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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe,
einem bewegbar angeordnetem Schalt-Wählhebel, einem Steuergerät und einer
aus- oder einschaltbaren Fahrzeugelektrik, wobei mit Hilfe des Steuergerätes das
Einlegen und Herausnehmen der Gänge
des Schaltgetriebes steuerbar ist, wobei der Schalt-Wählhebel
innerhalb einer Schalthebelgasse in mehrere unterschiedliche Positionen,
zumindest aber in die Parkstellung manuell bewegbar ist und bei
in der Parkstellung stehenden Schalt-Wählhebel
innerhalb des Schaltgetriebes zur Realisierung einer Fahrzeug-Wegrollsperre
eine Parksperre und/oder ein Gang eingelegt wird.
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Im
Stand der Technik sind unterschiedliche Verfahren bzw. Vorrichtungen
bekannt, eine Fahrzeug-Wegrollsperre für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen
Schaltgetriebe zu realisieren, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug
verlassen möchte
bzw. verläßt. So sollte
als Sicherheitsfunktion immer gewährleistet sein, daß – wenn das
Kraftfahrzeug verlassen worden ist – im Schaltgetriebe selbst
die Parkstellung realisiert ist, also entweder hier – falls
vorhanden – eine
separate Parksperre bzw. Parkbremse eingelegt wird oder ein bestimmter
Gang eingelegt ist und die Kupplung, die vorzugsweise ebenfalls über das
Steuergerät
gesteuert wird, geschlossen ist, so daß – im Endeffekt – der Antriebsstrang
des Kraftfahrzeuges, also die entsprechenden Antriebsräder blockiert
sind und das Kraftfahrzeug nicht wegrollen kann.
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So
beschreibt die
DE-A-196
25 019 ein automatisches Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug
und einem entsprechend vorgesehenen Schalt-Wählhebel, mit dem der Fahrer
eine elektrische Getriebesteuereinrichtung ansteuert, die abhängig von
einer durch den Schalt-Wählhebel
gewählten
Fahrstufe (P, R, N, D, 3, 2, 1) und von anderen Betriebsparametern des
Kraftfahrzeugs unter anderem eine Parksperrenfunktion des automatischen
Schaltgetriebes steuert. Hierbei wird die Parksperre im automatischen
Schaltgetriebe dann eingelegt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs gleich „null" ist, gleichzeitig der
Zündstromkreis
mit dem Zündschlüssel unterbrochen
worden ist und eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist (oder
auch eine Fahrzeugtür
geöffnet wird
bzw. der Zündschlüssel aus
dem Zündschloß entfernt
worden ist). Folglich werden hier mehrere Möglichkeiten der Realisierung
einer Parksperre beschrieben.
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Die
DE-A-197 19 615 beschreibt
eine Steuerung für
ein automatisches Schaltgetriebe, bei der das Steuergerät nach dem
Ausschalten der Zündung noch
eine gewisse Zeit nachläuft.
In dieser Zeit wird dann innerhalb des automatischen Schaltgetriebes eine
Parksperre dadurch realisiert, daß innerhalb des automatischen
Schaltgetriebes ein Gang eingelegt wird und die Kupplung vom Steuergerät so angesteuert
wird, daß diese
schließt,
um so den Antriebsstrang zu blockieren. Erst nach der Realisierung
der Parksperre wird dann das Steuergerät abgeschaltet.
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Weiterhin
ist im Stand der Technik eine Zündschlüsselabzugssicherung
bekannt (
DE-A-43 24
170 ), bei der der Zündschlüssel aus
dem Zündschloß nur abgezogen
werden kann, wenn auch die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe
bereits eingelegt worden ist. Das Prinzip besteht darin, bei dem
Zündschloß eine Betätigungssperre
und in Verbindung mit dem Schalt-Wählhebel eine Sperrsteuerung
vorzusehen und die beiden Anordnungen über eine mechanische Verbindung
miteinander zu koppeln. Ist über
den Schalt-Wählhebel
die Position der Parkstellung in der Schalthebelgasse noch nicht
eingelegt, so trägt
die am Zündschloß vorgesehene
Betätigungssperre
dafür Sorge,
daß der
Zündschlüssel eben
noch nicht abgezogen werden kann.
