DE102022115012A1 - Hanghaltefunktion für ein Kraftfahrzeug mit mehreren angetriebenen Achsen - Google Patents

Hanghaltefunktion für ein Kraftfahrzeug mit mehreren angetriebenen Achsen Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten angetriebenen Achse, welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine und eine erste Bremsmechanik zugeordnet ist, und einer zweiten angetriebenen Achse, welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine und eine zweite Bremsmechanik zugeordnet ist, in einem Hanghaltebetrieb, wobei die erste Bremsmechanik und die zweite Bremsmechanik dazu eingerichtet sind, die beiden Achsen mit einer vorbestimmten Bremsmomentverteilung zu bremsen, aufweisend die Schritte: Identifizieren einer Hanghalteanforderung für das Kraftfahrzeug; Ermitteln einer zu der Hanghalteanforderung vorgesehenen Kompensationsmoment-verteilung auf die beiden Achsen entsprechend der vorbestimmten Bremsmomentverteilung; Aufbringen des entsprechend der Kompensationsmomentverteilung vorgesehenen Kompensationsmoments mittels der jeweils zugeordneten Antriebsmaschine; Ersetzen der mittels der jeweils zugeordneten Antriebsmaschine aufgebrachten Kompensationsmomente durch Kompensationsmomente, die mittels der Bremsmechanik der jeweiligen Achse aufgebracht werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit zwei separat elektromotorisch angetriebenen Achsen sowie eine Antriebsanordnung mit einer Steuereinheit zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
  • Bei bekannten derartigen Fahrzeugen ist zudem typischerweise eine - beispielsweise hydraulisch aktuierte - mechanische Bremsanlage verbaut, die eine vorgegebene Bremsmomentverteilung auf die Vorder- und Hinterachse aufweist.
  • Zudem werden bei einem echten 4WD-Betrieb die aufzubringenden Antriebsmomente (im Vortrieb ebenso wie im Schub) auf die beiden getrennten Achsantriebe aufgeteilt.
  • Durch die typischerweise gegensätzlich ausgeprägte Kraftverteilung von Antrieb und Bremse auf die Achsen (i.d.R. vorne mehr Bremskraft als hinten, hinten mehr Antriebskraft als vorne) wird das Fahrwerk und die Karosserie in den Kraftpfad einer Verspannung der beiden Achsen gegeneinander eingebunden. Der Bremskraftüberschuss zum Anhalten entsteht in der Regel an der Vorderachse als erstes, kurz danach an der Hinterachse. Das führt zu einem leichten Ruck beim Versuch, komfortabel anzuhalten - zumindest aber tritt beim Übergang in den Stillstand ein Knarzen in der Bremsanlage auf.
  • Ein derartiges Knarzen ergibt sich bei bekannten Fahrzeugen auch bei der Verwendung eines Hanghalteassistenten, wenn die Drehmomente zum Kompensieren der Hangabtriebskraft (hier auch als Kompensationsmomente bezeichnet) zunächst mittels der beiden Achsantriebsmaschinen aufgebracht werden, und - wenn mit einer Weiterfahrt nicht mehr zu rechnen ist - eine Umblendung der Kompensationsmomente auf die mechanische Bremsanlage erfolgt. Damit kann ein ineffizienter, statischer Betriebszustand der elektrischen Antriebsmaschinen beendet und eine Überhitzung der elektrischen Antriebsmaschinen vermieden werden.
  • Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, bei Kraftfahrzeugen mit zwei elektrisch antreibbaren Achsen einen Hanghaltebetrieb zu verbessern.
  • Jeder der unabhängigen Ansprüche bestimmt mit seinen Merkmalen einen Gegenstand, der diese Aufgabe löst. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Gemäß einem Aspekt wird offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit (a) einer ersten angetriebenen Achse, welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine und eine erste Bremsmechanik zugeordnet ist, und (b) einer zweiten angetriebenen Achse, welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine und eine zweite Bremsmechanik zugeordnet ist, in einem Hanghaltebetrieb (HHB). Die erste Bremsmechanik und die zweite Bremsmechanik sind dazu eingerichtet, die beiden Achsen mit einer vorbestimmten Bremsmomentverteilung auf die beiden Achsen zu bremsen. Gemäß unterschiedlichen Ausführungen ist die vorbestimmte Bremsmomentverteilung für das Kraftfahrzeug konstant vorgegeben oder auf unterschiedliche Betriebsfälle anpassbar.
