DE19719615A1

DE19719615A1 - Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems

Info

Publication number: DE19719615A1
Application number: DE19719615A
Authority: DE
Inventors: Franz Dipl Ing Kosik; Bernd Dipl Ing Koch; Michael Dr Ing Salecker; Martin Dipl Ing Zimmermann
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG; LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-05-14
Filing date: 1997-05-09
Publication date: 1997-11-20
Anticipated expiration: 2017-05-10
Also published as: KR100496004B1; US6042503A; GB9709551D0; FR2750187B1; DE19719615B4; GB2313425B; FR2750187A1; KR970075590A; FR2748703A1; FR2748703B1; JP4499195B2; GB2313425A; BR9703135A; JPH1068431A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Kupplung, Reibungskupplung, Magnetpulverkupplung oder eines Drehmomentwandlers mit Wandlerüberbrückungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat, wie Verbrennungsmotor, und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, und mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Ein schalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist.

Solche Vorrichtungen sind nach dem Stand der Technik bekannt. Bei solchen Vorrichtungen wird aus Sicherheitsgründen in der Regel eine Parksperrenfunk tion zum sicheren Parken oder Abstellen des Fahrzeuges realisiert, d. h. die Kupplung wird beim Abschalten oder Deaktivieren der Steuereinheit geschlossen, damit bei einem im Getriebe eingelegten Gang, auch bei einer nichtaktivierten Vorrichtung, das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Rollen gesichert ist. Eine solche Vorrichtung sichert bei einem im Getriebe ein gelegten Gang beispielsweise ein unbeabsichtigtes Rollen, wenn das Fahrzeug im Bereich eines Gefälles abgestellt wird. Zum Starten des Fahrzeuges muß nun mittels des Zündschlüssels die Steuereinheit der Vorrichtung aktiviert werden, bevor in der Regel mit derselben Hand der eingelegte Gang mittels des Schalthebels herausgenommen werden kann, bevor mit dem Zündschlüssel der Motor des Fahrzeuges gestartet werden kann.

Diese Vorgehensweise der sukzessiven Betätigung verschiedener Elemente mittels in der Regel einer Hand ist für den Fahrer des Fahrzeuges jedoch mit einem verminderten Komfort verbunden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine oben genannte Vorrichtung zu schaffen, die sowohl Sicherheitsaspekten Rechnung trägt als auch einen erhöhten Komfort für den Fahrer des Fahrzeuges bietet. Weiterhin lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, welchen einen erweiterten und/oder verbesserten Funktionsumfang aufweist und kostengünstig hergestellt werden kann.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die deaktivierte Steuer einheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird.

Die Zeitdauer der Aktivierung ist vorgebbar, wobei die Steuereinheit während dieser Zeitdauer betriebsbereit ist. Die Zeitdauer kann in einem Zeitbereich von 0,1 Sek. bis in den Stundenbereich gewählt werden.

Bei einer Betätigung beispielsweise einer Bremse durch den Fahrer kann ein unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeuges weitgehend verhindert werden, so daß bei nicht eingeschalteter Zündung des Fahrzeuges die Steuereinheit be reits aktiviert werden kann und bei einer Betätigung des Schalthebels eine Schaltabsicht von der Steuereinheit aufgrund von Sensorsignalen erkannt wird und das Drehmomentübertragungssystem bei aktivierter Steuereinheit durch einen Aktor geöffnet wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben.

