuergerät) eine Aufteilung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen und somit auf die Achsen ermittelt wird. Der Fahrer fordert das Gesamtdrehmoment beispielsweise durch entsprechendes Betätigen, insbesondere Bewegen, eines beispielsweise als Pedal, insbesondere als Fahrpedal, ausgebildeten und beispielsweise im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Bedienelements an. Das auch als Gesamtmoment bezeichnete Gesamtdrehmoment ist somit beispielsweise ein auch als Fahrerwunsch bezeichneter Wunsch des Fahrers, welcher durch Betätigen des Bedienelements den Wunsch äußert, dass an den Rädern beziehungsweise an den Achsen insgesamt das Gesamtdrehmoment wirken soll. Ziel des Verfahrens ist es, dem Fahrerwunsch zu entsprechen und das Gesamtdrehmoment an den Achsen beziehungsweise Rädern insgesamt wirken zu lassen, das heißt einzustellen. Dies ist mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens auf besonders vorteilhafte Weise möglich.
Bei dem Verfahren wird wenigstens ein, insbesondere elektrisches oder elektronisches, Aufteilungssignal, welches die durch das Bremsensteuergerät ermittelte Aufteilung charakterisiert, von dem ersten Steuergerät bereitgestellt und von dem zweiten Steuergerät (Antriebssteuergerät) empfangen. Auf diese Weise wird die Aufteilung, welche mittels des Bremsensteuergeräts ermittelt wird beziehungsweise wurde, dem Antriebssteuergerät mitgeteilt. Des Weiteren ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass das Antriebssteuergerät in Abhängigkeit von dem empfangenen Aufteilungssignal die Antriebseinrichtungen derart ansteuert und somit derart betreibt, insbesondere derart steuert oder regelt, dass die auch als Einzeldrehmomente bezeichneten Drehmomente von den Antriebseinrichtungen bereitgestellt werden und in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen. Mit anderen Worten werden die Antriebseinrichtungen mittels des Antriebssteuergeräts in Abhängigkeit von dem empfangenen Aufteilungssignal derart angesteuert, dass die Antriebseinrichtungen die Einzeldrehmomente derart bereitstellen, dass die Einzeldrehmomente in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt somit die Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen nicht oder nicht nur mittels des Antriebssteuergeräts, sondern die Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen erfolgt durch das Bremsensteuergerät. Hierdurch kann ein gesamtheitlicher Ansatz geschaffen werden, da dem Bremsensteuergerät üblicherweise bereits alle für die auch als Drehmomentaufteilung bezeichnete Aufteilung des Gesamtdrehmoments relevanten Ein- und Ausgangsgrößen zur Verfügung stehen, um beispielsweise bremseninterne Funktionen wie eine Antriebsschlupfregelung, eine Motor-Schubmomentenregelung und ein elektronisches Stabilitätsprogramm durchführen zu können. Da das Bremsensteuergerät nunmehr erfindungsgemäß auch die Aufteilung des Gesamtmoments auf die Achsen durchführt, kann die Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen mit einer nur geringen Anzahl an Komponenten und somit kosten-, bauraum- und gewichtsgünstig dargestellt werden. Außerdem kann ein Bordnetz, über welches beispielsweise die Steuergeräte kommunizieren und somit beispielsweise das Aufteilungssignal übermittel wird, besonders einfach und somit kostengünstig gehalten werden. Insbesondere kann ein zusätzlich zu dem Bremsensteuergerät und zusätzlich zu dem Antriebssteuergerät zum Einsatz kommendes weiteres Steuergerät zur Realisierung der Aufteilung des Gesamtmoments vermieden werden, sodass die Teileanzahl und somit das Gewicht und der Bauraumbedarf des Antriebsstrangs in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können. Außerdem lässt sich durch das erfindungsgemäße Verfahren ein besonders vorteilhafter Vierradbeziehungsweise Allradantrieb realisieren, da beispielsweise mittels der ersten Antriebseinrichtung die ersten Räder und mittels der zweiten Antriebseinrichtung die zweiten Räder, insbesondere gleichzeitig, antreibbar sind beziehungsweise angetrieben werden.
Darüber hinaus ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren zum einen einen besonders sicheren Betrieb und zum anderen einen besonders effizienten Betrieb des Kraftfahrzeugs. Diesbezüglich ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, möglichst lange lediglich das Rad beziehungsweise die Räder lediglich einer der Achsen mittels der der einen Achse zugeordneten Antriebseinrichtung anzutreiben, während die andere Achse beziehungsweise das Rad oder die Räder der anderen Achse mittels der der anderen Achse zugeordneten Antriebseinrichtung nicht angetrieben werden. Durch die erfindungsgemäße Aufteilung des Gesamtdrehmoments durch das Bremsensteuergerät und somit durch den gesamtheitlichen Ansatz kann eine Vierrad- beziehungsweise Allradverteilung den Ansatz einer maximalen Längsdynamik beziehungsweise einer maximalen Traktion verfolgen, sodass dann und vorzugsweise nur dann, wenn es beispielsweise durch einen entsprechenden Wunsch des Fahrers erforderlich ist, von einem Zweiradantrieb auf den Allrad- beziehungsweise Vierradantrieb umgeschaltet werden kann. Ansonsten kann der Antriebsstrang mit dem Zweiradantrieb betrieben werden, wodurch der Energieverbrauch besonders gering gehalten werden kann.
Bei dem Allrad- beziehungsweise Vierradantrieb werden sowohl die Räder der einen Achse als auch die Räder der anderen Achse mittels der Antriebseinrichtung, insbesondere gleichzeitig, angetrieben, wodurch ein besonders dynamischer und sicherer Betrieb gewährleistet werden kann. Insbesondere ist es möglich, den Fahrerwunsch auch bei einer etwaigen Achslimitierung eine der Achsen durch Umverteilung auf die andere Achse umzusetzen, solange dies physikalisch möglich und sinnvoll ist. Eine übermäßige Achslimitierung kann dadurch vermieden werden, sodass in zumindest nahezu jeder Fahrsituation dem Wunsch des Fahrers im Hinblick auf die durch den Antriebsstrang zu bewirkende Bereitstellung des von dem Fahrer gewünschten Gesamtdrehmoments entsprochen werden kann. Dies wirkt sich positiv sowohl auf die Traktion und somit auf die Sicherheit als auch auf die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs aus.