  • Das Verfahren weist zumindest die folgenden Verfahrensschritte auf, die in der angegebenen oder einer anderen fachgerechten Reihenfolge durchgeführt werden können: (i) Identifizieren einer Hanghalteanforderung für das Kraftfahrzeug. Die Hanghalteanforderung kann durch Ausprägungen von Hanghalteparametern spezifiziert sein. (ii) Ermitteln einer zu der Hanghalteanforderung vorgesehenen Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen entsprechend der vorbestimmten Bremsmomentverteilung, (iii) Aufbringen des, an jeder der beiden Achsen, entsprechend der Kompensationsmomentverteilung vorgesehenen Kompensationsmoments mittels der jeweils zugeordneten Antriebsmaschine (=Antriebs-Kompensationsmomente). (iv) Ersetzen der Antriebs-Kompensationsmomente durch Brems-Kompensationsmomente, die mittels der jeweiligen Bremsmechanik aufgebracht werden.
  • Dadurch erfolgt bei Übernahme des Haltemoments durch die Bremse keine oder eine geringere Änderung der Momentenverteilung auf die Achsen. Es tritt weniger Knarzen und weniger Setzverhalten auf. Da vor allem das Knarzen viele Fahrer des Kraftfahrzeugs stört, ist ein geringeres Knarzen gut.
  • Die typischerweise elektrisch aufgebrachten Antriebs-Kompensationsmomente entsprechen der Kompensationsmomentverteilung. Die typischerweise hydraulisch aufgebrachten Brems-Kompensationsmomente entsprechen der Bremsmomentverteilung, welche die Kompensationsmomentverteilung vorgibt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird offenbart eine Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten angetriebenen Achse, welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine und eine erste Bremsmechanik zugeordnet ist, und einer zweiten angetriebenen Achse, welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine und eine zweite Bremsmechanik zugeordnet ist, und einer Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einer Ausführung der Erfindung anzusteuern.
  • Der Erfindung liegt unter anderem die Überlegung zugrunde, dass beim Halten des Fahrzeuges im Stillstand am Hang mithilfe der elektrischen Antriebe (oder mithilfe einer Kombination von elektrischem Antrieb und Bremse) aus energetischen Gründen nach einer gewissen Zeit die Übernahme des Haltemoments durch die hydraulische Bremse erfolgt, und die elektrischen Antriebe abgeschaltet werden. Während des Übergabevorgangs tritt aber ein Knarzen sowie ein Setzen des Fahrzeugs auf, bei dem das Fahrzeug sich wenige Zentimeter hangabwärts bewegt.
  • Die Erfindung basiert nun unter anderem auf der Idee, das Halten des Fahrzeugs am Hang mit den elektrischen Antrieben mit einer Antriebsmomentverteilung entsprechend der Bremsmomentverteilung anzusteuern. Dadurch erfolgt bei Übernahme des Haltemoments durch die Bremse keine (oder eine geringere) Änderung der Momentenverteilung auf die Achsen. Dann tritt weniger Knarzen und weniger Setzverhalten auf.
  • Insbesondere erfolgt ein Anpassen bzw. Umblenden der Antriebsmomentverteilung von einer konventionell hecklastigen Antriebsaufteilung auf eine frontlastige Verteilung (identisch oder zumindest ähnlich zur konventionell frontlastigen Bremsaufteilung) während des Anhaltevorgangs oder während des Haltens im Stillstand.
  • Bei einem kombinierten Halten mit der/den Antriebsmaschine(n) und der/den Bremse(n) am Hang sind gemäß einer Ausführung die Verhältnisse der Gesamtmomente (Bremse plus Antrieb) auf das Bremsmomentverhältnis anzupassen.
  • Gemäß einer Ausführung werden bereits kurz vor einem zu erwartenden Anhalten des Kraftfahrzeugs am Hang und/oder kurz vor einem Identifizieren einer Hanghalteanforderung für das Kraftfahrzeug die beiden Antriebsmaschinen mit einer Kompensationsmomentverteilung entsprechend einer im gegenwärtigen Betriebsfall vorgesehenen Bremsmomentverteilung angesteuert. Damit kann bereits beim Anhalten auch am Hang ein Knarzen minimiert werden.