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Die
Praxis hat gezeigt, daß die
bisher bekannten Vorrichtungen bzw. Verfahren oder Steuersysteme
bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe zur
Realisierung einer Parksperre äußerst aufwendig
und teuer, teilweise auch problematisch sind. Einerseits darf grundsätzlich vor dem
Einlegen der Position der Parkstellung durch den Schalt-Wählhebel
die Fahrzeugelektrik grundsätzlich
nicht deaktiviert werden. Ist dies nämlich der Fall, dann kann bei
eineigen Vorrichtungen das Steuergerät nicht mehr dafür Sorge
tragen, daß auch
innerhalb des automatischen Schaltgetriebes dann die Parksperre
bzw. Parkbremse realisiert wird, da die Steuerung der entsprechenden
innerhalb des Getriebes angeordneten bzw. vorgesehen Aktuatoren
nicht mehr erfolgen kann. So muß man
durch aufwendige Steuerschaltungen und/oder Energiespeicher dafür Sorge
tragen, daß die
das Steuergerät
betreibende Fahrzeugelektrik eben nicht sofort deaktiviert wird und
das Steuergerät
nach Ausschalten der Zündung eine
gewisse Zeit nachlaufen kann, damit eben innerhalb des automatischen
Schaltgetriebes die Parksperre dann auch eingelegt wird. Bei anderen
Systemen wird durch die Verhinderung des Abziehens des Zündschlüssels der
Fahrer darauf aufmerksam gemacht, daß hier noch etwas geschehen
muß, bevor er
das Fahrzeug verläßt, nämlich daß er den Schalt-Wählhebel
in die Position der Parkstellung einlegen muß, um die Parksperre im Getriebe
zu realisieren und erst hiernach kann er dann den Zündschlüssel abziehen.
Die bekannten Steuersysteme sind sehr komplex und erfordern zusätzliche
weitere Sensoren, wie bspw. für
das Einlegen der Parksperre beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür. Die im
Stand der Technik bekannten Vorrichtungen bzw. Steuersysteme sind
daher sehr kostenintensiv und aufgrund der Vielzahl ihrer Komponenten
auch störanfällig. Bspw. sollten
bzw. müssen
separate Anzeigevorrichtungen vorgesehen werden, die Anzeigen ob
die Parksperre im Getriebe nunmehr auch eingelegt ist oder eben der
Fahrer dies vor dem Verlassen des Kraftfahrzeugs noch unbedingt
veranlassen muß.
So ist es bei den im Stand der Technik bekannten verschiedenen Vorrichtungen
teilweise möglich,
den Schalt-Wählhebel
innerhalb der Schaltgasse auch bei bereits deaktivierter Fahrzeugelektrik
zu bewegen und in die Position der Parkstellung zu bringen, obwohl
nach Einlegen des Schalt-Wählhebels
in die Position der Parkstellung die Parksperre innerhalb des automatischen
Schaltgetriebes gar nicht mehr eingelegt werden kann, da bei deaktivierter
Fahrzeugelektrik die entsprechenden Aktuatoren hier vom Steuergerät nicht
mehr angesteuert werden können.
Damit der Fahrer hier nicht im guten Glauben belassen wird, er hätte die
Parksperre im Getriebe eingelegt, da ja sein Schalt-Wählhebel
in der Position der Parkstellung steht und das Fahrzeug verläßt, weisen
derartige Systeme eine Vielzahl von weiteren komplexen Komponenten,
insbesondere Anzeigenvorrichtungen auf, durch die sich die Kosten
und die Störanfälligkeit
des Systems weiter erhöht.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit
einem automatischen Schaltgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden,
daß auf
einfache und kostengünstige
Art und Weise, insbesondere mit weniger störanfälligen Komponenten, der Fahrer
des Kraftfahrzeuges durch manuelle Betätigung des Schalt-Wählhebels
die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe einlegen kann und
gewährleistet
ist, daß bei
in Parkstellung stehenden Schalt-Wählhebel die Parksperre im Schaltgetriebe
auch eingelegt wird.
