DE19719615B4

DE19719615B4 - Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems

Info

Publication number: DE19719615B4
Application number: DE19719615.2A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Kosik Franz; Dipl.-Ing. Koch Bernd; Dr. Ing. Salecker Michael; Dipl.-Ing. Zimmermann Martin
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-05-14
Filing date: 1997-05-09
Publication date: 2014-09-04
Anticipated expiration: 2017-05-10
Also published as: FR2748703B1; US6042503A; KR970075590A; GB2313425B; FR2748703A1; BR9703135A; DE19719615A1; JP4499195B2; JPH1068431A; KR100496004B1; FR2750187B1; GB9709551D0; FR2750187A1; GB2313425A

Abstract

Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems (3), wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges (1) mit einem Antriebsaggregat (2) und einem Getriebe (4), mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor (15) zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems (3), wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung (41) des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Fahreraktivitätssignal aktiviert wird, wobei das Fahreraktivitätssignal ein Sensorsignal bei einer Bremsbetätigung ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11.
Solche Vorrichtungen sind beispielsweise aus der WO 94/28328 A1 bekannt.
Bei solchen Vorrichtungen wird aus Sicherheitsgründen in der Regel eine Parksperrenfunktion zum sicheren Parken oder Abstellen des Fahrzeuges realisiert, d. h. die Kupplung wird beim Abschalten oder Deaktivieren der Steuereinheit geschlossen, damit bei einem im Getriebe eingelegten Gang, auch bei einer nichtaktivierten Vorrichtung, das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Rollen gesichert ist. Eine solche Vorrichtung sichert bei einem im Getriebe eingelegten Gang beispielsweise ein unbeabsichtigtes Rollen, wenn das Fahrzeug im Bereich eines Gefälles abgestellt wird. Zum Starten des Fahrzeuges muß nun mittels des Zündschlüssels die Steuereinheit der Vorrichtung aktiviert werden, bevor in der Regel mit derselben Hand der eingelegte Gang mittels des Schalthebels herausgenommen werden kann, bevor mit dem Zündschlüssel der Motor des Fahrzeuges gestartet werden kann.
Diese Vorgehensweise der sukzessiven Betätigung verschiedener Elemente mittels in der Regel einer Hand ist für den Fahrer des Fahrzeuges jedoch mit einem verminderten Komfort verbunden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine oben genannte Vorrichtung zu schaffen, die sowohl Sicherheitsaspekten Rechnung trägt als auch einen erhöhten Komfort für den Fahrer des Fahrzeuges bietet. Weiterhin lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, welchen einen erweiterten und/oder verbesserten Funktionsumfang aufweist und kostengünstig hergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 11 gelöst.
Dies wird dadurch erreicht, dass die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest erfindungsgemäß einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird. Die Zeitdauer der Aktivierung ist vorgebbar, wobei die Steuereinheit während dieser Zeitdauer betriebsbereit ist. Die Zeitdauer kann in einem Zeitbereich von 0,1 Sek. bis in den Stundenbereich gewählt werden.
Bei einer Betätigung beispielsweise einer Bremse durch den Fahrer kann ein unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeuges weitgehend verhindert werden, so dass bei nicht eingeschalteter Zündung des Fahrzeuges die Steuereinheit bereits aktiviert werden kann und bei einer Betätigung des Schalthebels eine Schaltabsicht von der Steuereinheit aufgrund von Sensorsignalen erkannt wird und das Drehmomentübertragungssystem bei aktivierter Steuereinheit durch einen Aktor geöffnet wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben.
Dadurch kann bei einem sofortigen Einschalten der Zündung, mittels des Zündschlüssels und einer Betätigung eines Anlassers ebenfalls der Anlasser eines Verbrennungsmotors aktiviert werden, um den Motor zu starten.
Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsignal in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht aufgrund einer Bewegung eines Schalthebels oder einer Kraft auf den Schalthebel, die mittels zumindest eines Sensors detektierbar ist, von der Steuereinheit erkennbar ist und bei Vorliegen einer Schaltabsicht die Steuereinheit das Drehmomentübertragungssystem ausrückt. Der betriebsbereite Zustand kann mit einer eingeschränkten oder einer vollen Funktionalität der Vorrichtung vorliegen.
Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit nur während eines Vorliegens eines Fahreraktivitätssensorsignales aktiviert ist und in einem betriebsbereiten Zustand ist. Dies bedeutet, daß der betriebsbereite Zustand nur bei aktuell vorliegendem Signal, wie beispielsweise Bremsenbetätigungssignal, vorliegt.
Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht, beispielsweise aufgrund einer detektierten Bewegung eines Schalthebels, einer detektierten Krafteinwirkung auf einen Schalthebel oder einen detektierten Knopfdruck eines Schalters, die mittels zumindest eines Sensors oder Schalters detektierbar ist, von der Steuereinheit erkennbar ist. Ist eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkennbar, so kann diese das Drehmomentübertragungssystem derart ansteuern, daß ein Schaltvorgang ermöglicht wird.
Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach oder während einer Aktivierung in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Gangerkennung, bei welcher die eingelegte Gangposition im Getriebe mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, von der Steuereinheit durchführbar ist.
Vorteilhaft ist es, wenn bei Vorliegen einer Schaltabsicht, die beispielsweise mittels eines Sensors detektiert wird, die Steuereinheit das Drehmomentübertragungssystem ausrückt. Bevor das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird, kann die Steuereinheit einen Plausibilitätstest durchführen, der erkennt, ob die Kraft auf den Schalthebel oder die Bewegung des Schalthebels zu einer Änderung der aktuellen Gangposition oder Getriebeübersetzung führen kann oder nicht. Ist dies bei einer Kraftwirkungsrichtung oder Bewegungsrichtung nicht der Fall, kann ein Schaltabsichtssignal ignoriert werden.
Vorteilhaft ist es, wenn mittels zumindest eines Sensors eine Fahreraktivität detektierbar ist, auch wenn die Steuereinheit nicht aktiviert ist.
Erfindungsgemäß kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit nur aktiviert oder aktiv ist, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt und sich nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales wieder deaktiviert. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit aktiviert wird, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt, wobei die Steuereinheit nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales zumindest während der Dauer einer Nachlaufzeit aktiviert bleibt.
Zweckmäßig kann es sein, wenn die Dauer der Nachlaufzeit eine vorbestimmte Zeitdauer ist, die jedoch variabel gewählt werden kann.
Zweckmäßig kann es sein, wenn ein Sensor, wie anologer Sensor, digitaler Sensor oder Schalter, eine Fahreraktivität, Schaltabsicht oder Gangerkennung detektiert und diese Sensoren Fahreraktivitätssensoren, Schaltabsichtssensoren oder Gangerkennungssensoren sind.
Weiterhin kann es für eine erfindungsgemäße Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn ein auf eine Fahreraktivität hinweisendes Sensorsignal eines Sensors durch eine Bremsbetätigung der Betriebs- oder Feststellbremse, durch eine Auslösung eines Türkontaktschalters, durch ein Signal einer Aktivierung oder Deaktivierung einer Alarmanlage, wie Ein- oder Ausschalten der Alarmanlage, durch ein Türschlosssignal, durch einen Sitzkontaktsignal, durch eine Gaspedalbetätigung, eine Licht- oder Lichthupenbetätigung, eine Betätigung der Hupe, eine Radiobetätigung oder eine Aktivierung der Zentralverriegelung oder eine andere Betätigung eines betätigbaren Elementes eines Fahrzeuges vorliegt.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es für eine Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystemes, wie beispielsweise eine Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes zweckmäßig sein, wenn nach einem Ausschalten der Zündung, mittels beispielsweise des Zündschlüssels, die Steuereinheit während einer begrenzten Dauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit sich nach Ablauf der Dauer der Nachlaufzeit deaktiviert.