Dadurch kann bei einem sofortigen Einschalten der Zündung, mittels des Zündschlüssels und einer Betätigung eines Anlassers ebenfalls der Anlasser eines Verbrennungsmotors aktiviert werden, um den Motor zu starten.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsignal in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht aufgrund einer Bewegung eines Schalthebels oder einer Kraft auf den Schalthebel, die mittels zumindest eines Sensors detektierbar ist, von der Steuereinheit erkennbar ist und bei Vorliegen einer Schaltabsicht die Steuereinheit das Drehmomentüber tragungssystem ausrückt. Der betriebsbereite Zustand kann mit einer eingeschränkten oder einer vollen Funktionalität der Vorrichtung vorliegen.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit nur während eines Vorliegens eines Fahreraktivitätssensorsignales aktiviert ist und in einem betriebsbereiten Zustand ist. Dies bedeutet, daß der betriebsbereite Zustand nur bei aktuell vorliegendem Signal, wie beispielsweise Bremsenbetätigungs signal, vorliegt.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht, beispielsweise aufgrund einer detektierten Bewegung eines Schalthebels, einer detektierten Krafteinwirkung auf einen Schalthebel oder einen detektier ten Knopfdruck eines Schalters, die mittels zumindest eines Sensors oder Schalters detektierbar ist, von der Steuereinheit erkennbar ist. Ist eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkennbar, so kann diese das Drehmo mentübertragungssystem derart ansteuern, daß ein Schaltvorgang ermöglicht wird.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn die Vorrichtung nach oder während einer Aktivierung in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Gangerkennung, bei welcher die eingelegte Gangposition im Getriebe mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, von der Steuereinheit durchführbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn bei Vorliegen einer Schaltabsicht, die beispielsweise mittels eines Sensors detektiert wird, die Steuereinheit das Drehmoment übertragungssystem ausrückt. Bevor das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird, kann die Steuereinheit einen Plausibilitätstest durchführen, der erkennt, ob die Kraft auf den Schalthebel oder die Bewegung des Schalthebels zu einer Änderung der aktuellen Gangposition oder Getriebe übersetzung führen kann oder nicht. Ist dies bei einer Kraftwirkungsrichtung oder Bewegungsrichtung nicht der Fall, kann ein Schaltabsichtssignal ignoriert werden.

Vorteilhaft ist es, wenn mittels zumindest eines Sensors eine Fahreraktivität detektierbar ist, auch wenn die Steuereinheit nicht aktiviert ist.

Erfindungsgemäß kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit nur aktiviert oder aktiv ist, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt und sich nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales wieder deaktiviert. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit aktiviert wird, wenn ein Fahreraktivitätssignal vorliegt, wobei die Steuereinheit nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales zumindest während der Dauer einer Nachlaufzeit aktiviert bleibt.

Zweckmäßig kann es sein, wenn die Dauer einer Nachlaufzeit eine vor bestimmte Zeitdauer ist, die jedoch variabel gewählt werden kann.

Zweckmäßig kann es sein, wenn ein Sensor, wie analoger Sensor, digitaler Sensor oder Schalter, eine Fahreraktivität, Schaltabsicht oder Gangerkennung detektiert und diese Sensoren Fahreraktivitätssensoren, Schaltabsichts sensoren oder Gangerkennungssensoren sind.

Weiterhin kann es für eine erfindungsgemäße Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn ein auf eine Fahreraktivität hinweisendes Sensorsignal eines Sensors durch eine Bremsbetätigung der Betriebs- oder Feststellbremse, durch eine Auslösung eines Türkontaktschalters, durch ein Signal einer Aktivierung oder Deaktivierung einer Alarmanlage, wie Ein- oder Ausschalten der Alarmanlage, durch ein Türschloßsignal, durch einen Sitzkontaktsignal, durch eine Gaspedalbetätigung, eine Licht- oder Lichthupenbetätigung, eine Betätigung der Hupe, eine Radiobetätigung oder eine Aktivierung der Zentralverriegelung oder eine andere Betätigung eines betätigbaren Elementes eines Fahrzeuges vorliegt.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es für eine Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungssystemes, wie beispielsweise eine Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronik einheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes zweckmäßig sein, wenn nach einem Ausschalten der Zündung, mittels beispielsweise des Zünd schlüssels, die Steuereinheit während einer begrenzten Dauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit sich nach Ablauf der Dauer der Nachlaufzeit deaktiviert.

Vorteilhaft kann es bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß eines weiteren Aspektes des erfinderischen Gedankens sein, wenn bei einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungs systems, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit an steuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, nach einem Aktivieren der Steuereinheit aufgrund eines Fahreraktivitäts sensorsignales die Steuereinheit nur während des vorhandenen Fahrer aktivitätssensorsignales aktiviert ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es bei einer Vor richtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentübertragungs systems, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit an steuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems vorteilhaft, wenn nach einem Aktivieren der Steuereinheit aufgrund eines Fahreraktivitätssensorsignales die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt.