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Die
Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit automatischem Schaltgetriebe
gemäß Anspruch
1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist hierbei
vorgesehen, daß der
Schalt-Wählhebel
nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik in die Parkstellung manuell
bewegbar ist oder auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik – nach der manuellen
Freigabe – in
der Parkstellung verbleibt. Anders ausgedrückt, der Schalt-Wählhebel
ist bei deaktivierter Fahrzeugelektrik gar nicht in die Position
der Parkstellung bewegbar bzw. verbleibt hier nicht. So ist immer
gewährleistet,
daß bei
der Stellung des Schalt-Wählhebels
in der Parkstellung auch die Fahrzeugelektrik noch aktiviert ist
und hierdurch auch die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe
eingelegt werden kann, da die entsprechenden Aktuatoren im Schaltgetriebe
vom Steuergerät
auch noch ansteuerbar sind. Bei der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist entweder eine Auswurfvorrichtung oder eine Blockiervorrichtung
für den Schalt-Wählhebel
vorgesehen.
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Die
Auswurfvorrichtung trägt
dafür Sorge, daß der Schalt-Wählhebel
nach Einlegen der Parkstellung und der manuellen Freigabe durch
den Fahrer eben nicht in der Parkstellung verbleibt, wenn die Fahrzeugelektrik
deaktiviert ist. Die Blockiervorrichtung trägt dafür Sorge, daß der Schalt-Wählhebel eben
erst gar nicht in die Position der Parkstellung einlegbar ist, wenn
die Fahrzeugelektrik deaktiviert ist. Bei beiden Möglichkeiten
merkt der Fahrer individuell, nämlich
visuell auf einfache Weise, daß entweder
der Schalt-Wählhebel
nicht in der Position der Parkstellung verbleibt und wieder ausgeworfen
wird oder erst gar nicht in die Parkstellung bewegbar ist, wenn
der Fahrer bspw. den Zündschlüssel bereits abgezogen
hat und die Fahrzeugelektrik deaktiviert ist. Da der Fahrer nun
auf individuelle Art und Weise dieses zur Kenntnis nimmt, wird er
die Fahrzeugelektrik durch entsprechende Betätigung des Zündschlosses
wieder aktivieren, damit er dann bei aktivierter Fahrzeugelektrik
den Schalt-Wählhebel
in die Position der Parkstellung einlegen kann, wo dieser auch verbleibt
und bei aktivierter Fahrzeugelektrik dann auch innerhalb des Schaltgetriebes
die Parksperre bzw. Parkbremse aktiviert wird und/oder ein Gang
eingelegt wird und die Kupplung – ebenfalls – über das
Steuergerät
dann geschlossen wird, so daß der
Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges blockiert ist. Da hier im Grunde
der Fahrer das "Nicht-Einlegen-Können" bzw. Auswerfen des
Schalt-Wählhebels
bemerkt, ist eine komplexe Steuerungstechnik bzw. sind separate
Anzeigevorrichtungen oder Sensoren nicht mehr erforderlich, so daß die eingangs
erwähnten
Nachteile vermieden sind, nämlich
dieses System aufgrund der geringeren Anzahl der Systemkomponenten
weniger störanfällig und
auch kostengünstiger
zu realisieren ist.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das
Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe auf die erfindungsgemäße Art und
Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch
1 nachgeordneten Patentansprüche
verwiesen werden. Im Einzelnen sollen nun zwei bevorzugte Ausführungsformen der
Erfindung anhand der nachfolgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung
näher erläutert werden.
In der Zeichnung zeigt
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1 ein
vereinfacht dargestelltes Blockschaltbild mit den wesentlichen Komponenten
der Erfindung,
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2 die Auswurfvorrichtung für den Schalt-Wählhebel
bei noch nicht eingelegter Parkstellung,
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2b die
Auswurfvorrichtung für
den Schalt-Wählhebel
bei eingelegter Parkstellung und
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3 die
Blockiervorrichtung für
den Schalt-Wählhebel.
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Die 1 bis 3 zeigen
in vereinfachter schematischer Darstellung zumindest teilweise ein nicht
näher dargestelltes
Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe 1.
