DE102008012848A1 - Fahrzeugfahrtunterstützungssystem - Google Patents

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Koji Matsuno
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Subaru Corp
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Fahrtunterstützungseinheit bereitgestellt, die Aktoren steuert, wie beispielsweise eine Vorderrad-Lenkvorrichtung, einen Beschleunigungspedalmechanismus und eine Warnlampe. Die Steuereinheit schätzt eine zulässige Reifenkraft, die auf einen Fahrzeugreifen einwirken kann, auf der Basis eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten und einer Bodenkraft des Reifens und berechnet dann eine Reifenkraftreserve durch Subtrahieren der aktuell auf den Reifen wirkenden aktuellen Reifenkraft, z. B. einer Gesamtantriebskraft und einer Seitenkraft, von der zulässigen Reifenkraft. Die Steuereinheit steuert dann die Lenkreaktionskraft der Vorderrad-Lenkvorrichtung, die Reaktionskraft des Beschleunigungspedals bzw. die Blinkfrequenz der Warnlampe gemäß der Größe der Reifenkraftreserve.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugfahrtunterstützungssystem zum Unterstützen von Fahreroperationen.
  • In den vergangenen Jahren sind Fahrzeuge mit verschiedenartigen Steuerungsvorrichtungen zum Erhöhen der Sicherheit ausgestattet worden. Beispiele derartiger verschiedenartiger Steuerungsvorrichtungen sind eine Schleudervermeidungsvorrichtung zum Vermeiden eines Schleuderzustands durch Ausüben einer Bremskraft auf ein spezifisches Rad, wenn das Fahrzeugverhalten instabil wird, und eine Traktionssteuerungsvorrichtung, die einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder minimiert. Im Allgemeinen wird, wenn die Steuerung aktiviert ist, die Aufmerksamkeit eines Fahrers durch diese Steuerungsvorrichtungen durch Einschalten einer Warnlampe oder Ausgabe eines Warntons erregt.
  • Beispielsweise ist im Patentdokument JP-A-2006-256456 eine Fahrzeugantriebskraftverteilungssteuerungsvorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs beschrieben. In dieser Vorrichtung wird ein Lenkmaß eines durch einen Fahrer ausgeführten Lenkvorgangs erfasst, und ein Entscheidungsgrenzwert des Lenkmaßes wird in einem Bereich gesetzt, der nahe bei einem Kurvenkraftgrenzwert liegt, der auf einem Schleuder- oder Rutschwinkel der Vorderräder basiert. Wenn das Lenkmaß den Entscheidungsgrenzwert überschreitet, wird die Antriebskraftzuteilung zu den gelenkten Rädern schrittweise vermindert, um die Operationen des Fahrers zu unterstützen.
  • Mit der Technik, die die Operation des Fahrers zum Zeitpunkt der Aktivierung der Vorrichtung unterstützt, wie beispielsweise bei der vorstehend erwähnten Schleudervermeidungsvorrichtung und der Traktionssteuerungsvorrichtung, wird der Unterstützungsprozess jedoch erst dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug bereits instabil geworden ist. Daher ist diese Unterstützungsfunktion für die Sicherheit des Fahrers nicht in ausreichendem Maße wirksam. Andererseits kann gemäß der im Patentdokument JP-A-2006-256456 beschriebenen Technik, gemäß der der Unterstützungsprozess nach einem Vergleich mit einem Entscheidungswert beginnt, der Zeitpunkt für den Beginn des Unterstützungsprozesses sich in Abhängigkeit davon, wie der Entscheidungswert gesetzt ist, unvorteilhaft ändern. Außerdem kann ein Fall auftreten, gemäß dem der Unterstützungsprozess plötzlich beginnt, obwohl der Fahrer erwartet hat, dass der Zustand, auf dem basierend eine Unterstützungsoperation ausgeführt werden sollte, hätte schon eintreten sollen, so dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet.
  • Die vorliegende Erfindung ist hinsichtlich dieses Sachverhaltes entwickelt worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrtunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, das Fahreroperationen gemäß sich kontinuierlich ändernden Fahrtzuständen eines Fahrzeugs unterstützt, so dass der Fahrer optimale Fahrtoperationen ausführen kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugfahrtunterstützungssystem kann Fahreroperationen gemäß sich kontinuierlich ändernden Fahrtzustände eines Fahrzeugs unterstützen, so dass der Fahrer optimale Fahrtoperationen ausführen kann.
  • Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen der gesamten Komponenten eines Fahrtunterstützungssystems;
  • 2 zeigt ein Funktionsblockdiagramm des Fahrtunterstützungssystems;
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines durch das Fahrtunterstützungssystem ausgeführten Steuerprogramms;
  • 4 zeigt eine Fortsetzung des Ablaufdiagramms von 3;
  • 5 zeigt ein Kennfeld eines Unterstützungsstroms, der auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Lenkmoments bestimmt wird;
  • 6 zeigt ein Kennliniendiagramm eines Reaktionskraftkorrekturwertes für ein Lenkrad, der auf der Basis einer Vorderrad-Seitenkraftreserve gesetzt wird;
  • 7 zeigt ein Kennliniendiagramm eines Reaktionskraftkorrekturwertes für ein Beschleunigungspedal, der auf der Basis einer Antriebskraftreserve gesetzt wird;
  • 8 zeigt ein Kennliniendiagramm einer auf der Basis einer Seitenkraftreserve gesetzten Warnblinkfrequenz; und
  • 9 zeigt ein Kennliniendiagramm einer auf der Basis einer Antriebskraftreserve gesetzten Warnblinkfrequenz.