Vorteilhaft kann es bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß eines weiteren Aspektes des erfinderischen Gedankens sein, wenn bei einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, nach einem Aktivieren der Steuereinheit aufgrund eines Fahreraktivitätssensorsignales die Steuereinheit nur während des vorhandenen Fahreraktivitätssensorsignales aktiviert ist.
Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es bei einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat uind einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems vorteilhaft, wenn nach einem Aktivieren der Steuereinheit aufgrund eines Fahreraktivitätssensorsignales die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt.
Bei einer solchen Vorrichtung kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn im Falle einer Aktivierung der Steuereinheit mittels eines Fahreraktivitätssensorsignales die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer der Nachlaufzeit, aktiviert bleibt und falls keine weiteren fahrerseitigen Maßnahmen, die von der Steuereinheit registrierbar sind, durchgeführt werden, die Steuereinheit sich nach Ablauf der Dauer der Nachlaufzeit deaktiviert.
Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn während der Zeitdauer der Nachlaufzeit das Drehmomentübertragungssystem bei einem im Getriebe eingelegten Gang eingerückt wird/bleibt und falls kein Gang eingelegt ist, das heißt bei Vorliegen des Neutralbereiches im Getriebe das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird/bleibt.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn während der Zeitdauer einer Nachlaufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehenden Schalthebels oder bei einer Kraft auf den Schalthebel zumindest während eines Teilbereiches der Nachlaufzeit eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und bei Vorliegen einer Schaltabsicht das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird/bleibt.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn während der Zeitdauer einer Nachlaufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehenden Schalthebels oder bei einer Kraft auf den Schalthebel eine Schaltabsicht von der Steuereinheit als nicht vorliegend gewertet wird.
Vorteilhaft ist es, wenn zumindest während eines Teiles der Zeitdauer einer Nachlaufzeit die Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und als Schaltabsicht gewertet wird, außer wenn das Drehmomentübertragungssystem bei einem im Getriebe eingelegten Gang eingerückt ist. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine Schaltabsicht erkannt wird, wenn ein Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist.
Zweckmäßig ist es bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, wenn bei einer Aktivierung der Steuereinheit über ein Fahreraktivitätssignal, jedoch nicht mittels der Einschaltung der Zündung, eine Nachlaufzeit aktiviert wird, in der beispielsweise eine Schaltabsicht nur falls ein Geng eingelegt ist detektiert wird. Diese Nachlaufzeit kann eine unterschiedliche Zeitdauer aufweisen, wie die Nachlaufzeit nach einem Ausschalten der Zündung.
Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn unterschiedliche Fahreraktivitätssensorsignale zur Aktivierung der Steuereinheit verwendet werden können, wobei die Nachlaufzeiten in Abhängigkeit der die Steuereinheit aktivierenden Fahreraktivitätssignale eine gleiche oder unterschiedliche Dauer aufweisen. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn während der Dauer von unterschiedlich ausgelösten Nachlaufzeiten die Steuereinheit jeweils eine gleiche oder unterschiedliche Funktionalität aufweist.
Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn nach Ablauf einer Nachlaufzeit das Drehmomentübertragungssystem eingerückt bleibt/wird und die Steuereinheit deaktiviert wird oder sich selbsttätig deaktiviert.
Vorteilhaft kann es sein, wenn die Steuereinheit eine Computereinheit umfaßt, die Daten speichern und wieder abrufen kann.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bezüglich eines Verfahrens zur Verwendung einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, kann es vorteilhaft sein, wenn die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert, dabei zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
2 ein Blockschaltbild,
3 einen Ausschnitt aus einer Vorrichtung,
4 ein Blockschaltbild und
5 ein Blockschaltbild.
Die 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Antriebsaggregat 2, wie Verbrennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem 3 und einem Getriebe 4, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei Antriebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben. Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 9, Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11, Ausrücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 15 mit einem Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung 17, wie Hydraulikleitung, und einem Nehmerzylinder 18 beaufschlagt wird. Der Aktor 15 ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen Elektromotor 19 aufweist, welcher über ein nicht dargestelltes Getriebe den Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 17 und den Nehmerzylinder 18 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt der Aktor 15 die Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors 15, das heißt die Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung 21 versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das Druckmittel verbunden ist. Die Steuereinheit ist somit in den Aktor 15 integriert, wobei sie aber auch in einem separaten Gehäuse eingebaut sein kann.