Das hier dargestellte automatische Schaltgetriebe 1 ist
als automatisiertes Schaltgetriebe 1a ausgeführt. Weiterhin
weist das Kraftfahrzeug einen bewegbar angeordneten Schalt-Wählhebel 2, ein Steuergerät 3 und
eine hier nur schematisch angedeutete Fahrzeugelektrik E auf, die
ein- oder ausschaltbar ist. Die Fahrzeugelektrik E die grundsätzlich das
in 1 schematisch dargestellte Steuersystem bzw. das
Steuergerät 3 mit der
entsprechenden Energie versorgt, wird vorzugsweise über den
Zündschlüssel 12 des
Zündschlosses 8 aktiviert
bzw. deaktiviert. Mit Hilfe des Steuergerätes 3 ist das Einlegen
und das Herausnehmen der Gänge
des Schaltgetriebes 1 steuerbar. Vorzugsweise steuert das
auf ekektrischer/elektronischer Basis ausgeführte Steuergerät 3 auch
die hier nicht dargestellte Kupplung des Kraftfahrzeuges.
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Der
Schalt-Wählhebel 2 ist
innerhalb einer Schalthebelgasse 4 in mehrere unterschiedliche
Positionen, nämlich
in die Positionen P (Parkstellung), R, N, D, 3, 2 und 1 bewegbar,
wobei hier die verschiedenen Positionen des Schalt-Wählhebels 2 angedeutet
sind. Entscheidend ist, daß der
Schalt-Wählhebel 2 hier
insbesondere in die Parkstellung P manuell bewegbar ist. Bei in
der Parkstellung P stehenden Schalt-Wählhebel 2 wird innerhalb
des Schaltgetriebes 1 zur Realisierung einer Fahrzeug-Wegrollsperre eine
Parksperre und/oder ein Gang eingelegt. Dies ist je nach Kraftfahrzeugtyp
unterschiedlich. Entweder wird bei in Parkstellung P stehenden Schalt-Wählhebel 2 innerhalb
des Schaltgetriebes 1 dann ein bestimmter Gang eingelegt
und die hier nicht dargestellte Kupplung wird geschlossen, so daß der Antriebsstrang
des Kraftfahrzeuges entsprechend blockiert ist oder es wird auch
eine Parksperre innerhalb des Schaltgetriebes 1 dadurch
realisiert, daß hier
eine Parkbremse betätigt
wird, so daß im Endeffekt
die Getriebeausgangswelle 5 blockiert ist, wobei wenn im
Getriebe ein bestimmter Gang eingelegt wird und die Kupplung geschlossen
wird auch die Getriebeeingangswelle 6 blockiert ist. Die
Realisierung der Parksperre innerhalb des Schaltgetriebes 1 wird
hier über
nur schematisch angedeutete Aktuatoren 7 realisiert. Die
wesentlichen Bestandteile, nämlich
das Schaltgetriebe 1, der Schalt-Wählhebel 2, das
Steuergerät 3 bzw.
die Fahrzeugelektrik E und das Zündschloß 8 sind über entsprechende
Steuerleitungen 9 miteinander verbunden.
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Die
eingangs erwähnten
Nachteile werden nun dadurch vermieden, daß der Schalt-Wählhebel 2 nur bei
aktivierter Fahrzeugelektrik E in die Parkstellung P manuell bewegbar ist
oder auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E – nach der
manuellen Freigabe – in
der Parkstellung P verbleibt.
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1 zeigt,
daß der
Schalt-Wählhebel 2 innerhalb
der Schalthebelgasse 4 in verschiedene Positionen bewegbar
ist. Da das Schaltgetriebe 1 hier als automatisiertes Schaltgetriebe 1a ausgeführt ist, ist
der Schalt-Wählhebel 2 auch über eine
Quergasse 10 in eine weitere parallel zur Schalthebelgasse 4 verlaufende
Gasse 11 bewegbar. Wenn nämlich das automatisierte Schaltgetriebe 1a im
Schaltmodus betrieben wird, kann hier mit Hilfe des Schalt-Wählhebels 2 entsprechend
hoch bzw. automatisch herunter geschaltet werden. Entscheidend ist
nun, daß der Schalt-Wählhebel 2 auch
in die ganz oben in der Schalthebelgasse 4 existierende
Position für
die Parkstellung P bewegbar ist. Wird der Schalt-Wählhebel 2 hier
in diese Position der Parkstellung P bewegt bzw. verbleibt er in
dieser Parkstellung P so wird mit Hilfe des Steuergerätes 3 dann
die Parksperre im Schaltgetriebe 1 realisiert. Entscheidend
ist aber, daß das
hier realisierte Steuersystem so ausgeführt ist, daß der Schalt-Wählhebel 2 eben
nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E in die Parkstellung P manuell bewegbar
ist bzw. hier in dieser Parkstellung P auch verbleibt, denn auch
nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E wird dann mit Hilfe des Steuergerätes 3 über die
Aktuatoren 7 die entsprechende Parkstellung P im Schaltgetriebe 1 eingelegt.
Bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E bspw. nach der entsprechenden
Betätigung
des Zündschlüssels 12 in
Zündschloß 8 wird der
Schalt-Wählhebel 2 entweder
aus der Position der Parkstellung P herausgeworfen oder kann hier gar
nicht erst eingelegt werden, was im folgenden noch näher erläutert werden
soll.
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Die 2a und 2b zeigen
die Auswurfvorrichtung 13 für den Schalt-Wählhebel 2.
Die Auswurfvorrichtung 13 ist nun so ausgebildet, daß bei deaktivierter
Fahrzeugelektrik E der Schalt-Wählhebel 2 aus
der Parkstellung P heraus bewegt wird. Hierzu ist die Auswurfvorrichtung 13 im
Bereich der Schalthebelgasse 4 und zwar am oberen Ende
der Schalthebelgasse 4, nämlich im Bereich der Position für die Parkstellung
P vorgesehen und als Federsystem 13a ausgeführt. Die
Auswurfvorrichtung 13 ist hier oben links angeordnet, kann
aber genauso gut oben rechts angeordnet werden. Dies ist abhängig von
dem jeweiligen Verlauf der Schalthebelgasse 4. Das Federsystem 13a weist
eine Schraubenfeder 14, ein Schaltelement 15 und
ein Blockierelement 16 auf. Das Schaltelement 15 ist
vorzugsweise als elektrischer Schalter und das Blockierelement 16 vzw.
als elekromagnetisch ansteuerbarer Rastnocken 16a ausgeführt. Die
Bewegungen des Blockierelementes 16, nämlich des Rastnockens 16a ist
nun in Abhängigkeit
der Stellung des Schaltelementes 15 entsprechend steuerbar,
nämlich
bei aktivierter Fahrzeugelektrik E ist der Auswurf des Wähl-Schalthebels 2 aus der
Parkstellung P heraus blockiert. Dies soll nun anhand der 2a und 2b näher erläutert werden.
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2a zeigt
die Position des Schalt-Wählhebels 2 kurz
vor dem Einlegen in die Parkstellung P. Wird nun der Schalt-Wählhebel 2 in
die Parkstellung P bewegt, wie in 2b gezeigt,
so wird die Schraubenfeder 14 entsprechend eingedrückt, nämlich gestaucht.
Erreicht der Schalt-Wählhebel 2 nunmehr das
Schaltelement 15, so wird das als elektrischer Schalter
ausgeführte
Schaltelement 15 entsprechend geschlossen. Bei aktivierter
Fahrzeugelektrik E wird mit Hilfe des Steuergerätes 3, daß über Steuerleitungen 9 mit
dem Schaltelement 15 verbunden ist, dann das Blockierelement 16 angesteuert.