  • Die 1 bis 9 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Vorderradlenkvorrichtung. Die Vorderradlenkvorrichtung 1 weist eine sich von einem Lenkrad 2 erstreckende Lenkwelle 3 auf. Ein vorderes Ende der Lenkwelle 3 ist über einen durch Kardangelenke 4a und 4a und eine Gelenkwelle 4b gebildeten Gelenkabschnitt 4 mit einer von einem Lenkgetriebegehäuse 5 hervorstehenden Ritzelwelle 6 verbunden.
  • Das Lenkgetriebegehäuse 5 weist eine davon zu einem linken Vorderrad 7fl (einem linken vorderen Reifen) hervorstehende Spurstange 8fl und eine davon zu einem rechten Vor derrad 7fr (einem rechten vorderen Reifen) hervorstehende Spurstange 8fr auf.
  • Die Spurstangenenden der Spurstangen 8f1 und 8fr sind über Spurstangenhebel 9fl und 9fr mit Achsengehäusen 10fl und 10fr verbunden. Die Achsengehäuse 10fl und 10fr halten die jeweiligen Räder 7fl und 7fr drehbar.
  • Die Vorderradlenkvorrichtung 1 weist einen elektrischen Servolenkungsmechanismus 11 z. B. eines bekannten Zahnstangen-Unterstützungstyps auf. Ein Servolenkungs-Elektromotor (nicht dargestellt) für diesen elektrischen Servolenkungsmechanismus 11 wird durch einen Servolenkungsmotoransteuerungsabschnitt 12 angesteuert. Der Servolenkungsmotoransteuerungsabschnitt 12 steuert den Servolenkungs-Elektromotor auf der Basis eines Signals von einer Servolenkungssteuerungseinheit 13 an.
  • Die Servolenkungssteuerungseinheit 13 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 verbunden, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst, und mit einem Lenkmomentsensor, der ein Lenkmoment TH erfasst. Grundsätzlich bestimmt die Servolenkungssteuerungseinheit 13 einen Unterstützungsstrom IP des Servolenkungs-Elektromotors auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Lenkmoments TH von dem in 5 dargestellten Kennfeld und gibt ein Signal an den Servolenkungsmotoransteuerungsabschnitt 12 aus.
  • Die Servolenkungssteuerungseinheit 13 ist mit einer nachstehend beschriebenen Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 verbunden und empfängt davon einen Reaktionskraftkorrekturwert ΔFfH für das Lenkrad 2. Wenn die Servolenkungssteuerungseinheit 13 einen Reaktionskraftkorrekturwert ΔFfH für das Lenkrad 2 empfängt, wird ein dem Reaktionskraftkorrekturwert ΔFfH entsprechender Unterstützungsstrom vom basierend auf dem vorstehend erwähnten Kennfeld gesetzten Un terstützungsstrom IP subtrahiert, um das Unterstützungsmaß zu vermindern.
  • Insbesondere gilt: je größer der durch die Servolenkungssteuerungseinheit 13 empfangene Reaktionskraftkorrekturwert ΔFfH für das Lenkrad 2 ist, desto stärker wird das Unterstützungsmaß vermindert. Dadurch wird die Reaktionskraft bezüglich des Fahrers größer.
  • Bezugszeichen 14 bezeichnet ein Beschleunigungspedal. Das Beschleunigungspedal 14 weist einen Beschleunigungspedalsteuerungsmechanismus 15 auf, der durch einen Servomotor und einen Treiber zum Erzeugen einer Reaktionskraft gebildet wird, die der Betätigung des Beschleunigungspedal durch einen Fahrer entgegenwirkt. Der Beschleunigungspedalsteuerungsmechanismus 15 wird durch eine Beschleunigungspedalsteuerungseinheit 16 gesteuert. Die Charakteristiken der Reaktionskraft des Beschleunigungspedals werden im Allgemeinen derart gesetzt, dass beispielsweise die Reaktionskraft mit einer Zunahme des Hubmaßes oder Betätigungsgrades des Beschleunigungspedals 14 linear zunimmt.
  • Die Beschleunigungspedalsteuerungseinheit 16 ist mit der nachstehend beschriebenen Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 verbunden und empfängt davon ein Reaktionskraftkorrekturmaß ΔFAP für das Beschleunigungspedal 14. Nach dem Empfang des Reaktionskraftkorrekturmaßes ΔFAP erhöht die Beschleunigungspedalsteuerungseinheit 16 die Reaktionskraft um ein dem Eingangswert entsprechendes Maß.