Unter der Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen beziehungsweise auf die Antriebseinrichtungen sind dabei sowohl ein Antreiben und somit ein Zugbetrieb des Antriebsstrangs als auch ein Schubbetrieb beziehungsweise ein Rekuperationsbetrieb zu verstehen. Somit kann beispielsweise das jeweilige Einzeldrehmoment ein positives Drehmoment sein, mittels welchem das jeweilige Rad und somit das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben und dabei beispielsweise positiv beschleunigt wird. Ferner ist es denkbar, dass das jeweilige Einzeldrehmoment ein negatives Drehmoment und somit beispielsweise ein Rekuperationsmoment oder ein Brems-, Schlepp- oder Schubmoment ist, welches beispielsweise, insbesondere mittels der jeweiligen Antriebseinrichtung, eingestellt oder bewirkt wird und mittels welchem das Kraftfahrzeug abgebremst beziehungsweise an einer Beschleunigung gehindert wird. Im Zugbetrieb wird das jeweilige Rad von der Antriebseinrichtung angetrieben, und im Schubbetrieb wird beispielsweise die jeweilige Antriebseinrichtung von dem jeweiligen Rad angetrieben.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das erste Steuergerät die Aufteilung in Abhängigkeit von wenigstens einem Dynamikparameter ermittelt, welcher eine Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs charakterisiert. Die Fahrdynamik beziehungsweise der Dynamikparameter umfasst beispielsweise eine auf das Kraftfahrzeug, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung und/oder Fahrzeugquerrichtung, wirkende Beschleunigung, welche beispielsweise mittels eines Beschleunigungssensors erfasst wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Dynamikparameter ein Nicken und/oder ein Wanken und/oder ein Gieren des Kraftfahrzeugs und somit beispielsweise eine Gierrate umfassen. Hierdurch kann ein besonders vorteilhaftes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs auf bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise gewährleistet werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Dynamikparameter wenigstens einen Reibwert umfasst, welcher eine Reibung zwischen zumindest einem der Räder und der zuvor genannten Fahrbahn, an welcher das Kraftfahrzeug über das zumindest eine Rad abgestützt ist, charakterisiert. Dieser Ausführungsform liegt die Erkenntnis zugrunde, dass dem Bremsensteuergerät die Kenntnis über den Reibwert ohnehin zur Verfügung stehen kann beziehungsweise dass eine Ermittlung des Reibwerts besonders vorteilhaft durch das Bremsensteuergerät erfolgen kann, da dem Bremsensteuergerät bereits Eingangsgrößen zur Verfügung stehen, die eine einfache und schnelle Ermittlung des Reibwerts erlauben. Durch Berücksichtigung des Reibwerts kann beispielsweise eine übermäßige und unnötige Achslimitierung vermieden werden und/oder das Gesamtdrehmoment kann derart auf die Achsen aufgeteilt werden, dass das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment durch die Antriebseinrichtung insgesamt bereitgestellt wird, ohne dass es jedoch zu einem Verzögerungs- beziehungsweise Stabilitätsverlust an einer der Achsen und/oder zu einer übermäßigen Limitierung der jeweiligen Achse kommt. Unter einer oder der Limitierung der jeweiligen Achse ist zu verstehen, dass zumindest während einer ersten Zeitspanne ein maximales Drehmoment, welches maximal an der jeweiligen Achse beziehungsweise an dem jeweiligen Rad der jeweiligen Achse wirkt, gegenüber einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne verringert wird oder ist. Hierdurch können beispielsweise ungünstige Fahrzustände vermieden werden.
Im Hinblick auf die zuvor genannte Umverteilung und im Hinblick auf eine etwaige Limitierung wenigstens einer der Achsen kann durch den gesamtheitlichen Ansatz und somit dadurch, dass das Bremsensteuergerät die Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtung ermittelt, besonders folgender Vorteil realisiert werden:

Beispielsweise wird zunächst eine Grundverteilung ermittelt, insbesondere durch das Bremsensteuergerät. Die Grundverteilung kann zunächst derart ermittelt werden, dass die von den Antriebseinrichtungen bereitzustellenden Drehmomente dem Gesamtdrehmoment entsprechen. Hierbei wird beispielsweise, insbesondere während eines ersten Zeitintervalls beziehungsweise zunächst, insbesondere durch das Bremsensteuergerät, ein maximal an einer der Achsen wirkendes erstes Drehmoment zugelassen, sodass die der einen Achse zugeordnete Antriebseinrichtung höchstens das erste Drehmoment bereitstellen beziehungsweise auf die eine Achse ausüben darf. Erfolgt dann beispielsweise ausgehend von der Grundverteilung, insbesondere durch das Bremsensteuergerät, eine Limitierung der einen Achse, so wird zum Beispiel, insbesondere durch das Bremsensteuergerät, während eines auf das erste Zeitintervall folgenden zweiten Zeitintervalls ein maximal an der einen wirkendes und gegenüber dem ersten Drehmoment geringeres zweites Drehmoment zugelassen, sodass die der einen Achse zugeordnete Antriebseinrichtung höchstens das zweite Drehmoment bereitstellen beziehungsweise auf die eine Achse ausüben darf. Die eine Achse wird somit während des zweiten Zeitintervalls auf das zweite Drehmoment limitiert, welches beispielsweise um ein, insbesondere vorgegebenes oder vorgebbares, Limitierungsdrehmoment geringer als das erste Drehmoment ist. Das Limitierungsdrehmoment wird beispielsweise durch das Bremsensteuergerät vorgegeben. Durch diese Limitierung der einen Achse kann beispielsweise ein übermäßiger Schlupf an der einen Achse vermieden werden, sodass diese Limitierung beispielsweise im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung durchgeführt wird, die insbesondere durch das Bremsensteuergerät durchgeführt wird.

Üblicherweise führt eine solche, auch als Achslimitierung bezeichnete Limitierung der einen Achse auch zu einer Limitierung der anderen Achse, sodass dann üblicherweise das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment nicht durch den Antriebsstrang beziehungsweise die Antriebseinrichtungen bereitgestellt werden kann. Mit anderen Worten kann der Antriebsstrang dann üblicherweise höchstens ein gegenüber dem gewünschten Gesamtdrehmoment geringeres Antriebsdrehmoment bereitstellen. Dies kann nun durch den gesamtheitlichen Ansatz vermieden werden. Der gesamtheitliche Ansatz ermöglicht es, bei einer Limitierung der einen Achse eine übermäßige Limitierung der anderen Achse zu vermeiden, insbesondere derart, dass das Limitierungsdrehmoment von der einen Achse auf die andere Achse und somit auf die der anderen Achse zugeordnete Antriebseinrichtung verteilt oder umverteilt wird. Bei dieser Umverteilung wird, insbesondere ausgehend von der Grundverteilung und ausgehend von dem im Rahmen einer Grundverteilung zunächst ermittelten und von der Antriebseinrichtung, die der anderen Achse zugeordnet ist, bereitzustellenden Drehmoment das von der Antriebseinrichtung, die der anderen Achse zugeordnet ist, bereitzustellende Drehmoment um das Limitierungsdrehmoment erhöht, insbesondere derart, dass bei oder trotz der Limitierung die von den Antriebseinrichtungen bereitgestellten oder bereitzustellenden Drehmomente in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen. Beträgt das Limitierungsdrehmoment beispielsweise 20 Newtonmeter, so wird das durch die Grundverteilung ermittelte und von der der anderen Achse bereitzustellende Drehmoment um 20 Newtonmeter erhöht. Die Umverteilung erfolgt vorzugsweise auch unter Berücksichtigung eines übermäßigen Schlupfes an der anderen Achse beziehungsweise derart, dass durch die Umverteilung auch an der anderen Achse ein übermäßiger Schlupf vermieden wird.
Einerseits kann hierdurch ein übermäßiger Schlupf an den Achsen vermieden werden, sodass eine besonders hohe beziehungsweise bestmögliche Traktion des Kraftfahrzeugs und in der Folge ein besonders sicherer Betrieb realisiert werden können. Andererseits kann in zumindest nahezu jeder Fahrsituation gewährleistet werden, dass die Antriebseinrichtungen und somit der Antriebsstrang das vom Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment bereitstellen, wodurch eine besonders hohe Fahrdynamik darstellbar ist.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass mittels des zweiten Steuergeräts eine von der Aufteilung unterschiedliche zweite Aufteilung des von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtung und somit auf die Achsen ermittelt wird, wobei die zweite Aufteilung durch die erste Aufteilung überstimmt wird. Dadurch ist es möglich, durch die unterschiedlichen Aufteilungen unterschiedliche Ziele der Aufteilungen zu verfolgen. Wie zuvor erläutert, zielt beispielsweise die erste, durch das Bremsensteuergerät ermittelte Aufteilung auf eine besonders vorteilhafte Fahrdynamik und somit beispielsweise darauf ab, das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment in zumindest nahezu jeder Situation tatsächlich auch bereitstellen zu können. Vorzugsweise zielt die zweite Aufteilung beispielsweise darauf ab, einen möglichst energieverbrauchsarmen Betrieb des Kraftfahrzeugs und somit einen besonders hohen Wirkungsgrad beziehungsweise einen möglichst effizienten Betrieb des Kraftfahrzeugs realisieren zu können.
Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Steuergerät die zweite Aufteilung in Abhängigkeit von wenigstens einem Effizienzparameter ermittelt, welcher sich auf einen energieverbrauchsarmen Betrieb des Kraftfahrzeugs bezieht. Durch die erste Aufteilung kann dabei sichergestellt werden, dass sowohl ein besonders dynamischer Betrieb als auch ein besonders effizienter und somit energieverbrauchsarmer Betrieb des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird mittels des ersten Steuergeräts (Bremsensteuergerät) eine Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) der Antriebseinrichtung durchgeführt. Hierdurch kann der zuvor beschriebene, gesamtheitliche Ansatz besonders vorteilhaft umgesetzt werden, da das Bremsensteuergerät nicht nur zum Aufteilen des Gesamtdrehmoments, sondern auch zur Antriebs-Schlupf-Regelung genutzt wird.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das erste Steuergerät bei der Antriebs-Schlupf-Regelung zumindest eines der Einzeldrehmomente während wenigstens einer ersten Zeitspanne auf einen maximalen ersten Wert limitiert, welcher gegenüber einem von dem ersten Steuergerät während einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne zugelassenen maximalen zweiten Wert des zumindest einen Drehmoments geringer ist. Hier findet somit eine Achslimitierung statt, um beispielsweise einen Traktionsbeziehungsweise Haftverlust zu vermeiden. Durch die erste Aufteilung ist es jedoch möglich, diese Achslimitierung auf die jeweils andere Achse zu verschieben, sodass insgesamt, das heißt durch die Summe der Einzeldrehmomente, das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment über die Achsen bereitgestellt werden kann. Somit kann ein besonders dynamischer und gleichzeitig sicherer Betrieb gewährleistet werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass mittels des ersten Steuergeräts eine auch als Schubmomenten-Regelung bezeichnete Schleppmomenten-Regelung der Antriebseinrichtungen durchgeführt wird. Fordert der Fahrer beispielsweise dadurch, dass er abrupt von dem Fahrpedal geht, ein Schlepp- beziehungsweise Schubmoment an, so kann durch die Schleppmomenten-Regelung das jeweilige Schleppmoment eingestellt werden. Dadurch kann beispielsweise ein übermäßig abrupter Aufbau eines übermäßigen Schleppmoments vermieden werden, sodass ungünstige Fahrsituationen vermieden werden können.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das erste Steuergerät bei der Schleppmomenten-Regelung zumindest eines der Einzeldrehmomente während wenigstens einer ersten Zeitspanne auf einen maximalen ersten Wert limitiert, welcher gegenüber einem von dem ersten Steuergerät während einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne zugelassenen maximalen zweiten Wert des zumindest einen Einzeldrehmoments geringer ist. Auch hierbei findet im Rahmen der Schleppmomenten-Regelung eine Achslimitierung statt, wodurch ein Traktionsverlust vermieden werden kann. Dennoch kann durch entsprechende Aufteilung des Gesamtdrehmoments die Achslimitierung, welche beispielsweise an einer der Achsen stattfindet, auf die andere Achse verschoben werden, sodass insgesamt das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment, insbesondere auch im Schubbetrieb beziehungsweise im Falle eines Schubbetriebs, gewährleistet werden kann.
Um eine besonders vorteilhafte Aufteilung des Gesamtdrehmoments zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zumindest eine der Antriebseinrichtungen, insbesondere beide Antriebseinrichtungen, wenigstens eine elektrische Maschine umfasst beziehungsweise umfassen. Durch die mittels des ersten Steuergeräts ermittelte Aufteilung wird beispielsweise ein Rekuperationsmoment und dadurch ein Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine eingestellt, welche in dem Rekuperationsbetrieb als ein Generator betrieben wird. In dem Rekuperationsbetrieb befindet sich die elektrische Maschine im Schubbetrieb, wobei die elektrische Maschine beziehungsweise der Generator von zumindest einem der Räder der Achse, der die elektrische Maschine zugeordnet ist, angetrieben wird. Hierdurch stellt der Generator elektrische Energie bereit, welche beispielsweise in einem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs gespeichert werden kann. Durch Einstellen des Rekuperationsbetriebs kann einerseits ein besonders effizienter Betrieb realisiert werden. Andererseits kann eine besonders vorteilhafte Aufteilung des Gesamtdrehmoments realisiert werden, sodass das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment in zumindest nahezu jeder Fahrsituation bereitgestellt werden kann.
Um den zuvor beschriebenen gesamtheitlichen Ansatz besonders vorteilhaft umsetzen zu können, ist das erste Steuergerät vorzugsweise dazu ausgebildet, wenigstens eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs anzusteuern. Somit stehen dem Bremsensteuergerät ohnehin vorteilhafte Eingangs- beziehungsweise Regelgrößen zur Verfügung, sodass das Bremsensteuergerät nicht nur die Betriebsbremse vorteilhaft ansteuern, sondern auch die Aufteilung des Gesamtdrehmoments vorteilhaft durchführen kann.
Das Bremsensteuergerät hat im Wesentlichen die folgenden Funktionen beziehungsweise wird vorzugsweise verwendet, um folgende Funktionen zu realisieren: Eine erste der Funktionen ist die Realisierung eines Anti-Blockier-Systems (ABS). Hier kann das Bremsensteuergerät beispielsweise die Betriebsbremse entsprechend ansteuern beziehungsweise betätigen, um ein Anti-Blockier-System zu realisieren. Eine zweite der Funktionen ist die Realisierung einer elektronischen Differentialsperre (EDS). Eine dritte der Funktionen ist die Realisierung der zuvor genannten Antriebs-Schlupf-Regelung. Eine vierte der Funktionen ist die Realisierung einer Motor-Schleppmoment-Regelung. Eine fünfte der Funktionen ist die Realisierung einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), welche auch als elektronisches Stabilitätssystem bezeichnet wird. Das elektronische Stabilitätssystem kann beispielsweise vom Fahrer vorgegebene Bremsmomente, insbesondere radindividuell, ändern beziehungsweise beeinflussen und/oder aktiv und radindividuell aufbauen, insbesondere unabhängig von dem Fahrer beziehungsweise ohne ein Zutun des Fahrers.
Um das Gesamtdrehmoment besonders vorteilhaft aufteilen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das erste Steuergerät die Aufteilung in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Fahrprofil und/oder in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Zustand eines elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder in Abhängigkeit davon, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger gekoppelt ist, und/oder in Abhängigkeit von einer von dem Fahrer bewirkten Veränderung einer Stellung des Bedienelements ermittelt.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, dass eine mechanische, drehmomentübertragende Kopplung der Achsen unterbleibt beziehungsweise nicht vorgesehen ist. Mit anderen Worten sind die Achsen mechanisch voneinander, insbesondere permanent, entkoppelt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, wobei der Antriebsstrang zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Hierzu umfasst der Antriebsstrang eine erste Achse, welche wenigstens ein erstes Rad aufweist. Der Antriebsstrang umfasst ferner eine in Fahrzeuglängsrichtung auf die erste Achse folgende zweite Achse, welche wenigstens ein zweites Rad umfasst. Der Antriebsstrang umfasst ferner wenigstens eine der ersten Achse zugeordnete erste Antriebseinrichtung, mittels welcher das erste Rad antreibbar ist. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang wenigstens eine der zweiten Achse zugeordnete zweite Antriebseinrichtung, mittels welcher das zweite Rad antreibbar ist. Außerdem umfasst der Antriebsstrang ein erstes Steuergerät, mittels welchem wenigstens ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar ist. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang ein zusätzlich zu dem ersten Steuergerät vorgesehenes zweites Steuergerät, mittels welchem die Antriebseinrichtungen ansteuerbar sind, um dadurch ein jeweiliges, von der jeweiligen Antriebseinrichtung bereitstellendes und auch als Einzeldrehmoment bezeichnetes Drehmoment zum Antreiben des jeweiligen Rads einzustellen. Dabei ist das erste Steuergerät dazu ausgebildet, eine Aufteilung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtung und somit auf die Achsen zu ermitteln. Das erste Steuergerät ist dabei dazu ausgebildet, wenigstens ein Aufteilungssignal bereitzustellen, welches die ermittelte Aufteilung charakterisiert beziehungsweise definiert. Das zweite Steuergerät ist dabei dazu ausgebildet, das Aufteilungssignal zu empfangen und in Abhängigkeit von dem empfangenen Aufteilungssignal die Antriebseinrichtungen derart anzusteuern, dass die Antriebseinrichtungen die Einzeldrehmomente bereitstellen und die Drehmomente in Summe dem gesamten Drehmoment entsprechen.