Bei einer solchen Vorrichtung kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn im Falle einer Aktivierung der Steuereinheit mittels eines Fahreraktivitätssensorsi gnales die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt und falls keine weiteren fahrerseitigen Maßnah men, die von der Steuereinheit registrierbar sind, durchgeführt werden, die Steuereinheit sich nach Ablauf der Dauer der Nachlaufzeit deaktiviert.

Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn während der Zeitdauer einer Nachlauf zeit das Drehmomentübertragungssystem bei einem im Getriebe eingelegten Gang eingerückt wird/bleibt und falls kein Gang eingelegt ist, das heißt bei Vorliegen des Neutralbereiches im Getriebe das Drehmomentübertragungs system ausgerückt wird/bleibt.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn während der Zeitdauer einer Nach laufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehenden Schalthebels oder bei einer Kraft auf den Schalthebel zumindest während eines Teilbereiches der Nachlaufzeit eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und bei Vorliegen einer Schaltabsicht das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird/bleibt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn während der Zeitdauer einer Nach laufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehenden Schalthebels oder bei einer Kraft auf den Schalthebel eine Schalt absicht von der Steuereinheit als nicht vorliegend gewertet wird.

Vorteilhaft ist es, wenn zumindest während eines Teiles der Zeitdauer einer Nachlaufzeit die Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und als Schaltabsicht gewertet wird, außer wenn das Drehmomentübertragungs system bei einem im Getriebe eingelegten Gang eingerückt ist. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine Schaltabsicht erkannt wird, wenn ein Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist.

Zweckmäßig ist es bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, wenn bei einer Aktivierung der Steuereinheit über ein Fahreraktivitätssignal, jedoch nicht mittels der Einschaltung der Zündung, eine Nachlaufzeit aktiviert wird, in der beispielsweise eine Schaltabsicht nur falls ein Gang eingelegt ist detektiert wird. Diese Nachlaufzeit kann eine unterschiedliche Zeitdauer aufweisen, wie die Nachlaufzeit nach einem Ausschalten der Zündung.

Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn unterschiedliche Fahreraktivitäts sensorsignale zur Aktivierung der Steuereinheit verwendet werden können, wobei die Nachlaufzeiten in Abhängigkeit der die Steuereinheit aktivierenden Fahreraktivitätssignale eine gleiche oder unterschiedliche Dauer aufweisen. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn während der Dauer von unter schiedlich ausgelösten Nachlaufzeiten die Steuereinheit jeweils eine gleiche oder unterschiedliche Funktionalität aufweist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn nach Ablauf einer Nachlaufzeit das Drehmomentübertragungssystem eingerückt bleibt/wird und die Steuereinheit deaktiviert wird oder sich selbsttätig deaktiviert.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die Steuereinheit eine Computereinheit umfaßt, die Daten speichern und wieder abrufen kann.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bezüglich eines Verfahrens zur Verwendung einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmo mentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentüber tragungssystemes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, kann es vorteilhaft sein, wenn die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahrer aktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn nach dem erfinderischen Gedanken ein Verfahren zur Verwendung einer Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 27 durchgeführt wird.

Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert, dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild,

Fig. 3 einen Ausschnitt aus einer Vorrichtung,

Fig. 4 ein Blockschaltbild und

Fig. 5 ein Blockschaltbild.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Antriebsaggregat 2, wie Ver brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem 3 und einem Getriebe 4, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei Antriebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben. Das Drehmomentübertragungs system 3 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 9, Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11, Ausrücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 15 mit einem Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung 17, wie Hydraulikleitung, und einem Nehmerzylinder 18 beaufschlagt wird. Der Aktor 15 ist als druckmittelbetätigter Aktor darge stellt, welcher einen Elektromotor 19 aufweist, welcher über ein nicht dargestelltes Getriebe den Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 17 und den Nehmerzylinder 18 das Drehmomentüber tragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt der Aktor 15 die Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors 15, das heißt die Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung 21 versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das Druckmittel verbunden ist. Die Steuereinheit ist somit in den Aktor 15 integriert, wobei sie aber auch in einem separaten Gehäuse eingebaut sein kann.