  • Ein Kombinationsanzeigegerät (nicht dargestellt) des Fahrzeugs weist eine Warnlampe 18 auf, die gemäß einem Signal von der nachstehend beschriebenen Fahrtunterstützungseinheit 20 durch eine Warnlampenblinkfunktionstreibereinheit 17 mit einer durch das Signal bestimmten Frequenz zum Blinken gebracht wird.
  • Die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 ist mit einer Motorsteuerungseinheit 33, einer Getriebesteuerungseinheit 34, einer als Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung dienenden Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinheit 35, einem Giergeschwindigkeitssensor 36 und einem Quer- oder Seitenbeschleunigungssensor 37 verbunden und empfängt von diesen Komponenten Signale, die ein Motordrehmoment Teg, eine Motordrehzahl Ne, ein Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i, eine Turbinendrehzahl Nt eines Drehmomentwandlers, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Giergeschwindigkeit γ und eine Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) anzeigen. Basierend auf diesen Eingangssignalen berechnet die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 eine Antriebskraft (Gesamtantriebskraft), die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf alle Reifen des Fahrzeugs wirkt, d. h. auf den linken Vorderreifen 7fl, den rechten Vorderreifen 7fr, den linken Hinterreifen (nicht dargestellt) und den rechten Hinterreifen (nicht dargestellt), als eine aktuelle Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraft und berechnet außerdem auf die individuellen vier Reifen wirkende Seitenkräfte als aktuelle Seiten-Reifenkräfte und schätzt außerdem auf die individuellen vier Reifen wirkende Bodenkräfte. Die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 berechnet zulässige Reifenkräfte basierend auf dem Straßenoberflächenreibungskoeffizient und den auf die individuellen Reifen wirkenden Bodenkräften. Basierend auf den berechneten zulässigen Reifenkräften und den aktuellen Seiten-Reifenkräften der vorderen Reifen bestimmt die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 eine verbleibende Toleranz für die erzeugbaren Seitenkräfte der vorderen Reifen als Seiten-Reifenkraftreserven und bestimmt einen Korrekturwert für eine Reaktionskraft des Lenkrades 2 (d. h. einen Korrekturwert zum Erhöhen der Reaktionskraft des Lenkrades) gemäß den Seiten-Reifenkraftreserven als Lenkreaktionskraftkorrekturwert. Die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 gibt den bestimmten Wert an die Servolenkungssteuerungseinheit 13 aus. Außerdem bestimmt die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 basierend auf den zulässigen Reifenkräften der vier Reifen und der Gesamtantriebskraft eine verbleibende Toleranz für die erzeugbare Antriebskraft als Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve und bestimmt einen Korrekturwert für eine Reaktionskraft des Beschleunigungspedals 14 (d. h. einen Korrekturwert zum Erhöhen der Reaktionskraft) gemäß der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve als einen Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert. Die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 gibt den bestimmten Wert an die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16 aus. Außerdem setzt die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 die Blinkfrequenz der Warnlampe 18 gemäß den Seiten-Reifenkraftreserven und der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve und gibt die gesetzte Blinkfrequenz an die Warnlampenblinkfunktionstreibereinheit 17 aus.
  • Gemäß 2 weist die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 hauptsächlich einen Gesamtantriebskraftberechnungsabschnitt 20a, einen Vorder-/Hinterrad-Bodenkraftberechnungsabschnitt 20b, einen Abschnitt 20c zum Berechnen des Lastverhältnisses für die linken Reifen, einen Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen, einen Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen, einen Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f, einen Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g, einen Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen, einen Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i, einen Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j und einen Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k auf.
  • Der Gesamtreifenkraftberechnungsabschnitt 20a empfängt das Motordrehmoment Teg und die Motordrehzahl Ne von der Motorsteuerungseinheit 33 und außerdem das Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i und die Turbinendrehzahl Nt des Drehmomentwandlers von der Getriebesteuerungseinheit 34. Der Gesamtantriebskraftberechnungsabschnitt 20a berechnet eine Gesamtantriebskraft Fx basierend auf der folgenden Gleichung (1) und gibt das Rechenergebnis an den Vorder-/Hinterrad-Bodenkraftberechnungsabschnitt 20b und den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j aus. Fx = Tt·η·if/Rt (1)
  • Hierbei bezeichnen η einen Übertragungswirkungsgrad eines Antriebssystems, if ein Endgetriebeübersetzungsverhältnis und Rt einen Reifenradius. Außerdem bezeichnet Tt ein Getriebeausgangsdrehmoment, das anhand der folgenden Gleichung (2) berechnet werden kann: Tt = Teg·t·i (2)wobei t ein Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers bezeichnet, das unter Bezug auf ein im Voraus erstelltes Kennfeld bestimmt wird, das eine Beziehung zwischen einem Drehzahlverhältnis e (= Nt/Ne) des Drehmomentwandlers und einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers darstellt. D. h., der Gesamtreifenkraftberechnungsabschnitt 20a wird als Einrichtung zum Schätzen einer aktuellen Reifenkraft bereitgestellt.