Zur Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs;
2 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
3 ein weiteres Diagramm zum Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang 10 für ein als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 10 weist wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete und somit aufeinanderfolgende Achsen 12 und 14 auf, wobei die Achse 12 auch als erste Achse und die Achse 14 auch als zweite Achse bezeichnet wird. Dabei ist die Fahrzeuglängsrichtung in 1 durch einen Doppelpfeil 16 veranschaulicht. Die Achse 12 weist wenigstens oder genau zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete erste Räder 18 auf, welche beispielsweise Vorderräder des Kraftfahrzeugs sind. Somit ist die Achse 12 beispielsweise eine Vorderachse des Kraftfahrzeugs. In 1 ist die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 20 veranschaulicht. Die Achse 14 weist wenigstens oder genau zwei zweite Räder 22 auf, welche in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Räder 22 sind beispielsweise Hinterräder des Kraftfahrzeugs, sodass die Achse 14 beispielsweise eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs ist.
Der Antriebsstrang 10 weist eine erste Antriebseinrichtung 24 auf, welche bezogen auf die Achsen 12 und 14 ausschließlich der Achse 12 zugeordnet ist. Somit ist die Antriebseinrichtung 24 bezogen auf die Räder 18 und 22 ausschließlich den Rädern 18 zugeordnet, sodass mittels der Antriebseinrichtung 24 bezogen auf die Achsen 12 und 14 ausschließlich die Achse 12 angetrieben werden kann. Mit anderen Worten sind mittels der Antriebseinrichtung 24 bezogen auf die Räder 18 und 22 ausschließlich die Räder 18 antreibbar, sodass die Antriebseinrichtung 24 bezogen auf die Räder 18 und 22 ausschließlich die Räder 18, nicht jedoch die Räder 22 antreiben kann. Der Antriebsstrang 10 umfasst darüber hinaus eine zweite Antriebseinrichtung 26, welche bezogen auf die Achsen 12 und 14 ausschließlich der Achse 14 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass die Antriebseinrichtung 26 bezogen auf die Räder 18 und 22 ausschließlich den Rädern 22 zugeordnet ist, sodass mittels der Antriebseinrichtung 26 bezogen auf die Räder 18 und 22 ausschließlich die Räder 22, nicht jedoch die Räder 18 angetrieben werden können.
Die jeweilige Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 kann wenigstens oder genau eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen, mittels welcher die jeweiligen Räder 18 beziehungsweise 20 angetrieben werden können. Alternativ oder zusätzlich kann die jeweilige Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 wenigstens oder genau eine elektrische Maschine aufweisen, mittels welcher die jeweiligen Räder 18 beziehungsweise 22 elektrisch angetrieben werden können.
Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Antriebseinrichtung 24 wenigstens oder genau eine erste elektrische Maschine 28 auf, mittels welcher die Räder 18 elektrisch angetrieben werden können. Ferner weist die Antriebseinrichtung 26 wenigstens oder genau eine zweite elektrische Maschine 30 auf, mittels welcher die Räder 22 elektrisch angetrieben werden können. Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeug als Elektrofahrzeug, insbesondere batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), ausgebildet, sodass die Räder 18 und 22 ausschließlich elektrisch angetrieben werden können. Alternativ ist es denkbar, dass das Kraftfahrzeug als ein Hybridfahrzeug, insbesondere als ein Plug-In-Hybrid, ausgebildet ist. Die Achsen 12 und 14 sind dabei mechanisch voneinander entkoppelt und somit nicht drehmomentübertragend miteinander gekoppelt, sodass eine mechanische, drehmomentübertragende Kopplung der Achsen 12 und 14 unterbleibt.
Um beispielsweise die jeweiligen Räder 18 beziehungsweise 22 mittels der jeweiligen elektrischen Maschine 28 beziehungsweise 30 elektrisch anzutreiben, wird die jeweilige elektrische Maschine in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betrieben. Dann befindet sich die jeweilige elektrische Maschine 28 beziehungsweise 30 in einem Zugbetrieb. Mit anderen Worten, um die jeweiligen Räder 18 beziehungsweise 22 mittels der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 anzutreiben, wird ein jeweiliger Zugbetrieb der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 eingestellt, sodass in dem Zugbetrieb die jeweiligen Räder 18 beziehungsweise 22 von der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 angetrieben werden. Ferner ist ein auch als Schleppbetrieb bezeichneter Schubbetrieb der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 denkbar. In dem jeweiligen Schubbetrieb wird die jeweilige Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 von den jeweiligen Rädern 18 und 22 und somit beispielsweise von kinetischer Energie des sich bewegenden Kraftfahrzeugs angetrieben. Durch den jeweiligen Schubbetrieb werden die jeweiligen Räder 18 beziehungsweise 22 gebremst und somit verlangsamt oder an einer Beschleunigung gehindert.
Der Antriebsstrang 10 umfasst darüber hinaus ein erstes elektronisches Steuergerät 32, mittels welchem beispielsweise wenigstens ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar ist. Das Bremsmoment ist beispielsweise ein auch als Schubmoment bezeichnetes Schleppmoment der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26, wobei das Schleppmoment beispielsweise in dem Schubbetrieb von der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 aufgenommen wird, um die jeweilige Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 in dem Schubbetrieb anzutreiben. Insbesondere ist mittels des Steuergeräts 32 eine Betriebsbremse des Antriebstrangs ansteuerbar.
Der Antriebsstrang 10 umfasst darüber hinaus ein zusätzlich zu dem Steuergerät 32 vorgesehenes und separat von dem Steuergerät 32 ausgebildetes zweites elektronisches Steuergerät 34, welches auch als Antriebssteuergerät (ASG) bezeichnet wird. Mittels des Steuergeräts 34 sind die Antriebseinrichtungen 24 und 26 ansteuerbar, um dadurch ein jeweiliges, von der jeweiligen Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 bereitzustellendes und auch als Einzeldrehmoment bezeichnetes Drehmoment zum Antreiben des jeweiligen Rads 18 beziehungsweise 22 einzustellen. Aus 1 ist erkennbar, dass die Steuergeräte 32 und 34 separate Einheiten sind.
Um nun eine besonders vorteilhafte, kosten-, bauraum- und gewichtsgünstige Drehmomentenaufteilung auf die Antriebseinrichtungen 24 und 26 und somit auf die Achsen 12 und 14 realisieren zu können, wird bei einem Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 mittels des Steuergeräts 32, welches auch als Bremsensteuergerät (BSG) bezeichnet wird, ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angefordertes und von den Antriebseinrichtungen 24 und 26 zusammen beziehungsweise in Summe bereitzustellendes Gesamtdrehmoment auf die Antriebseinrichtungen 24 und 26 ermittelt. Beispielsweise im Rahmen einer Fahrerwunschermittlung wird das von dem Fahrer angeforderte und somit gewünschte Gesamtdrehmoment ermittelt. Unter der Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen 24 und 26 und somit auf die Achsen 12 und 14 ist beispielsweise zu verstehen, dass das Bremsensteuergerät ein von der Antriebseinrichtung 24 bereitzustellendes erstes Teildrehmoment und ein von der Antriebseinrichtung 26 bereitzustellendes zweites Teildrehmoment ermittelt, insbesondere berechnet, wobei die Teildrehmomente in Summe das gesamte Drehmoment ergeben. Die Teildrehmomente können die zuvor genannten Einzeldrehmomente sein, sodass dann, wenn die Antriebseinrichtungen 24 und 26 Teildrehmomente beziehungsweise die Einzeldrehmomente, insbesondere gleichzeitig, bereitstellen, das von dem Fahrer gewünschte Gesamtmoment insgesamt bereitgestellt wird. Das von dem Fahrer angeforderte Gesamtmoment ist somit ein auch als Fahrerwunsch bezeichneter Wunsch des Fahrers im Hinblick auf eine durch die Antriebseinrichtungen 24 und 26 zu bewirkende Bereitstellung des gesamten Drehmoments. Das jeweilige Teildrehmoment kann Null, kleiner als Null oder größer als Null sein, wobei das von dem Fahrer angeforderte Gesamtdrehmoment größer oder kleiner als Null oder aber Null ist.