Das Fahrzeug 1 mit dem Getriebe 4 weist einen Gangschalthebel 30 auf, an welchem zumindest ein Gangerkennungssensor 31 und zumindest ein Schaltabsichtssensor 32 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, und/oder anhand der beaufschlagten Kraft, detektiert. Weiterhin ist das Fahrzeug mit zumindest einem Drehzahlsensor 33 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird. Weiterhin kann bei Verwendung eines analogen Sensors die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.
Der Aktor 15 wird von einer Batterie 40 gespeist, wobei der Aktor einen dauerhaften einen Stromanschluß aufweist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 41, welcher in der Regel mittels des Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 42 der Anlasser des Verbrennungsmotors 2 eingeschaltet wird. Über die Leitung 43 wird ein Signal an die Elektronikeinheit des Aktors 15 weitergeleitet, wonach bei Einschalten der Zündung der Aktor 15 aktiviert wird. Die Vorrichtung verfügt über einen Sensor oder Schalter 44, welcher beispielsweise ein Bremspedalschalter ist, welcher ebenfalls über die Leitung 45 mit der Steuereinheit verbunden ist und gleichzeitig über die Leitung 46 zum Beispiel das Bremslicht 47 schaltet. Wird nun bei nicht eingeschalteter Zündung, das heißt bei geöffnetem Schalter 41, die Bremse betätigt, so schließt der Schalter 44 und über die Verbindung 45 wird die Steuereinheit des Aktors 15 aktiviert, so daß bei einer Betätigung des Schalthebels, bevor die Zündung eingeschaltet ist, eine Reaktion des Drehmomentübertragungssystemes erfolgen kann und die Kupplung rechtzeitig ausgerückt werden kann.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist nicht nur auf eine druckmittelbetätigte Vorrichtung beschränkt, vielmehr sind auch Vorrichtungen mit rein mechanischer Kraftübertragung zum Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems in Anwendungsfällen zweckmäßig. Solche Vorrichtungen betätigen einen Ausrücker oder ein Ausrücklager direkt oder über ein Gestänge oder über eine flexible Verbindung.
Der Schalter 44, wie er auch als Sensor ausgestaltet sein kann, ist nicht auf die Funktion als Bremslichtschalter begrenzt. Es können, wie oben beschrieben, auch andere Funktionen überwacht oder abgefragt werden, wie beispielsweise ein Ein- oder Ausschalten der Alarmanlage oder der Zentralverriegelung.
Die 2 zeigt ein Blockdiagramm, um die Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und/oder um ein erfindungsgemäßes Verfahren zu erläutern. Bei 100 wird das Verfahren gestartet oder eingeleitet und bei 101 wird abgefragt, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, so wird bei 102 entsprechend der Verzweigung 103 das Steuergerät aktiviert und eine Nachlaufzeit gesetzt. Wird im folgenden bei Block 104 eine Schaltabsicht erkannt, so wird bei 105 die Kupplung derart angesteuert, daß sie geöffnet wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben. Ab dem Block 105 erfolgt die übliche Kupplungsbetätigung, bis der Fahrer das Fahrzeug abstellt und mittels des Zündschlüssels ebenfalls den Motor abstellt und die Zündung ausschaltet. Dies erfolgt bei 120. Danach wird eine Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit entsprechend dem Block 106, gewartet und bei Block 107 das Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, geschlossen, bevor bei Block 108 das Steuergerät deaktiviert oder abgeschaltet wird.