  • Der Vorder-/Hinterrad-Bodenkraftberechnungsabschnitt 20b empfängt die Gesamtantriebskraft Fx vom Gesamtantriebskraftberechnungsabschnitt 20a. Der Vorder-/Hinterrad-Boden-Kraftberechnungsabschnitt 20b berechnet gemäß der folgenden Gleichung (3) eine Vorderrad-Bodenkraft Fzf und gemäß der folgenden Gleichung (4) eine Hinterrad-Bodenkraft Fzr und gibt die berechneten Werte an den Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen aus. Fzf = Wf – ((m·Ax·h)/L) (3) Fzr = W – Fzf (4)
  • Hierbei bezeichnen Wf eine statische Vorderradkraft, m eine Fahrzeugmasse, h die Höhe des Massenschwerpunkts, L einen Achsabstand, W das Gewicht des Fahrzeugs (= m·g; wobei g die Schwerebeschleunigung darstellt) und Ax eine Längsbeschleunigung (= Fx/m).
  • Der Abschnitt 20c zum Berechnen des Lastverhältnisses für die linken Reifen empfängt eine Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) vom Seitenbeschleunigungssensor 37. Der Abschnitt 20c zum Berechnen des Lastverhältnisses für die linken Reifen berechnet gemäß der folgenden Gleichung (5) ein Lastverhältnis WR_l für die linken Reifen und gibt den berechneten Wert an den Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen und den Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen aus. WR_l = 0,5 – ((d2y/dt2)/G)·(h/Ltred) (5)
  • Hierbei bezeichnet Ltred einen mittleren Laufflächenwert der vorderen und hinteren Reifen.
  • Der Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen empfängt die Vorderrad-Bodenkraft Fzf und die Hinterrad-Bodenkraft Fzr vom Vorder-/Hinterrad-Bodenkraftberechnungsabschnitt 20b und empfängt außerdem das Lastverhältnis WR_l für die linken Reifen vom Abschnitt 20c zum Berechnen eines Lastverhältnisses für die linken Reifen. Der Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen berechnet dann eine Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, eine Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, eine Bodenkraft Fzr_l für das linke Hinterrad und eine Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad gemäß den folgenden Gleichungen (6) bis (9) und gibt die Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad und die Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad an den Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f und die Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, die Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, die Bodenkraft Fzr_l für das linke Hinterrad und die Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad an den Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen aus. D. h., der Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen wird als Bodenkraftschätzeinrichtung bereitgestellt. Fzf_l = Fzf·WR_l (6) Fzf_r = Fzf(1 – WR_l) (7) Fzr_l = Fzr·WR_l (8) Fzr_r = Fzr·(1 – WR_l) (9)
  • Der Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen empfängt die Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) vom Seitenbeschleunigungssensor 37, die Giergeschwindigkeit γ vom Giergeschwindigkeitssensor 36 und das Lastverhältnis WR_l für die linken Reifen vom Abschnitt 20c zum Berechnen eines Lastverhältnisses für die linken Reifen. Dann berechnet der Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen eine Vorderrad-Seiten-Reifenkraft Fyf gemäß der folgenden Gleichung (10) und eine Hinterrad-Seiten-Reifenkraft Fyr gemäß der folgenden Gleichung (11). Basierend auf der Vorderrad-Seiten-Reifenkraft Fyf und der Hinterrad-Seiten-Reifenkraft Fyr berechnet der Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen eine Seiten-Reifenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, eine Seiten-Reifenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, eine Seiten-Reifenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und eine Seiten- Reifenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad gemäß den folgenden Gleichungen (12) bis (15) und gibt die Seiten-Reifenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad und die Seiten-Reifenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad an den Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f aus und gibt die Seiten-Reifenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, die Seiten-Reifenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, die Seiten-Reifenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und die Seiten-Reifenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad an den Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen aus. D. h. der Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen wird als Einrichtung zum Schätzen aktueller Reifenkräfte bereitgestellt. Fyf = (Iz·(dγ/dt) + m·(d2y/dt2)·Lr)/L (10) Fyr = (–Iz·(dγ/dt) + m·(d2y/dt2)·Lf)/L (11)
  • Hierbei bezeichnen Iz ein Trägheits-Giermoment des Fahrzeugs, Lr einen Abstand zwischen der Hinterachse und dem Massenschwerpunkt und Lf einen Abstand zwischen der Vorderachse und dem Massenschwerpunkt. Fyf_l = Fyf·W_l (12) Fyf_r = Fyf·(1 – WR_l) (13) Fyr_l = Fyr·WR_l (14) Fyr_r = Fyr·(1 – WR_l) (15)
  • Der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f empfängt den Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ von der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung 35, die Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad und die Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad vom Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen und die Seiten-Reifenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad und die Seiten-Reifenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad vom Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen. Daraufhin berechnet der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f eine Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_lM für das linke Vorderrad gemäß der folgenden Gleichung (16) und eine Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_rM für das rechte Vorderrad gemäß der folgenden Gleichung (17) Fyf_lM = μ·Fzf_l – |Fyf_l| (16) Fyf_rM = μ·Fzf_r – |Fyf_r| (17)
  • D. h., in diesen Gleichungen (16) und (17) werden zulässige Reifenkräfte μ·Fzf_l und μ·Fzf_r basierend auf dem Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ und den Bodenkräften Fzf_l und Fzf_r berechnet, und die Seiten-Reifenkräfte Fyf_l und Fyf_r für die Vorderräder als aktuelle Reifenkräfte werden von diesen zulässigen Reifenkräften μ·Fzf_l und μ·Fzf_r subtrahiert, um eine verbleibende Toleranz für die erzeugbaren Reifenkräfte als Seiten-Reifekraftreserven Fyf_lM und Fyf_rM zu bestimmen. Der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f vergleicht die Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_lM für das linke Vorderrad mit der Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_rM für das rechte Vorderrad und bestimmt schließlich die kleinere Seiten-Reifenkraftreserve, d. h. eine Reserve ohne Toleranz, als Seiten-Reifenkraftreserve Fym. Der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f gibt dann die Seiten-Reifenkraftreserve Fym an den Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g und den Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k aus. D. h., der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f wird als Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung bereitgestellt.