Bei dem Verfahren stellt das Steuergerät 32 beispielsweise über ein in 1 besonders schematisch dargestelltes Bordnetz 36 ein elektrisches Aufteilungssignal bereit, welches die von dem Steuergerät 32 ermittelte Aufteilung charakterisiert. Über das Bordnetz 36 wird das Aufteilungssignal von dem Steuergerät 32 an das Steuergerät 34 übermittelt, sodass das Steuergerät 34 über das Bordnetz 36 das Aufteilungssignal empfängt. In Abhängigkeit von dem empfangenen Aufteilungssignal steuert das Steuergerät 34 die Antriebseinrichtungen 24 und 26 derart an, dass die Einzeldrehmomente von den Antriebseinrichtungen 24 und 26, insbesondere gleichzeitig, bereitgestellt werden und in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen. Das jeweilige Einzeldrehmoment kann Null entsprechen, größer als Null oder kleiner als Null sein, wobei insbesondere dann, wenn eines der Einzeldrehmomente Null ist, das andere Einzeldrehmoment größer oder kleiner als Null ist. Vorzugsweise ist das Gesamtdrehmoment ein von Null unterschiedliches Drehmoment. Ist das jeweilige Einzeldrehmoment größer als Null, so ist das jeweilige Einzeldrehmoment beispielsweise ein Zugmoment, sodass die Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26, welche das Zugmoment bereitstellt, im Zugbetrieb betrieben wird. Ist das jeweilige Einzeldrehmoment kleiner als Null, so ist das jeweilige Einzeldrehmoment beispielsweise ein Rekuperations- oder Brems- oder Schleppmoment, sodass beispielsweise die Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26, welche das auch als Schleppmoment bezeichnete Schubmoment bereitstellt, in dem Schubbetrieb betrieben und dabei beispielsweise von den Rädern 18 beziehungsweise 22 der Achse 12 beziehungsweise 14 angetrieben wird, der die jeweilige Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise 26 zugeordnet ist.
Bei dem Schubbetrieb kann es sich insbesondere um einen Rekuperationsbetrieb der jeweiligen elektrischen Maschine 28 beziehungsweise 30 handeln. In dem Rekuperationsbetrieb wird die elektrische Maschine 28 beziehungsweise 30 als ein Generator betrieben, welcher von den Rädern 18 beziehungsweise 22 angetrieben wird. Mittels des Generators wird somit kinetische Energie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt, welche von dem Generator bereitgestellt wird. Die von dem Generator bereitgestellte elektrische Energie kann beispielsweise in einer zum Speichern von elektrischer Energie ausgebildeten Speichereinrichtung gespeichert werden. Die Speichereinrichtung kann beispielsweise als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie, ausgebildet sein.
2 zeigt ein Flussdiagramm, anhand dessen das Verfahren näher veranschaulicht wird. Ein Block 36 in 2 veranschaulicht beispielsweise, dass das Steuergerät 34 (Antriebssteuergerät) das von dem Fahrer angeforderte und somit gewünschte Gesamtdrehmoment insbesondere im Rahmen der Fahrerwunschermittlung ermittelt. Ein Block 38 veranschaulicht, dass beispielsweise mittels des Antriebssteuergeräts (Steuergerät 34) eine von der zuvor beschriebenen Aufteilung unterschiedliche zweite Aufteilung des von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen 24 und 26 und somit auf die Achsen 12 und 14 ermittelt wird, insbesondere im Rahmen einer Längsverteilungsbetriebsstrategie. Die zweite Aufteilung ist somit beispielsweise ein Vorschlag, welcher für die Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen 12 und 14 von dem Steuergerät 34 gemacht wird. Beispielsweise schlägt das Antriebssteuergerät die zweite Aufteilung im Hinblick auf einen möglichst effizienten und somit energieverbrauchsarmen Betrieb des Kraftfahrzeugs vor. Das Bremsensteuergerät (Steuergerät 32) ermittelt beispielsweise die erste Aufteilung im Hinblick auf eine möglichst hohe Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs. Die erste Aufteilung, die mittels des Bremsensteuergeräts ermittelt, insbesondere berechnet, wird, ist in 2 durch einen Block 40 veranschaulicht. Dabei veranschaulicht ein Pfeil 42, dass die erste Aufteilung die zweite Aufteilung überstimmt beziehungsweise ersetzt und dass das Aufteilungssignal von dem Bremsensteuergerät an das Antriebssteuergerät übermittelt wird. Die durch das Bremsensteuergerät ermittelte erste Aufteilung wird somit unter Vermittlung des Antriebssteuergeräts durch die Antriebseinrichtungen 24 und 26 umgesetzt, da nicht etwa das Bremsensteuergerät die Antriebseinrichtungen 24 und 26 ansteuert, sondern das Antriebssteuergerät setzt die durch das Bremsensteuergerät ermittelte erste Aufteilung um, indem das Antriebssteuergerät und nicht das Bremsensteuergerät die Antriebseinrichtungen 24 und 26 ansteuert.
Der elektrischen Maschine 28 ist beispielsweise ein erste Leistungselektronik zugeordnet, wobei der elektrischen Maschine 30 beispielsweise eine zweite Leistungselektronik zugeordnet ist. Um die durch das Bremsensteuergerät ermittelte Aufteilung des Gesamtdrehmoments auf die Achsen 12 und 14 umzusetzen, werden die Leistungselektroniken durch das Antriebssteuergerät angesteuert. In der Folge stellen die Antriebseinrichtungen 24 und 26, insbesondere die elektrischen Maschinen 28 und 30, die jeweiligen Einzeldrehmomente bereit, welche in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen beziehungsweise das Gesamtdrehmoment ergeben. Diesbezüglich veranschaulichen in 2 Blöcke 44 und 46 sogenannte Momentenpfade, über welche die Einzeldrehmomente durch das Ansteuern der elektrischen Maschinen 28 und 30 schließlich umgesetzt werden, wobei das Ansteuern der elektrischen Maschinen 28 und 30 durch das Antriebssteuergerät bewirkt wird beziehungsweise wurde. Außerdem veranschaulicht in 2 ein Block 48 Momenteneingriffe, welche durch das Bremsensteuergerät (Steuergerät 34) gegebenenfalls durchgeführt werden. Aus 2 ist anhand eines Pfeils 50 erkennbar, dass das Bremsensteuergerät über die Momenteneingriffe in die Momentenpfade, über welche das Antriebssteuergerät die erste Aufteilung umsetzt, eingreift, um dadurch eine besonders vorteilhafte Aufteilung des Raddrehmoments auf die Achsen 12 und 14 zu realisieren.