  • Gemäß einer Ausführung erfolgt ein Umblenden von einer, insbesondere konventionellen, hecklastigen Antriebsmomentverteilung auf eine frontlastige Verteilung, insbesondere identisch zur konventionell frontlastigen Bremsmomentaufteilung, während eines Anhaltevorgangs. So kann die Erfindung bei typischen Fahrzeugkonfigurationen umgesetzt werden.
  • Gemäß einer Ausführung werden nach einem erfolgten Anhalten des Kraftfahrzeugs am Hang und/oder nach einem Identifizieren einer Hanghalteanforderung für das Kraftfahrzeug die beiden Antriebsmaschinen mit einer Kompensationsmomentverteilung entsprechend einer im gegenwärtigen Betriebsfall vorgesehenen Bremsmomentverteilung angesteuert. Damit kann die Erfindung beispielsweise auch dann umgesetzt werden, wenn die Hanghalteanforderung erst nach dem Anhalten identifiziert wird.
  • Gemäß einer Ausführung erfolgt ein Umblenden von einer, insbesondere konventionellen, hecklastigen Antriebsmomentverteilung auf eine frontlastige Verteilung, insbesondere identisch zur konventionell frontlastigen Bremsmomentaufteilung, während des Haltens am Hang im Stillstand. So kann die Erfindung bei typischen Fahrzeugkonfigurationen umgesetzt werden.
  • Gemäß einer Ausführung werden die Antriebs-Kompensationsmomente nach Ablauf einer vorbestimmten Hanghaltezeit durch die Brems-Kompensationsmomente ersetzt, insbesondere nach wenigen Sekunden, beispielsweise nach einer, zwei, drei, fünf, acht oder zehn Sekunden. So kann eine optimale Abwägung der Wahrscheinlichkeiten einer Weiterfahrt ohne einen zwischenzeitlichen Einsatz der Reibbremse einerseits und andererseits eines energieoptimierten Betriebs des Haltens am Hang erreicht werden.
  • Gemäß einer Ausführung werden die Antriebs-Kompensationsmomente während eines Umblendungszeitraums, insbesondere von einer halben, einer oder wenigen Sekunden, durch die Brems-Kompensationsmomente ersetzt. So kann die Erfindung - je nach der Größe des Zeitraums - ruckfrei oder zumindest ruckarm umgesetzt werden.
  • Gemäß einer Ausführung ist bereits vor dem Ersetzen der Antriebs-Kompensationsmomente durch die Brems-Kompensationsmomente ein Teil der Kompensationsmomente mittels der jeweiligen Bremsmechaniken aufgebracht. So kann die Erfindung auch in Betriebsfällen verwendet werden, in denen bereits zum Anhalten hin und beim Übergang in den Stillstand eine Bremsmechanik eingreift.
  • Gemäß einer Ausführung wird die Hanghalteanforderung in Abhängigkeit von wenigstens einer Ausprägung wenigstens eines Hanghalteparameters (diese Parameter können beispielsweise eines, mehrere oder alle sein von: einer Hangneigung, einer Wirkrichtung der Hangneigung, einem Winkel des Kraftfahrzeugs zur Wirkrichtung der Hangneigung, einer Bodenhaftung, einem Fahrzeuggesamtgewicht, einer Zuladung, etc.) spezifiziert und auf dieser Basis die vorgesehene Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen bestimmt. So können die benötigten Drehmomente zur Kompensation der Hangabtriebskraft und/oder die gewünschte Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen genau auf den Betriebsfall angepasst werden.
  • Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren:
    • 1 zeigt eine bekannte Antriebsanordnung, mit der ein herkömmliches Hanghalteverfahren ermöglicht wird.
    • 2 zeigt eine beispielhafte Antriebsanordnung, mit der ein Hanghalteverfahren nach einer Ausführung der Erfindung ermöglicht wird.
  • Beide Figuren zeigen ein Kraftfahrzeug an einem Hang, sodass eine Hangabtriebskraft F_H wirkt, der eine Kompensationskraft F_K entgegengesetzt werden muss, damit das Fahrzeug in einem Hanghaltebetrieb an seiner Position (hier verdeutlicht durch den Schwerpunkt SP des Kraftfahrzeugs, an welchem die Hangabtriebskraft F_H wirkt) verbleibt.