  • Der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g empfängt die Seiten-Reifenkraftreserve Fym vom Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f. Beispielsweise nimmt der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g Bezug auf ein im Voraus gesetztes Kennliniendiagramm, wie in 6 dargestellt ist, um einen Lenkreakti onskraftkorrekturwert ΔFfH zu setzen, und gibt den Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfH an die Servolenkungssteuerungseinheit 13 aus. In diesem Fall überträgt der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g, wenn die Seiten-Reifenkraftreserve Fym, kleiner ist als ein im Voraus gesetzter Schwellenwert C1, außer einem den Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfH anzeigenden Signal auch ein Befehlssignal zum Anweisen einer Vibration mit einer vorgegebenen Frequenz an die Servolenkungssteuerungseinheit 13.
  • Im Kennliniendiagramm von 6 stellen die Abszisse die Seiten-Reifenkraftreserve Fym und die Ordinate den Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfH dar. Der Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfH nimmt mit abnehmender Seiten-Reifenkraftreserve Fym zu. Insbesondere nimmt, wenn die Seiten-Reifenkraftreserve Fym abnimmt, die Lenkreaktionskraft zu, um dem Fahrer eine intensivere Warnung zu vermitteln.
  • D. h., der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g wird als Aktorsteuerungseinrichtung bereitgestellt.
  • Der Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen empfängt den Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ von der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung 35, die Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, die Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, die Bodenkraft Fzr_l für das linke Hinterrad und die Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen und die Seiten-Reifenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, die Seiten-Reifenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, die Seiten-Reifenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und Seiten-Reifenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen. Dann berechnet der Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen gemäß den folgenden Gleichungen (18) bis (21) Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die jeweiligen Reifen als Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0f_l für das linke Vorderrad, Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0f_r für das rechte Vorderrad, Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0r_l für das linke Hinterrad und Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0r_r für das rechte Hinterrad. Dann gibt der Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen diese berechneten Werte an den Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i aus. Fx0f_l = ((μ·Fzf_l)2 – Fyf_l 2)1/2 (18) Fx0f_r = ((μ·Fzf_r)2 – Fyf_r 2)1/2 (19) Fx0r_l = ((μ·Fzr_l)2 – Fyr_l 2)1/2 (20) Fx0r_r = ((μ·Fzr_r)2 – Fyr_r 2)1/2 (21)
  • Der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i empfängt die Gesamtantriebskraft Fx vom Gesamtantriebskraftberechnungsabschnitt 20a und außerdem die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkräfte Fx0f_l, Fx0f_r, Fx0r_l und Fx0r_r vom Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen. Daraufhin berechnet der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i eine Vorwärts-Rückwärts-ReifenKraftreserve Fx0M gemäß der folgenden Gleichung (22) und gibt die berechnete Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M an den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j und den Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k aus. Fx0M = (Fx0f_l + Fx0f_r + Fx0r_l + Fx0r_r) – Fx (22)
  • D. h., in Gleichung (22) wird die Gesamtantriebskraft Fx als aktuelle Reifenkraft von der Vorwärts-Rückwärts-Reifen kraftreserve (Fx0f_l + Fx0f_r + Fx0r_l + Fx0r_r) subtrahiert, um eine verbleibende Toleranz für die erzeugbare Reifenkraft als Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M zu bestimmen. Daher bilden in dieser Ausführungsform der Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen und der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i eine Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung.
  • Der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j empfängt die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M vom Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i. Beispielsweise nimmt der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j gemäß 7 auf ein im Voraus erstelltes Kennliniendiagramm Bezug, um einen Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP zu setzen, und gibt den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP an die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16 aus. In diesem Fall überträgt der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j, wenn die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M kleiner ist als ein im Voraus gesetzter Schwellenwert C2, zusätzlich zu einem den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP anzeigenden Signal auch ein Befehlssignal zum Anweisen einer Vibration mit einer vorgegebenen Frequenz an die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16.