Die erste Aufteilung ist somit im Hinblick auf die zweite Aufteilung eine Umverteilung, da der Vorschlag des Antriebssteuergeräts durch die erste Aufteilung überstimmt beziehungsweise ersetzt wird. Da mittels des Bremsensteuergeräts beispielsweise auch das Bremsmoment einstellbar ist beziehungsweise eingestellt wird und/oder mittels des Bremsensteuergeräts beispielsweise die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs ansteuerbar beziehungsweise betätigbar ist oder angesteuert beziehungsweise betätigt wird, und da die erste Aufteilung durch das Bremsensteuergerät durchgeführt wird, ist ein gesamtheitlicher Ansatz geschaffen, wodurch das Gesamtdrehmoment kosten-, bauraum- und gewichtsgünstig auf die Achsen 12 und 14 aufgeteilt werden kann. Außerdem kann in zumindest nahezu jeder Fahrsituation das von dem Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment durch den Antriebsstrang 10 bereitgestellt werden, wodurch eine besonders hohe Fahrdynamik bei gleichzeitig besonders hoher Traktion und somit besonders hoher Sicherheit realisiert werden kann. Außerdem kann der Antriebsstrang 10 besonders lange, insbesondere so lange wie möglich mit Zweiradantrieb und somit besonders energieverbrauchsarm betrieben werden. Da das Gesamtdrehmoment auf die Achsen 12 und 14 aufgeteilt wird, wird das Gesamtdrehmoment in Fahrzeuglängsrichtung aufgeteilt, sodass eine Längsverteilung des Gesamtdrehmoments vorgesehen ist. Die Antriebseinrichtungen 24 und 26 sind dabei achsindividuelle Motoren, zwischen welchen keine mechanische Kopplung besteht. Die Steuergeräte 32 und 34 sorgen diesbezüglich für eine quasi virtuelle Kopplung der Achsen 12 und 14, da das Gesamtdrehmoment in Summe durch die Antriebseinrichtungen 24 und 26 bereitgestellt wird. Vorzugsweise werden von dem Bremsensteuergerät auch eine Antriebs-Schlupf-Regelung und eine Schubmomenten-Regelung der jeweiligen Antriebseinrichtungen 24 und 26 durchgeführt, wodurch der gesamtheitliche Ansatz innerhalb des Bremsensteuergeräts besonders vorteilhaft zum Tragen kommt.
3 zeigt ein weiteres Diagramm zum Veranschaulichen des Verfahrens und des Antriebsstrangs 10. In 3 veranschaulicht ein Block 52 eine Prädiktion im Hinblick auf ein Umschalten von einem Zweiradantrieb zu einem oder auf einen Vierrad- oder Allradantrieb. Unter dem Zweiradantrieb ist beispielsweise zu verstehen, dass bezogen auf die Räder 18 und 22 lediglich die Räder 18 oder lediglich die Räder 22 angetrieben werden. Somit kann beispielsweise während einer ersten Zeitspanne der Zweiradantrieb eingestellt sein. Unter dem Vierrad- oder Allradantrieb ist zu verstehen, dass beispielsweise während einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne sowohl die Räder 18 als auch die Räder 22, insbesondere gleichzeitig, angetrieben werden. Wird beispielsweise von dem Zweiradantrieb auf den Allrad- oder Vierradantrieb umgeschaltet, so wird sozusagen der Vierrad- oder Allradantrieb zugeschaltet. Der Block 52 veranschaulicht dabei eine prädiktive Zuschaltung des Allrad- oder Vierradantriebs, welcher im Folgenden der Einfachheit wegen einfach auch als Allradantrieb bezeichnet wird.
Unter der prädiktiven Zuschaltung des Allradantriebs ist Folgendes zu verstehen: Zwischen einem Startzeitpunkt, zu welchem mit der Zuschaltung des zunächst noch deaktivierten Allradantriebs begonnen wird, und einem Betriebszeitpunkt, zu welchem die Zuschaltung des Allradantriebs, insbesondere vollständig abgeschlossen ist, wobei der Betriebszeitpunkt auf den Startzeitpunkt folgt, liegt üblicherweise eine Zuschaltzeit, welche für die Zuschaltung des Allradantriebs erforderlich ist. Im Hinblick auf die elektrische Maschine 28 und 30 ist die Zuschaltzeit beispielsweise erforderlich, da beispielsweise bei dem Zweiradantrieb zunächst die elektrische Maschine 28 deaktiviert ist. Dies bedeutet, dass vor dem Startzeitpunkt beziehungsweise während des Zweiradantriebs die elektrische Maschine 28 zunächst noch unbestromt ist. Die elektrische Maschine 28 beziehungsweise 30 benötigt dabei ausgehend von dem unbestromten Zustand die Zuschaltzeit, bis die elektrische Maschine 28 beziehungsweise 30 ein Drehmoment bereitstellen und somit auf die Räder 18 beziehungsweise 22 ausüben kann. Dies liegt an dem Feldaufbau der beispielsweise als Asynchronmaschine ausgebildeten elektrischen Maschine 28 beziehungsweise 30. Mit anderen Worten benötigt die elektrische Maschine 28 beziehungsweise 30 ausgehend von ihrem unbestromten Zustand die Zuschaltzeit, bis die elektrische Maschine 28 beziehungsweise 30 ein gewünschtes Drehmoment in Form des jeweiligen Einzel- oder Teildrehmoments bereitstellen kann. Wird somit die zunächst unbestromte elektrische Maschine 28 zu dem Startzeitpunkt aktiviert, das heißt bestromt, so kann die elektrische Maschine 28 erst nach der Zuschaltzeit und somit zu dem Betriebszeitpunkt ein gewünschtes Drehmoment durch das Bestromen bereitstellen.
Im Rahmen der prädiktiven, das heißt vorausschauenden Zuschaltung des Allradantriebs wird somit beispielsweise mittels des Bremsensteuergeräts ein Bedarfszeitpunkt ermittelt, an welchem die Zuschaltung des Vierradantriebs, insbesondere vollständig und/oder spätestens, abgeschlossen sein muss, wobei der Bedarfszeitpunkt bezüglich des Ermittelns des Bedarfszeitpunkts in der Zukunft liegt. Dies bedeutet beispielsweise, dass der Bedarfszeitpunkt während eines Zeitintervalls ermittelt wird, wobei der Bedarfszeitpunkt zeitlich auf das Zeitintervall folgt und somit bezüglich des Zeitintervalls in der Zukunft liegt und von dem Zeitintervall zeitlich beabstandet ist.
In Abhängigkeit von dem ermittelten Bedarfszeitpunkt wird zu dem Startzeitpunkt mit dem Zuschalten des Allradantriebs, das heißt beispielsweise mit dem Bestromen der elektrischen Maschine 28, begonnen, insbesondere in Abhängigkeit von der ermittelten Aufteilung, wobei der Startzeitpunkt dem Bedarfszeitpunkt zeitlich vorweggeht. Der Bedarfszeitpunkt kann beispielsweise mit dem Betriebszeitpunkt zusammenfallen oder der Bedarfszeitpunkt folgt zeitlich auf den Betriebszeitpunkt, sodass der Allradantrieb spätestens zu dem Bedarfszeitpunkt vollständig zugeschaltet ist, insbesondere ausgehend von dem Zweiradantrieb. Mit anderen Worten wird in Abhängigkeit von dem Bedarfszeitpunkt und vorzugsweise in Abhängigkeit von der ermittelten Aufteilung zu dem Startzeitpunkt derart mit dem Zuschalten des Allradantriebs begonnen, dass das Zuschalten des Allradantriebs, insbesondere vollständig, spätestens zu dem Bedarfszeitpunkt abgeschlossen ist.