Wird bei Block 101 die Zündung nicht eingeschaltet, so kann in Block 109 beispielsweise mittels einer Betätigung einer Bremse das Steuergerät aktiviert werden, wenn eine Bremse betätigt wird und ein Sensor, wie Fahreraktivitätssensor, dies detektiert. Dabei folgt die Vorgehensweise dem Pfeil 110 und Block 102. Wird zum Beispiel die Bremse nicht betätigt, so läuft die Nachlaufzeit bei 111 ab. Ist vor Ablauf der Nachlaufzeit, bzw. bei Block 104, bei nicht erkannter Schaltabsicht ein Neutralgang erkannt, so wird in Block 112 dieser Neutralgang erkannt und die Kupplung in Block 113 geöffnet, oder falls nicht der Neutralgang sondern ein anderer Gang, wie erster, zweiter, dritter, vierter oder fünfter Gang bzw. Rückwärtsgang in Block 114 erkannt wird, so wird in Block 115 die Kupplung geschlossen. Das Schließen der Kupplung in Block 115 soll eine Parksperre realisieren, da bei eingelegtem Gang und geschlossener Kupplung eine Wegrollsicherheit erlangt wird. Ist der Neutralgang bei 112 erkannt, so wird die Kupplung geöffnet, da es naheliegend erscheint, daß der Fahrer vor dem Verlassen des Fahrzeuges einen Gang einlegen möchte, um so das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen zu schützen. Erfolgt innerhalb der Nachlaufzeit keine Betätigung des Schalthebels und auch keine Schaltabsichtserkennung, so wird gegen Ende der Nachlaufzeit die Kupplung geschlossen und das Steuergerät abgeschaltet, bevor die Routine beendet wird.
Das Blockdiagramm der 2 zeigt somit entsprechend dem Pfeil 130 eine Routine zur Aktivierung des Steuergerätes, falls die Vorrichtung abgeschaltet oder deaktiviert war, wie beispielsweise bei/nach einem typischen Parkvorgang. Weiterhin zeigt das Blockdiagramm das ”Nachlaufen” des Steuergerätes, wie es oder Pfeil 131 zeigt. Das heißt, wenn das Steuergerät 15 einmal aktiviert oder eingeschaltet worden ist, wobei dies aufgrund eines Fahreraktivitätssignales erfolgte und keine weiteren fahrerseitigen Reaktionen erkennbar sind, erfolgt über eine definierte Zeitdauer eine weitere Aktivierung des Steuergerätes, bevor nach Ablauf der Nachlaufzeit das Steuergerät abgeschaltet oder deaktiviert wird. Der Nachlauf endet in der Routine zur Parksicherung des Fahrzeuges entsprechend der Parksperrenfunktion nach dem Pfeil 132, in welchem Sorge getragen wird, daß das Fahrzeug mit einer Parksperre abgestellt werden kann, falls der Fahrer dies so wünscht und gegen Ende der Routine wird das Steuergerät bei geschlossener Kupplung abgeschaltet.
In Block 109 ist es nicht zwingend, daß die Bremse als Wake-up-Signal oder Aktivierungssignal verwendet wird. Weiterhin können auch andere Signale, wie beispielsweise ein Zentralverriegelungssignal, ein Gaspedalsignal oder andere oben aufgeführte Signale herangezogen werden, welche eine Fahreraktivität sensieren und signalisieren.
Die 3 zeigt eine Ausgestaltung der 1, in welcher das Steuergerät, der Motor 19 und Geberzylinder 16 des Aktors 15 dargestellt ist, wobei die Batterie 40 das Steuergerät des Aktors 15 speist. Der Schalter 41 wird über die Leitung 201 und eine Diode 202 auf die Leitung 203 zum Steuergerät geschaltet, wobei der Schalter 44 die Leitung 204 über die Diode 205 ebenfalls auf die Leitung 203 zum Steuergerät schaltet. Dadurch kann nur ein Eingangssignal oder eine Eingangsleitung 203 verwendet werden, um ein Aktivierungssignal für das Steuergerät zur Verfügung zu stellen. Die Leitungen 42 und 46 entsprechen den Leitungen 42 und 46 der 1.