  • 1 zeigt eine bekannte Antriebsanordnung 10* eines Kraftfahrzeugs 1* mit einer ersten angetriebenen Achse VA (hier die Vorderachse), welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine 2 und eine erste Fahrzeugbremse (= erste Bremsmechanik) 3 zugeordnet ist, und einer zweiten angetriebenen Achse HA (hier die Hinterachse), welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine 4 und eine zweite Fahrzeugbremse (= zweite Bremsmechanik) 5 zugeordnet ist. Ferner weist die bekannte Antriebsanordnung 10* eine Steuereinheit S* auf, mittels welcher ein herkömmlicher Hanghaltebetrieb HHB* des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Hanghalteanforderung X angesteuert werden kann.
  • Bei der bekannten Antriebsanordnung 10* wird zunächst mittels der Steuereinheit S* eine Hanghalteanforderung X erfasst und daraufhin ein herkömmlicher Hanghaltebetrieb HHB* angesteuert.
  • Bei dem herkömmlichen Hanghaltebetrieb HHB* wird eine zur Kompensation einer Hangabtriebskraft F_H erforderliche Kompensationskraft F_K zunächst durch ein Antriebs-Kompensationsmoment durch die beiden elektrischen Antriebe 2 und 4 an der Vorderachse bzw. der Hinterachse aufgebracht. Das Antriebs-Kompensationsmoment wird dabei entsprechend einer konventionellen Antriebsverteilung auf die beiden Achsen in einem größeren Maße an der Hinterachse HA und einem kleinen Maße an der Vorderachse VA aufgebracht.
  • Soll gemäß der Hanghalteanforderung X der Hanghaltebetrieb HHB*länger aufrecht erhalten bleiben, wird dieser energetisch ineffiziente Zustand nach Ablauf von einigen Sekunden umgeblendet mit einem Einsatz der Fahrzeugbremsen 3 und 5.
  • Auch diese werden bei dem herkömmlichen Betrieb entsprechend der konventionell vorgesehenen Bremskraftverteilung aufgebracht, sodass das Kompensationsmoment nach dem Umblenden zu einem größeren Anteil an der Vorderachse VA und zu einem kleineren Anteil an der Hinterachse HA aufgebracht wird.
  • Mit dem Umblenden ändert sich also im herkömmlichen Hanghaltebetrieb HHB* an jeder der beiden Achsen VA und HA das absolute, anliegende Kompensationsmoment ebenso wie sich die Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen ändert.
  • Vor dem Umblenden wird an der Vorderachse VA ein im Verhältnis kleineres Antriebs-kompensationsmoment M_K,A,VA* aufgebracht; nach dem Umblenden ein im Verhältnis größeres Brems-Kompensationsmoment M_K,B,VA*. An der Hinterachse HA wird vor dem Überblenden ein im Verhältnis größeres Antriebs-Kompensationsmoment M_K,A,HA* aufgebracht; nach dem Überblenden ein im Verhältnis kleineres Brems-Kompensationsmoment M_K,B,HA*.
  • Aufgrund dieser Änderung der Kompensationsmomentverteilung knarzen beim Umblenden die Bremsen, und das Fahrzeug bewegt sich durch einen Setzvorgang einige Zentimeter hangabwärts.
  • Diese unerwünschten Effekte werden mit der nachfolgend beschriebenen, beispielhaften Ausführung der Erfindung vermieden oder zumindest deutlich reduziert.
  • 2 zeigt eine Antriebsanordnung 10 eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß einer beispielhaften Ausführung der Erfindung.
  • Die Antriebsanordnung 10 weist eine erste angetriebene Achse VA (hier die Vorderachse) auf, welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine 2 und eine erste Fahrzeugbremse (= erste Bremsmechanik) 3 zugeordnet ist. Ferner weist die Antriebsanordnung 10 eine zweite angetriebene Achse HA (hier die Hinterachse) auf, welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine 4 und eine zweite Fahrzeugbremse (= zweite Bremsmechanik) 5 zugeordnet ist. Ferner weist die beispielhafte Antriebsanordnung 10 eine Steuereinheit S auf, welche dazu eingerichtet ist, ein beispielhaftes Verfahren zum Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 in einem Hanghaltebetrieb HHB anzusteuern.