Diese prädiktive Zuschaltung des Allradantriebs erfolgt beispielsweise durch eine möglichst frühe Reibwertabschätzung an den angetriebenen Rädern 18 beziehungsweise 22, das heißt an denjenigen der Räder 18 und 22, welche, insbesondere bei aktiviertem Zweiradantrieb, angetrieben werden. Dies ist von Vorteil, da die jeweils anderen Räder 22 beziehungsweise 18, die erst noch zugeschaltet werden und dadurch zu angetriebenen Rädern werden, in deaktiviertem Zustand des Vierradantriebs beziehungsweise bei aktiviertem Zweiradantrieb zumindest nahezu kräftefrei sind. Das Verfahren wird während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt, welches während der Fahrt entlang einer Fahrbahn fährt und somit in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Räder 18 und 22 an der Fahrbahn abgestützt ist. Unter der Reibwertabschätzung ist eine Ermittlung, insbesondere eine Abschätzung, eines Reibwerts zu verstehen, welcher eine Reibung zwischen dem jeweiligen angetriebenen Rad 18 bzw. 22 und der Fahrbahn charakterisiert. Da vorliegend beispielsweise durch Zuschalten des Allradantriebs die Achse 12 zu der Achse 14 zugeschaltet wird, sodass während des Zweiradantriebs die Hinterräder angetrieben werden beziehungsweise wurden, erfolgt die prädiktive Zuschaltung des Allradantriebs beispielsweise durch eine möglichst frühe Reibwertabschätzung an der Hinterachse und somit an den Rädern 22.
Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Allradantrieb in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Fahrprofil und/oder in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 und/oder in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Zustand eines elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder in Abhängigkeit davon, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger gekoppelt ist, und/oder in Abhängigkeit von einer von dem Fahrer bewirkten Veränderung einer Stellung eines Bedienelements durchgeführt wird. Das Bedienelement ist dabei im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordnet und zum Anfordern beziehungsweise Einstellen des Gesamtdrehmoments durch den Fahrer betätigbar, insbesondere bewegbar. Hierdurch kann ein besonders effizienter Betrieb ohne nennenswerte Traktionsnachteile realisiert werden. Mit anderen Worten ist es einerseits möglich, solange wie möglich den Zweiradbetrieb beizubehalten. Hierdurch kann ein besonders effizienter Betrieb gewährleistet werden. Andererseits kann der Allradantrieb dann und vorzugsweise nur dann, insbesondere prädiktiv, zugeschaltet werden, wenn dies gewünscht beziehungsweise erforderlich ist.
Darüber hinaus veranschaulicht in 3 ein Block 54 eine sogenannte Grundverteilung, welche mittels des Bremsensteuergeräts durchgeführt wird. Das Bremsensteuergerät geht beispielsweise von der Grundverteilung aus und führt dann eine durch einen Block 56 veranschaulichte Umverteilung durch, durch welche die Grundverteilung geändert wird. Das Aufteilungssignal charakterisiert dann beispielsweise die Umverteilung, sodass die Umverteilung beispielsweise die erste Aufteilung ist. Die Grundverteilung erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von gelernten Reibwerten und/oder von Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Abhängigkeit von einem geschätzten Gewicht des Kraftfahrzeugs und/oder von einer Fahrprofilauswahl und/oder von einem von dem Fahrer eingestellten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 und/oder in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer eingestellten Zustand des elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder in Abhängigkeit von einem Anhängerbetrieb und/oder in Abhängigkeit von der Veränderung der Stellung des Fahrpedals und/oder in Abhängigkeit von einem eigenen Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs. Die Umverteilung erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von Fahrdynamikparametern, welche eine Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Die durch den Block 52 veranschaulichte Prädiktion und die durch den Block 54 veranschaulichte Grundverteilung nutzen beispielsweise unterschiedliche Reibwerte, um die Prädiktion beziehungsweise die Grundverteilung durchzuführen. Während beispielsweise die Prädiktion die zuvor beschriebene, frühe Reibwertabschätzung und dadurch ermittelte Reibwerte nutzt, nutzt die Grundverteilung sogenannte abgesicherte Reibwerte, welche im Vergleich zu der frühen Reibwertabschätzung durch längeres Ermitteln beziehungsweise Beobachten ermittelt werden oder wurden. Hierdurch kann bei der Prädiktion eine schnelle Reaktion realisiert werden, indem die Reibwerte frühzeitig oder früh geschätzt werden, sodass beispielsweise der Vierradantrieb schnell zugeschaltet werden kann. Bei der Grundverteilung erfolgt beispielsweise eine Momentenverlagerung durch bekannte Reibwertausnutzung.
Schließlich ist in 3 durch einen Block 58 eine auch als Limitierung oder Achslimitierung bezeichnete Begrenzung veranschaulicht. Die Achslimitierung erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von verfügbaren Achsmomenten und/oder in Abhängigkeit von einem Gradient einer Vorgabe. Unter der Achslimitierung ist zu verstehen, dass das Bremsensteuergerät beispielsweise zumindest eines der Einzeldrehmomente während wenigstens einer ersten Zeitspanne auf einen maximalen ersten Wert limitiert, welcher gegenüber einem von dem Bremsensteuergerät während einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne zugelassenen maximalen zweiten Wert des zumindest einen Einzeldrehmoments geringer ist. Beispielsweise ist es jedoch durch die erste Aufteilung möglich, ein Limitierungsdrehmoment, um welches das zumindest eine Einzeldrehmoment während der ersten Zeitspanne im Vergleich zur zweiten Zeitspanne limitiert und somit verringert wird oder ist, auf die jeweils andere Achse zu schieben beziehungsweise zu verteilen, sodass insgesamt durch die Antriebseinrichtungen 24 und 26 das vom Fahrer gewünschte Gesamtdrehmoment bereitgestellt werden kann. Hierdurch kann einerseits ein besonders dynamischer Betrieb und andererseits ein besonders sicherer Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleistet werden.
Insgesamt ist erkennbar, dass der Antriebstrang 10 zwischen einem ersten Betriebszustand, in welchem der Zweiradantrieb des Antriebsstrangs 10 aktiviert ist, und einem zweiten Betriebszustand, in welchem der Vierradantrieb des Antriebsstrangs 10 aktiviert ist, umschaltbar ist. Um dabei außerdem besonders bedarfsgerecht und frühzeitig von einem der Betriebszustände in den anderen Betriebszustand und dabei beispielsweise von dem Zweiradantrieb zu dem Vierradantrieb und/oder von dem Vierradantrieb zu dem Zweiradantrieb umschalten zu können, ist es bei dem Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 vorgesehen, dass während einer oder der Fahrt des Kraftfahrzeugs mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Antriebsstrangs 10 ein oder der zuvor genannte Bedarfszeitpunkt ermittelt wird, zu welchem das Umschalten von dem einen Betriebszustand zu dem anderen Betriebszustand spätestens abgeschlossen sein muss. Dabei liegt der Bedarfszeitpunkt bezüglich des Ermittelns des Bedarfszeitpunkts in der Zukunft. Die Recheneinrichtung kann eines der Steuergeräte 32 und 34 sein oder die Recheneinrichtung umfasst das Steuergerät 32 und/oder das Steuergerät 34.
Des Weiteren wird in Abhängigkeit von dem ermittelten Bedarfszeitpunkt mit dem Umschalten von dem einen Betriebszustand zu dem anderen Betriebszustand zu einem dem Bedarfszeitpunkt zeitlich vorweggehenden Startzeitpunkt derart begonnen, dass das Umschalten spätestens zu dem Bedarfszeitpunkt abgeschlossen ist. Unter dem Umschalten von dem einen in den anderen Betriebszustand kann ein Zuschalten und/oder ein Abschalten des Vierradantriebs verstanden werden, sodass mittels des Verfahrens deer Vierradantrieb besonders vorteilhaft zugeschaltet und/oder abgeschaltet werden kann. Hierdurch ist es einerseits möglich, den Antriebsstrang 10 besonders umfangreiche Teile seiner gesamten Betriebszeit mit dem Zweiradantrieb zu betreiben, sodass ein besonders effizienter und somit wirkungsgradgünstiger und energieverbrauchsarmer Betrieb des Antriebsstrangs 10 und somit des Kraftfahrzeugs insgesamt realisiert werden kann. Zum anderen kann dann und vorzugsweise nur dann von dem Zweiradantrieb zu dem Vierradantrieb umgeschaltet werden, wenn dies beispielsweise mittels der elektronischen Recheneinrichtung als vorteilhaft ermittelt, insbesondere eingeschätzt, wurde. Dabei ermöglicht das Verfahren eine besonders frühzeitige Zuschaltung des Vierradantriebs, sodass der Vierradantrieb dann vollständig zugeschaltet ist, wenn dies erforderlich ist. Dies ist spätestens zu dem Bedarfszeitpunkt erforderlich beziehungsweise mittels der Recheneinrichtung wird oder wurde ermittelt, dass spätestens zu dem Bedarfszeitpunkt die vollständige Zuschaltung des Vierradantriebs insbesondere im Hinblick auf einen sicheren und/oder dynamischen Fahrzustand vorteilhaft beziehungsweise gegenüber dem Zweiradantrieb vorteilhafter ist. Das Verfahren ermöglicht eine besonders hohe Effizienz ohne Traktionsnachteile. Insbesondere ist es mittels des Verfahrens möglich, den Zweiradantrieb so lange wie möglich aufrechtzuerhalten und den Vierradantrieb nur so lange wie nötig zu nutzen.