  • Im Kennliniendiagramm von 7 stellen die Abszisse die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M und die Ordinate den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP dar. Der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP nimmt mit abnehmender Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M zu. Insbesondere nimmt die Beschleunigungspedalreakti onskraft mit abnehmender Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M zu, um dem Fahrer eine intensivere Warnung zu vermitteln.
  • D. h., der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j wird als Aktorsteuerungseinrichtung bereitgestellt.
  • Der Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k empfängt die Seiten-Reifenkraftreserve Fym, vom Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f und außerdem die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M vom Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i. Beispielsweise nimmt der Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k gemäß den 8 und 9 auf ein im Voraus erstelltes Kennliniendiagramm Bezug, um eine Warnblinkfrequenz zu setzen, und gibt die Warnblinkfrequenz an eine Warnlampenblinkfunktionstreibereinheit 17 aus.
  • Im Kennliniendiagramm von 8 stellen die Abszisse die Seiten-Reifenkraftreserve Fym und die Ordinate die Warnblinkfrequenz dar. Die Warnblinkfrequenz nimmt mit abnehmender Seiten-Reifenkraftreserve Fym zu, wodurch dem Fahrer eine intensivere Warnung vermittelt wird. Ähnlicherweise stellen die Abszisse im Kennliniendiagramm von 9 die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M und die Ordinate die Warnblinkfrequenz dar. Die Warnblinkfrequenz nimmt mit abnehmender Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve oder Antriebskraftreserve Fx0M zu, wodurch dem Fahrer eine intensivere Warnung vermittelt wird. Der Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k vergleicht die Warnblinkfrequenzen, die jeweils basierend auf der Seiten-Reifenkraftreserve Fym gesetzt werden, mit der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M und bestimmt schließlich die höhere Frequenz, d. h. die Frequenz mit dem höheren Gewicht zum Warnen des Fahrers als Warnblinkfrequenz.
  • D. h., der Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k wird als Aktorsteuerungseinrichtung bereitgestellt.
  • Nachstehend wird ein durch die Informationssteuerungseinheit 20 auszuführendes Informationssteuerungsprogramm unter Bezug auf die in den 3 und 4 dargestellten Ablaufdiagramme beschrieben.
  • In Schritt S101 werden erforderliche Parameter gelesen, die Signale beinhalten, die ein Motordrehmoment Teg, eine Motordrehzahl Ne, ein Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i, eine Turbinendrehzahl Nt eines Drehmomentwandlers, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ, eine Giergeschwindigkeit γ und eine Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) anzeigen.
  • In Schritt 102 berechnet der Gesamtantriebskraftberechnungsabschnitt 20a eine Gesamtantriebskraft Fx gemäß Gleichung (1).
  • In Schritt S103 berechnet der Vorder-/Hinterrad-Bodenkraftberechnungsabschnitt 20b eine Vorderrad-Bodenkraft Fzf gemäß Gleichung (3) und eine Hinterrad-Bodenkraft Fzr gemäß Gleichung (4).
  • In Schritt S104 berechnet der Abschnitt 20c zum Berechnen des Lastverhältnisses für die linken Reifen gemäß Gleichung (5) ein Lastverhältnis WR_l für die linken Reifen.
  • In Schritt S105 berechnet der Abschnitt 20d zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Reifen gemäß den Gleichungen (6) bis (9) eine Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, eine Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, eine Bodenkraft Fzr_l für das linke Hinterrad und eine Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad.
  • In Schritt S106 berechnet der Abschnitt 20e zum Berechnen von Seiten-Reifenkräften für die individuellen Reifen gemäß den Gleichungen (12) bis (15) eine Seiten-Reifenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, eine Seiten-Reifenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, eine Seiten-Reifenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und eine Seiten-Reifenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad.
  • In Schritt S107 berechnet der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f gemäß Gleichung (16) eine Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_lM für das linke Vorderrad und gemäß Gleichung (17) eine Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_rM für das rechte Vorderrad. Dann vergleicht der Seiten-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20f die Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_lM für das linke Vorderrad mit der Seiten-Reifenkraftreserve Fyf_rM für das rechte Vorderrad und bestimmt schließlich die kleinere Reifenkraftreserve als Seiten-Reifenkraftreserve Fym.
  • In Schritt S108 nimmt der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g Bezug auf ein im Voraus erstelltes, in 6 dargestelltes Kennliniendiagramm, um einen Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfh zu setzen, und gibt den Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfh an die Servolenkungssteuerungseinheit 13 aus. Nach dem Empfang des Lenkreaktionskraftkorrekturwertes ΔFfh subtrahiert die Servolenkungssteuerungseinheit 13 einen dem Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfH entsprechenden Unterstützungsstrom von einem basierend auf dem Kennfeld gesetzten Unterstützungsstrom IP, um das Unterstützungsmaß zu vermindern.