  • Bei dem beispielhaften Verfahren werden die folgenden Verfahrensschritte durchgeführt:
    • Zunächst wird mittels der Steuereinheit S eine Hanghalteanforderung X für das Kraftfahrzeug identifiziert. Zu der Hanghalteanforderung X wird eine Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen entsprechend einer vorbestimmten Bremsmomentverteilung ermittelt. Ein Hanghaltebetrieb HHB wird geschaltet.
  • Zum Aufbringen der Kompensationskraft F_K als Kompensation der Hangabtriebskraft F_H wird mit dem Erreichen des Stillstands zunächst an jeder der beiden Achsen VA und HA die jeweils zugeordnete Antriebsmaschine 2 bzw. 4 entsprechend der Kompensationsmomentverteilung angesteuert, sodass das dazu vorgesehene Kompensationsmoment mit den Antriebsmaschinen bereits im gleichen Verhältnis aufgebracht wird, wie es später mit den Bremsen entsprechend der vorbestimmten Bremsmomentverteilung vorgesehen ist.
  • Soll nun gemäß der Hanghalteanforderung X der Hanghaltebetrieb HHB länger aufrecht erhalten bleiben, wird der energetisch ineffiziente Zustand des Haltens durch den Antrieb nach Ablauf von einigen Sekunden umgeblendet mit einem Einsatz der Fahrzeugbremsen 3 und 5.
  • Dabei werden im beispielhaften Verfahren die mittels der jeweils zugeordneten Antriebsmaschine 2 bzw. 4. aufgebrachten Antriebs-Kompensationsmomente (das Vorderachs-Antriebs-Kompensationsmoment M_K,A,VA an der Vorderachse VA und das Hinterachs-Antriebs-Kompensationsmoment M_K,A,HA an der Hinterachse HA) ersetzt durch Brems-Kompensationsmomente (das Vorderachs-Brems-Kompensationsmoment M_K,B,VA an der Vorderachse VA und das Hinterachs-Brems-Kompensationsmoment M_K,B,HA an der Hinterachse HA), die mittels der Bremsmechanik 3 bzw. 5 der jeweiligen Achse VA bzw. HA aufgebracht werden.
  • Indem bereits die Antriebs-Kompensationsmomente entsprechend der vorbestimmten Bremsmomentverteilung aufgebracht waren, wird bei diesem Umblenden an jeder Achse ein vom Antrieb aufgebrachtes Moment durch ein betragsgleiches, von der Bremse aufgebrachtes Moment ersetzt.
  • Dadurch kann das unerwünschte Knarzen und Setzverhalten zumindest stark reduziert, im Optimalfall sogar komplett vermieden werden.
  • Das Umblenden selbst kann beispielsweise innerhalb von einer oder zwei Sekunden stattfinden, wobei mittels der Steuereinheit es sichergestellt werden kann, dass an der jeweiligen Achse das Bremsmoment im gleichen Maße aufgebaut wird, wie das Antriebsmoment abgebaut wird, sodass zu jedem Zeitpunkt des Umblendens das an der jeweiligen Achse anliegende Gesamt-Kompensationsmoment gleich bleibt - ebenso bleibt zu jedem Zeitpunkt des Umblendens das Kompensationsmoment Verhältnis zwischen den beiden Achsen gleich (entsprechend der vorbestimmten Bremsmomentverteilung).