Die 4 zeigt ein Ablaufdiagramm in Variation zu dem in 2 dargestellten Diagramm. Bei 301 wird das Verfahren gestartet, wobei bei 302 abgefragt wird, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, so wird bei 303 die Steuereinheit aktiviert und die Nachlaufzeit t_n gesetzt. Über den Pfad 303a wird anschließend die Gangposition abgefragt.
Ist bei der Abfrage 302 die Zündung als nicht eingeschaltet bewertet, so wird in Block 304 ein Fahreraktivitätssensorsignal (FASS) abgefragt. Ein solches Signal liegt vor, wenn ein Sensor eine Fahreraktivität detektiert, wobei ausgewählte Sensoren als Fahreraktivitätssensoren verwendet werden.
Liegt bei 304 ein FASS vor, so wird bei Block 303 die Steuereinheit aktiviert und zumindest eine Nachlaufzeit gesetzt, wobei mit Pfad 303a fortgefahren wird.
Liegt bei 304 kein FASS vor, so läuft bei 305 die Nachlaufzeit zumindest um einen Teil ab.
Nach dem Ablauf oder Teilablauf der Nachlaufzeit bei 305 wird in 306 abgefragt, ob der Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist. Ist dies der Fall, so wird bei 307 die Kupplung geöffnet oder ausgerückt. Anschließend wird bei 311 abgefragt, ob die Nachlaufzeit t_n abgelaufen ist.
Ist bei 306 der Neutralgang als nicht eingelegt erkannt oder nicht erkannt, so wird bei 308 abgefragt, ob eine Schaltabsicht mittels eines Schaltabsichtssensors detektiert ist. Ist dies der Fall, so wird bei Block 307 fortgefahren.
Liegt bei Block 308 keine Schaltabsicht vor, so wird bei 309 ein Gang erkannt und bei 310 die Kupplung geschlossen oder eingerückt, bevor bei Block 311 fortgefahren wird. In Block 311 wird abgefragt, ob die Nachlaufzeit abgelaufen ist, wobei bei Verneinung dieser Frage bei Block 302 fortgefahren wird.
Ist hingegen die Nachlaufzeit abgelaufen, so wird bei Block 312 die Kupplung geschlossen und bei Block 313 wird die Steuereinheit abgeschaltet oder deaktiviert, bevor bei 314 das Verfahren oder die Routine beendet wird.
Die 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Ablaufes eines Verfahrens zur Verwendung einer Vorrichtung. Bei Block 401 wird das Verfahren gestartet, wobei bei Block 402 abgefragt wird, ob die Zündung eingeschaltet ist oder nicht. Ist die Zündung bei 402 als eingeschaltet gesetzt, so wird in Block 404a das Steuergerät aktiviert und eine Nachlaufzeit t₃ gesetzt. Anschließend wird in Block 405 abgefragt, ob eine Schaltabsicht erkannt ist.
Ist in Block 402 die Zündung als nicht eingeschaltet gesetzt, wird in Block 403 abgefragt, ob eine Bremse betätigt ist, wie beispielsweise Betriebs- oder Feststellsensor. Ist eine Bremse betätigt, so wird bei Block 404 das Steuergerät aktiviert und die Nachlaufzeit t₁ gesetzt. Anschließend erfolgt bei Block 405 die Abfrage, ob ein Schaltabsichtssignal vorliegt oder nicht. Liegt ein Schaltabsichtssignal bei 405 vor, so wird die Kupplung bei Block 406 geöffnet, bevor bei Block 414 abgefragt wird, ob eine Nachlaufzeit abgelaufen ist. Ist eine Nachlaufzeit nicht abgelaufen, wird über 414a der Block 402 angesteuert.
Ist eine Nachlaufzeit abgelaufen, so wird in Block 415 die Kupplung geschlossen, bevor bei Block 416 das Steuergerät abgeschaltet oder deaktiviert wird und bevor in Block 417 das Verfahren beendet wird.