  • In Schritt 109 vergleicht der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g die Seiten-Reifenkraftreserve Fym mit dem im Voraus gesetzten Schwellenwert C1. Wenn die Seiten-Reifenkraftreserve Fym kleiner ist als der im Voraus gesetzte Schwellenwert C1, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S110 fort, wo der Lenkreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20g zusätzlich zu einem den Lenkreaktionskraftkorrekturwert ΔFfH anzeigenden Signal auch ein Befehlssignal zum Anweisen einer Vibration mit einer vorgegebenen Frequenz an die Servolenkungssteuerungseinheit 13 überträgt. Daraufhin schreitet die Verarbeitung zu Schritt S111 fort. Andererseits schreitet, wenn die Seiten-Reifenkraftreserve Fym größer oder gleich dem im Voraus gesetzten Schwellenwert C1 ist, die Verarbeitung direkt zu Schritt S111 fort, ohne dass in Schritt S110 ein zusätzliches Vibrationssignal ausgegeben wird.
  • In Schritt S111 berechnet der Abschnitt 20h zum Berechnen von Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserven für die individuellen Reifen gemäß den Gleichungen (18) bis (21) eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0f_l für das linke Vorderrad, eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0f_r für das rechte Vorderrad, eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0r_l für das linke Hinterrad und eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0r_r für das rechte Hinterrad.
  • In Schritt S112 berechnet der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserveberechnungsabschnitt 20i gemäß Gleichung (22) eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M. In Schritt S113 nimmt der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j Bezug auf das in 7 dargestellte, im Voraus erstellte Kennliniendiagramm, um einen Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP zu setzen, und gibt den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP an die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16 aus. Nach dem Empfang des Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertes ΔFAP erhöht die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16 die Beschleunigungspedalreaktionskraft um ein dem Eingabewert entsprechendes Maß.
  • In Schritt S114 vergleicht der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M mit dem im Voraus gesetzten Schwellenwert C2. Wenn die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M kleiner ist als der im Voraus gesetzte Schwellenwert C2, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S115 fort, wo der Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwertberechnungsabschnitt 20j zusätzlich zu dem den Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert ΔFAP anzeigenden Signal auch ein Befehlssignal zum Anweisen einer Vibration mit einer vorgegebenen Frequenz an die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16 überträgt. Daraufhin schreitet die Verarbeitung zu Schritt S116 fort. Andererseits schreitet, wenn die Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve Fx0M größer oder gleich dem im Voraus gesetzten Schwellenwert C2 ist, die Verarbeitung direkt zu Schritt S116 fort, ohne dass in Schritt S115 das zusätzliche Vibrationssignal ausgegeben wird.
  • In Schritt S116 nimmt der Warnblinkfrequenzsetzabschnitt 20k Bezug auf die in den 8 und 9 dargestellten Kennliniendiagramme, um eine Warnblinkfrequenz zu setzen, und gibt die Warnblinkfrequenz an die Warnlampenblinkfunktionstreibereinheit 17 aus. Daraufhin verlässt die Verarbeitung die Routine.
  • Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 eine Gesamtantriebskraft und Reifenkräfte für die individuellen Reifen als aktuelle Reifenkraft und schätzt auf die einzelnen Reifen wirkende Bodenkräfte. Die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 berechnet dann eine zulässige Reifenkraft basierend auf dem Straßenoberflächenreibungskoeffizient und den auf die einzelnen Reifen wirkenden Bodenkräften. Basierend auf der zulässigen Reifenkraft und den Seiten-Reifenkräften der Vorderräder bestimmt Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 Seiten-Reifenkraftreserven. Die Informationssteuerungseinheit 20 berechnet dann einen Lenk reaktionskraftkorrekturwert gemäß den Seiten-Reifenkraftreserven und gibt den bestimmten Lenkreaktionskraftkorrekturwert an die Servolenkungssteuerungseinheit 13 aus. Außerdem bestimmt die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve auf der Basis der zulässigen Reifenkraft und der Gesamtantriebskraft. Die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 bestimmt dann einen Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert gemäß der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve und gibt den bestimmten Beschleunigungspedalreaktionskraftkorrekturwert an die Beschleunigungspedalreaktionskraftsteuerungseinheit 16 aus. Außerdem setzt die Fahrtunterstützungssteuerungseinheit 20 eine Blinkfrequenz für die Warnlampe 18 gemäß der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve und gibt die Blinkfrequenz an die Warnlampenblinkfunktionstreibereinheit 17 aus. Dadurch kann, weil die Operationen des Fahrers durch Aktivieren der Aktoren, z. B. des vorderen gelenkten Rades, des Beschleunigungspedalsteuerungsmechanismus und der Warnlampe gemäß den sich kontinuierlich ändernden Fahrtzuständen des Fahrzeugs permanent unterstützt werden, der Fahrer optimale Fahrtoperationen ausführen.