Das Blockierelement 16 wird nun so angesteuert, daß der hier
elektromagnetisch ansteuerbare Rastnocken 16a sich in die
Schalthebelgasse 4 hinein bewegt, so daß eine Rückbewegung des Schalt-Wählhebel 2 aus
der Parkstellung P heraus blockiert ist. Bei deaktivierter Fahrzeugelektrik
E wird zwar das Schaltelement 15 geschlossen, doch die
Blockiervorrichtung 16 wird nicht angesteuert, so daß bei der
manuellen Freigabe des Schalt-Wählhebels 2 durch
den Fahrer dieser wieder aufgrund der Federkraft der Schraubenfeder 14 nach
rechts bewegt wird und so aus der Parkstellung P herausgeworfen
wird. Wie die 2a und 2b zeigen,
ist das Steuergerät 3 hier
mit dem Schaltgetriebe 1 steuertechnisch verbunden, wobei
bei geschlossenem Schaltelement 15 und aktivierter Fahrzeugelektrik
E dann die Parksperre P dann im Schaltgetriebe 1 eingelegt
wird. Sollte in dem Augenblick des Einlegens des Schalt-Wählhebels 2 dann in
die Parkstellung P die Fahrzeugelektrik E deaktiviert sein, so wird
der Schalt-Wählhebel 2 wieder
herausgeworfen, der Fahrer kann dies entsprechend leicht erkennen,
so daß er
mit Hilfe des Zündschlüssels 12 und
des Zündschlosses 8 die Fahrzeugelektrik
E wieder aktivieren kann, der Schalt-Wählhebel 2 in die Parkstellung
P einlegbar und hier mit Hilfe der jetzt ansteuerbaren Blockiervorrichtung 16 auch
blockierbar ist, so daß nunmehr
die Parksperre im Schaltgetriebe 1 eingelegt würde. Vorzugsweise
ist das Schaltelement 15 federbelastet ausgeführt, d.h. öffnet sich
von selbst wieder wenn der Schalt-Wählhebel 2 aus der
Parkstellung P herausgeführt
wird, wobei das Blockierelement 16, d.h. der hier elektromagnetisch
ansteuerbaren Rastnocken 16a so ausgeführt ist, daß dieser bei deaktivierter
Fahrzeugelektrik E die Bewegung des Schalt-Wählhebels 2 innerhalb
der Schalthebelgasse 4 eben nicht blockiert. Das Blockierelement 16 weist hier
eine entsprechende elektromagnetische nicht dargestellte Spule auf,
wobei der Rastnocken 16a hier vorzugsweise als Magnetbolzen
ausgeführt
ist. Bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E also im unbestromten Zustand
der im Blockierelement 16 vorgesehen nicht näher dargestellten
Spule kann der Rastnocken 16a, möglicherweise aufgrund einer
entsprechenden „Schwerkraftanordnung" so angeordnet sein,
so daß die
Schalthebelgasse 4 eben nicht blockiert ist. Zur Aufhebung
der Blockade des Rastnockens 16a kann bspw. ein am Schalt- Wählhebel 2, hier nicht
näher dargestellter
Betätigungsknopf
vorgesehen sein, wobei bei entsprechender Betätigung der Rastnocken 16a dann
mit Hilfe des Steuergerätes 3 so
angesteuert wird, daß dieser
die Schalthebelgasse 4 frei gibt.
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Die 3 zeigt
eine zweite Ausführungsform,
nämlich
eine Blockiervorrichtung 17. Diese Blockiervorrichtung 17 weist
wiederum einen Rastnocken 17a auf, der vorzugsweise elektromagnetisch ansteuerbar
ist. Für
den Fall, daß die
Fahrzeugelektrik E deaktiviert ist, nämlich über den Zündschlüssel 12 deaktiviert
worden ist, und der Schalt-Wählhebel 2 sich
eben noch nicht in der Parkstellung P befindet, wird die Blockiervorrichtung 17 so
angesteuert, daß der
Rastnocken 17a sich innerhalb der Schalthebelgasse 4 befindet
und das Einlegen des Schalt-Wählhebels 2 in
die Parkstellung P verhindert ist. Hierdurch merkt der Fahrer des
Kraftfahrzeuges, daß er die
Parkstellung P nicht einlegen kann, aktiviert wieder die Fahrzeugelektrik
E über
den Zündschlüssel 12,
so daß über das
Steuergerät 3 hier
dann die Blockiervorrichtung 17 wiederum so angesteuert
werden kann, daß der
Rastnocken 17a die Schalthebelgasse 4 freigibt
und der Schalt-Wählhebel 2 in
die Parkstellung P bewegbar ist, so daß dann über das Steuergerät 3 auch
die Parksperre im Getriebe 1 eingelegt werden kann.
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- 1
- Schaltgetriebe
- 1a
- automatisches
Schaltgetriebe
- 2
- Schalt-Wählhebel
- 3
- Steuergerät
- 4
- Schalthebelgasse
- 5
- Getriebeausgangswelle
- 6
- Getriebeeingangswelle
- 7
- Aktuatoren
- 8
- Zündschloß
- 9
- Steuerleitungen
- 10
- Quergasse
- 11
- Gasse
- 12
- Zündschlüssel
- 13
- Auswurfvorrichtung
- 13a
- Federsystem
- 14
- Schraubenfedern
- 15
- Schaltelement
- 16
- Blockierelement
- 16a
- Rastnocken
- 17
- Blockiervorrichtung
- 17a
- Rastnocken
- E
- Fahrzeugelektrik
- P
- Parkstellung