Erfolgt in Block 403 eine Verneinung der Abfrage, ob eine Bremse betätigt ist, so wird in Block 407 abgefragt, ob ein Fahreraktivitätssensorsignal (FASS) vorliegt. Ist dies der Fall, so wird in Block 409 das Steuergerät aktiviert und die Nachlaufzeit t₂ gesetzt. Ist dies nicht der Fall, so läuft die Nachlaufzeit oder laufen die gesetzten Nachlaufzeiten ab oder zumindest teilweise ab, siehe Block 408. Anschließend wird bei Block 410 fortgefahren.

Claims

Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems (3), wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges (1) mit einem Antriebsaggregat (2) und einem Getriebe (4), mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor (15) zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems (3), wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung (41) des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Fahreraktivitätssignal aktiviert wird, wobei das Fahreraktivitätssignal ein Sensorsignal bei einer Bremsbetätigung ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch das Fahreraktivitätssignal in einem betriebsbereiten Zustand ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit nur während eines Vorliegens des Fahreraktivitätssignals aktiviert ist und in einem betriebsbereiten Zustand ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht, beispielsweise aufgrund einer detektierten Bewegung eines Schalthebels (30) oder einer detektierten Krafteinwirkung auf einen Schalthebel (30), die mittels zumindest eines Sensors (32) detektierbar ist, von der Steuereinheit erkennbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Gangerkennung, bei welcher die eingelegte Gangposition im Getriebe (4) mittels zumindest eines Sensors (31) detektiert wird, von der Steuereinheit durchführbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Schaltabsicht die Steuereinheit das Drehmomentübertragungssystem (3) ausrückt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels zumindest eines Sensors eine Fahreraktivität detektierbar ist, auch wenn die Steuereinheit nicht aktiviert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit nur aktiviert ist, wenn das Fahreraktivitätssignal vorliegt und sich nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignals wieder deaktiviert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit aktiviert wird, wenn das Fahreraktivitätssignal vorliegt, wobei die Steuereinheit nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignals zumindest während der Dauer einer Nachlaufzeit aktiviert bleibt.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Nachlaufzeit eine vorbestimmte Zeitdauer ist.
Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems (3), wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges (1) mit einem Antriebsaggregat (2) und einem Getriebe (4), mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor (15) zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems (3), dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Ausschalten der Zündung die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Steuereinheit nach Ablauf der Dauer der Nachlaufzeit deaktiviert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass während der Zeitdauer der Nachlaufzeit das Drehmomentübertragungssystem (3) bei einem im Getriebe (4) eingelegten Gang eingerückt wird/bleibt und bei einem im Getriebe (4) eingelegten Neutralbereich das Drehmomentübertragungssystem (3) ausgerückt wird/bleibt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass während der Zeitdauer der Nachlaufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe (4) in Wirkverbindung stehenden Schalthebels (30) oder bei einer Kraft auf den Schalthebel (30) zumindest während eines Teilbereiches der Nachlaufzeit eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und bei Vorliegen einer Schaltabsicht das Drehmomentübertragungssystem (3) ausgerückt wird/bleibt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass während der Zeitdauer der Nachlaufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe (4) in Wirkverbindung stehenden Schalthebels (30) oder bei einer Krafteinwirkung auf den Schalthebel (30) eine Schaltabsicht von der Steuereinheit als nicht vorliegend gewertet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und als Schaltabsicht gewertet wird, außer wenn das Drehmomentübertragungssystem (3) bei einem im Getriebe (4) eingelegten Gang eingerückt ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltabsicht erkannt wird, wenn ein Neutralbereich im Getriebe (4) eingelegt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Aktivierung der Steuereinheit über das Fahreraktivitätssignal die Nachlaufzeit aktiviert wird, wobei die Nachlaufzeit im Vergleich zu der Nachlaufzeit nach einem Ausschalten der Zündung (41) eine unterschiedliche Zeitdauer aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass während der Dauer von unterschiedlich ausgelösten Nachlaufzeiten die Steuereinheit jeweils eine unterschiedliche Funktionalität aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eine Computereinheit umfasst, die Daten speichern und wieder abrufen kann.