  • Obwohl gemäß der vorliegenden Ausführungsformen drei Beispiele von Mitteln zum Unterstützen der Fahreroperationen verwendet werden, d. h. eine Lenkreaktionskraft, eine Beschleunigungspedalreaktionskraft und eine Warnlampe, kann/können in der Ausführungsform alternativ auch nur eines oder zwei der drei Beispiele als Mittel verwendet werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2006-256456 A [0003, 0004]

Claims (10)

  1. Fahrzeugfahrtunterstützungssystem mit: einer Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung zum Schätzen eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt; einer Bodenkraftschätzeinrichtung zum Schätzen einer auf einen Reifen des Fahrzeugs wirkenden Bodenkraft; einer Einrichtung zum Schätzen einer zulässigen Reifenkraft, die auf den Reifen einwirken kann, auf der Basis des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten und der Bodenkraft; einer Einrichtung zum Schätzen einer aktuellen Reifenkraft, die dazu geeignet ist, eine aktuell auf den Reifen wirkende Reifenkraft zu schätzen; eine Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung, die dazu geeignet ist eine Reifenkraftreserve auf der Basis der zulässigen Reifenkraft und der aktuellen Reifenkraft zu berechnen; und einer Aktorsteuerungseinrichtung, die dazu geeignet ist, einen Aktor gemäß einer Größe der Reifenkraftreserve zu aktivieren.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung eine Seiten-Reifenkraftreserve auf der Basis einer in einer Seitenrichtung aktuell auf einen Vorderreifen wirkenden Seiten-Reifenkraft und der zulässigen Reifenkraft berechnet, und wobei der Aktor eine Vorderrad-Lenkvorrichtung aufweist, die dazu geeignet ist, eine Reaktionskraft eines Lenkrades zu er zeugen, die einer durch einen Fahrer ausgeübten Lenkoperation entgegenwirkt; und wobei die Aktorsteuerungseinrichtung die Vorderrad-Lenkvorrichtung derart steuert, dass die Reaktionskraft gemäß der Größe der Seiten-Reifenkraftreserve erzeugt wird.
  3. System nach Anspruch 2, wobei die Vorderrad-Lenkvorrichtung derart gesteuert wird, dass die Reaktionskraft gemäß der Größe einer kleineren der individuellen Seiten-Reifenkraftreserven des linken und des rechten Vorderrades erzeugt wird.
  4. System nach Anspruch 2, wobei die Aktorsteuerungseinrichtung die Vorderrad-Lenkvorrichtung derart steuert, dass zusätzlich zur Reaktionskraft auch eine Vibration des Lenkrades erzeugt wird, wenn die Größe der Seiten-Reifenkraftreserve kleiner ist als ein im Voraus gesetzter Schwellenwert.
  5. System nach Anspruch 3, wobei die Aktorsteuerungseinrichtung die Vorderrad-Lenkvorrichtung derart steuert, dass zusätzlich zur Reaktionskraft auch eine Vibration des Lenkrades erzeugt wird, wenn die Größe der kleineren Seiten-Reifenkraftreserve kleiner ist als ein im Voraus gesetzter Schwellenwert.
  6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve auf der Basis einer aktuell in einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung auf den Reifen wirkenden Antriebskraft und der zulässigen Reifenkraft berechnet, und wobei der Aktor einen Beschleunigungspe dalsteuerungsmechanismus aufweist, der dazu geeignet ist, eine Reaktionskraft eines Beschleunigungspedals zu erzeugen, die einer Betätigung des Beschleunigungspedals durch einen Fahrer entgegenwirkt; wobei die Aktorsteuerungseinrichtung den Beschleunigungspedalsteuerungsmechanismus derart steuert, dass die Reaktionskraft gemäß der Größe der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve erzeugt wird.
  7. System nach Anspruch 6, wobei die Aktorsteuerungseinrichtung den Beschleunigungspedalsteuerungsmechanismus derart steuert, dass zusätzlich zur Reaktionskraft auch eine Vibration des Beschleunigungspedals erzeugt wird, wenn die Größe der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve kleiner ist als ein im Voraus gesetzter Schwellenwert.
  8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung eine Seiten-Reifenkraftreserve auf der Basis einer aktuell in einer Seitenrichtung auf einen Vorderreifen wirkenden Seiten-Reifenkraft und der zulässigen Reifenkraft berechnet, und wobei der Aktor eine mit einer einstellbaren Blinkfrequenz aktivierbare Warnlampe aufweist; wobei die Aktorsteuerungseinrichtung die Warnlampe derart steuert, dass die Blinkfrequenz gemäß der Größe der Seiten-Reifenkraftreserve eingestellt wird.
  9. System nach Anspruch 8, wobei die Warnlampe derart gesteuert wird, dass die Blinkfrequenz gemäß der Größe der kleineren unter den individuellen Seiten-Reifenkraftreserven des linken und des rechten vorderen Reifens eingestellt wird.
  10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Seiten-Reifenkraftreserveberechnungseinrichtung eine Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve auf der Basis einer aktuell in einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung auf den Reifen wirkenden Antriebskraft und der zulässigen Reifenkraft berechnet, und wobei der Aktor eine mit einer einstellbaren Blinkfrequenz aktivierbare Warnlampe aufweist; und wobei die Aktorsteuerungseinrichtung die Warnlampe derart steuert, dass die Blinkfrequenz gemäß der Größe der Vorwärts-Rückwärts-Reifenkraftreserve eingestellt wird.
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