  • Im Ausführungsbeispiel werden bereits kurz vor dem Anhalten des Kraftfahrzeugs am Hang die beiden Antriebsmaschinen 2 und 4 mit einer Kompensationsmomentverteilung angesteuert, die der vorbestimmten Bremsmomentverteilung entspricht. Das Umblenden erfolgt dann von einer konventionellen hecklastigen Antriebsmomentverteilung auf eine frontlastige Verteilung, identisch zur konventionell frontlastigen Bremsmomentaufteilung während eines Anhaltevorgangs. Damit kann bereits beim Anhalten auch am Hang ein Knarzen minimiert werden.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    erste elektrische Antriebsmaschine
    3
    erste Fahrzeugbremse
    4
    zweite elektrische Antriebsmaschine
    5
    zweite Fahrzeugbremse
    10
    Antriebsanordnung
    F_H
    Hangabtriebskraft
    F_K
    Kompensationskraft
    HA
    zweite angetriebene Achse (Hinterachse)
    HHB
    Hanghaltebetrieb
    M_K,B,HA
    Hinterachs-Brems-Kompensationsmoment
    M_K,B,VA
    Vorderachs-Brems-Kompensationsmoment
    M_K,A,VA
    Vorderachs-Antriebs-Kompensationsmoment
    M_K,A, HA
    Hinterachs-Antriebs-Kompensationsmoment
    S
    Steuereinheit
    SP
    Fahrzeugschwerpunkt
    VA
    erste angetriebene Achse (Vorderachse)
    X
    Hanghalteanforderung

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit einer ersten angetriebenen Achse (VA), welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine (2) und eine erste Bremsmechanik (3) zugeordnet ist, und einer zweiten angetriebenen Achse (HA), welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine (4) und eine zweite Bremsmechanik (5) zugeordnet ist, in einem Hanghaltebetrieb (HHB), wobei die erste Bremsmechanik und die zweite Bremsmechanik dazu eingerichtet sind, die beiden Achsen mit einer vorbestimmten Bremsmomentverteilung zu bremsen, aufweisend: - Identifizieren einer Hanghalteanforderung (X) für das Kraftfahrzeug, - Ermitteln einer zu der Hanghalteanforderung vorgesehenen Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen entsprechend der vorbestimmten Bremsmomentverteilung, - Aufbringen eines entsprechend der Kompensationsmomentverteilung vorgesehenen Antriebs-Kompensationsmoments (M_K,A,VA; M_K,A,HA) mittels der jeweils zugeordneten Antriebsmaschine, - Ersetzen der Antriebs-Kompensationsmomente durch Brems-Kompensationsmomente (M_K,B,VA; M_K,B,HA), die mittels der jeweiligen Bremsmechanik aufgebracht werden.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bereits kurz vor einem Anhalten des Kraftfahrzeugs am Hang die beiden Antriebsmaschinen in einem Verhältnis entsprechend einer im gegenwärtigen Betriebsfall vorgesehenen Bremsmomentverteilung angesteuert werden.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umblenden von einer hecklastigen Antriebsmomentverteilung auf eine frontlastige Verteilung während eines Anhaltevorgangs erfolgt.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Anhalten des Kraftfahrzeugs am Hang die beiden Antriebsmaschinen entsprechend einer im gegenwärtigen Betriebsfall vorgesehenen Bremsmomentverteilung angesteuert werden.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umblenden von einer hecklastigen Antriebsmomentverteilung auf eine frontlastige Antriebsmomentverteilung während des Haltens am Hang im Stillstand erfolgt.
  6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs-Kompensationsmomente nach Ablauf einer vorbestimmten Hanghaltezeit durch die Brems-Kompensationsmomente ersetzt werden.
  7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs-Kompensationsmomente (M_K,A,VA; M_K,A,HA) während eines Umblendungszeitraums durch die Brems-Kompensationsmomente (M_K,B,VA; M_K,B,HA) ersetzt werden.
  8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bereits vor dem Ersetzen der Antriebs-Kompensationsmomente durch die Brems-Kompensationsmomente ein Teil der Kompensationsmomente mittels der jeweiligen Bremsmechaniken aufgebracht ist.
  9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hanghalteanforderung in Abhängigkeit von wenigstens einer Ausprägung wenigstens eines Hanghalteparameters spezifiziert und auf dieser Basis die vorgesehene Kompensationsmomentverteilung auf die beiden Achsen bestimmt wird.
  10. Antriebsanordnung (10) eines Kraftfahrzeugs (1) mit einer ersten angetriebenen Achse (VA), welcher eine erste elektrische Antriebsmaschine (2) und eine erste Bremsmechanik (3) zugeordnet ist, und einer zweiten angetriebenen Achse (HA), welcher eine zweite elektrische Antriebsmaschine (4) und eine zweite Bremsmechanik (5) zugeordnet ist, und einer Steuereinheit (S), welche dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche anzusteuern.
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