Bezugszeichenliste

10: Antriebsstrang
12: Achse
14: Achse
16: Doppelpfeil
18: Rad
20: Doppelpfeil
22: Rad
24: Antriebseinrichtung
26: Antriebseinrichtung
28: elektrische Maschine
30: elektrische Maschine
32: Steuergerät
34: Steuergerät
36: Bordnetz
38: Block
40: Block
42: Pfeil
44: Block
46: Block
48: Block
50: Pfeil
52: Block
54: Block
56: Block
58: Block

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem der Antriebsstrang (10) aufweist: - eine erste Achse (12) mit wenigstens einem ersten Rad (18); - eine in Fahrzeuglängsrichtung (16) auf die erste Achse (12) folgende zweite Achse (14) mit wenigsten einem zweiten Rad (22); - wenigstens eine der ersten Achse (12) zugeordnete erste Antriebseinrichtung (24), mittels welcher das erste Rad (18) antreibbar ist; - wenigstens eine der zweiten Achse (14) zugeordnete zweite Antriebseinrichtung (26), mittels welcher das zweite Rad (22) antreibbar ist; - ein erstes Steuergerät (32), mittels welchem wenigstens ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar ist; und ein zusätzlich zu dem ersten Steuergerät (32) vorgesehenes zweites Steuergerät (34), mittels welchem die Antriebseinrichtungen (24, 26) ansteuerbar sind, um dadurch ein jeweiliges, von der jeweiligen Antriebseinrichtung (24, 26) bereitzustellendes Drehmoment zum Antreiben des jeweiligen Rads (18, 22) einzustellen, wobei: o mittels des ersten Steuergeräts (32) eine Aufteilung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen (24, 26) ermittelt wird; o wenigstens ein Aufteilungssignal, welches die ermittelte Aufteilung charakterisiert, von dem ersten Steuergerät (32) bereitgestellt und von dem zweiten Steuergerät (34) empfangen wird; und o das zweite Steuergerät (34) in Abhängigkeit von dem empfangenen Aufteilungssignal die Antriebseinrichtungen (24, 26) derart ansteuert, dass die Drehmomente von den Antriebseinrichtungen (24, 26) bereitgestellt werden und in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Steuergerät (32) die Aufteilung in Abhängigkeit von wenigstens einem Dynamikparameter ermittelt, welcher eine Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs charakterisiert.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Dynamikparameter wenigstens einen Reibwert umfasst, welcher eine Reibung zwischen zumindest einem der Räder (18, 22) und einer Fahrbahn, an welcher das Kraftfahrzeug über das zumindest eine Rad (18, 22) abgestützt ist, charakterisiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Reibwert prädiktiv ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels des zweiten Steuergeräts (34) eine von der Aufteilung unterschiedliche zweite Aufteilung des von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen (24, 26) ermittelt wird, wobei die zweite Aufteilung durch die erste Aufteilung überstimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das zweite Steuergerät (34) die zweite Aufteilung in Abhängigkeit von wenigstens einem Effizienzparameter ermittelt, welcher sich auf einen energieverbrauchsarmen Betrieb des Kraftfahrzeugs bezieht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels des ersten Steuergeräts (32) eine Antriebs-Schlupf-Regelung der Antriebseinrichtungen (24, 26) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das erste Steuergerät (32) bei der Antriebs-Schlupf-Regelung zumindest eines der Drehmomente während wenigstens einer ersten Zeitspanne auf einen maximalen ersten Wert limitiert, welcher gegenüber einem von dem ersten Steuergerät (32) während einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne zugelassenen maximalen zweiten Wert des zumindest einen Drehmoments geringer ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels des ersten Steuergeräts (32) eine Schleppmomenten-Regelung der Antriebseinrichtungen (24, 26) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das erste Steuergerät (32) bei der Schleppmomenten-Regelung zumindest eines der Drehmomente während wenigstens einer ersten Zeitspanne auf einen maximalen ersten Wert limitiert, welcher gegenüber einem von dem ersten Steuergerät (32) während einer von der ersten Zeitspanne unterschiedlichen zweiten Zeitspanne zugelassenen maximalen zweiten Wert des zumindest einen Drehmoments geringer ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest eine der Antriebseinrichtungen (24, 26) eine elektrische Maschine (28, 30) umfasst, und wobei durch die mittels des ersten Steuergeräts (32) ermittelte Aufteilung ein Rekuperationsmoment und dadurch ein Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine (28, 30) eingestellt wird, welche in dem Rekuperationsbetrieb als ein Generator betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Steuergerät (32) dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs anzusteuern.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Steuergerät (32) die Aufteilung in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Fahrprofil und/oder in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer ausgewählten Zustand eines elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder in Abhängigkeit davon, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger gekoppelt ist, und/oder in Abhängigkeit von einer von dem Fahrer bewirkten Veränderung einer Stellung eines Bedienelements ermittelt, mittels welchem das Gesamtdrehmoment von dem Fahrer anforderbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine mechanische, drehmomentübertragende Kopplung der Achsen (12, 14) unterbleibt.
Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit: - einer ersten Achse (12), welche wenigstens ein erstes Rad (18) aufweist; - einer in Fahrzeuglängsrichtung (16) auf die erste Achse (12) folgenden zweiten Achse (14), welche wenigsten ein zweites Rad (22) aufweist; - wenigstens einer der ersten Achse (12) zugeordneten ersten Antriebseinrichtung (24), mittels welcher das erste Rad (18) antreibbar ist; - wenigstens einer der zweiten Achse (14) zugeordneten zweiten Antriebseinrichtung (26), mittels welcher das zweite Rad (22) antreibbar ist; - einem ersten Steuergerät (32), mittels welchem wenigstens ein Bremsmoment zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einstellbar ist; und - einem zusätzlich zu dem ersten Steuergerät (32) vorgesehenen zweiten Steuergerät (34), mittels welchem die Antriebseinrichtungen (24, 26) ansteuerbar sind, um dadurch ein jeweiliges, von der jeweiligen Antriebseinrichtung (24, 26) bereitzustellendes Drehmoment zum Antreiben des jeweiligen Rads (18, 22) einzustellen, wobei: o das erste Steuergerät (32) dazu ausgebildet ist, eine Aufteilung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderten Gesamtdrehmoments auf die Antriebseinrichtungen (24, 26) zu ermitteln; o das erste Steuergerät (32) dazu ausgebildet ist, wenigstens ein Aufteilungssignal, welches die ermittelte Aufteilung charakterisiert, bereitzustellen; o das zweite Steuergerät (34) dazu ausgebildet ist, das Aufteilungssignal zu empfangen; und o das zweite Steuergerät (34) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen Aufteilungssignal die Antriebseinrichtungen (24, 26) derart anzusteuern, dass die Antriebseinrichtungen (24, 26) die Drehmomente bereitstellen und die Drehmomente in Summe dem Gesamtdrehmoment entsprechen.