Das Fahrzeug 1 mit dem Getriebe 4 weist einen Gangschalthebel 30 auf, an welchem zumindest ein Gangerkennungssensor 31 und zumindest ein Schalt absichtssensor 32 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, und/oder anhand der beaufschlagten Kraft, detektiert. Weiterhin ist das Fahrzeug mit zumindest einem Drehzahl sensor 33 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensen sor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.

Der Gangerkennungssensor detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird. Weiterhin kann bei Verwendung eines analogen Sensors die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.

Der Aktor 15 wird von einer Batterie 40 gespeist, wobei der Aktor einen dau erhaften einen Stromanschluß aufweist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 41, welcher in der Regel mittels des Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 42 der Anlasser des Verbrennungsmotors 2 eingeschaltet wird. Über die Leitung 43 wird ein Signal an die Elektronikeinheit des Aktors 15 weitergeleitet, wonach bei Einschalten der Zündung der Aktor 15 aktiviert wird. Die Vor richtung verfügt über einen Sensor oder Schalter 44, welcher beispielsweise ein Bremspedalschalter ist, welcher ebenfalls über die Leitung 45 mit der Steuereinheit verbunden ist und gleichzeitig über die Leitung 46 zum Beispiel das Bremslicht 47 schaltet. Wird nun bei nicht eingeschalteter Zündung, das heißt bei geöffnetem Schalter 41, die Bremse betätigt, so schließt der Schalter 44 und über die Verbindung 45 wird die Steuereinheit des Aktors 15 aktiviert, so daß bei einer Betätigung des Schalthebels, bevor die Zündung eingeschaltet ist, eine Reaktion des Drehmomentübertragungssystemes erfolgen kann und die Kupplung rechtzeitig ausgerückt werden kann.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist nicht nur auf eine druckmittel betätigte Vorrichtung beschränkt, vielmehr sind auch Vorrichtungen mit rein mechanischer Kraftübertragung zum Ausrücken des Drehmomentüber tragungssystems in Anwendungsfällen zweckmäßig. Solche Vorrichtungen betätigen einen Ausrücker oder ein Ausrücklager direkt oder über ein Gestänge oder über eine flexible Verbindung.

Der Schalter 44, wie er auch als Sensor ausgestaltet sein kann, ist nicht auf die Funktion als Bremslichtschalter begrenzt. Es können, wie oben be schrieben, auch andere Funktionen überwacht oder abgefragt werden, wie beispielsweise ein Ein- oder Ausschalten der Alarmanlage oder der Zentral verriegelung.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, um die Verwendung einer erfindungs gemäßen Vorrichtung und/oder um ein erfindungsgemäßes Verfahren zu erläutern. Bei 100 wird das Verfahren gestartet oder eingeleitet und bei 101 wird abgefragt, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, so wird bei 102 entsprechend der Verzweigung 103 das Steuergerät aktiviert und eine Nachlaufzeit gesetzt. Wird im folgenden bei Block 104 eine Schaltabsicht erkannt, so wird bei 105 die Kupplung derart angesteuert, daß sie geöffnet wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben. Ab dem Block 105 erfolgt die übliche Kupplungsbetätigung, bis der Fahrer das Fahrzeug abstellt und mittels des Zündschlüssels ebenfalls den Motor abstellt und die Zündung aus schaltet. Dies erfolgt bei 120. Danach wird eine Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit entsprechend dem Block 106, gewartet und bei Block 107 das Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, geschlossen, bevor bei Block 108 das Steuergerät deaktiviert oder abgeschaltet wird.

Wird bei Block 101 die Zündung nicht eingeschaltet, so kann in Block 109 beispielsweise mittels einer Betätigung einer Bremse das Steuergerät aktiviert werden, wenn eine Bremse betätigt wird und ein Sensor, wie Fahrer aktivitätssensor, dies detektiert. Dabei folgt die Vorgehensweise dem Pfeil 110 und Block 102. Wird zum Beispiel die Bremse nicht betätigt, so läuft die Nachlaufzeit bei 111 ab. Ist vor Ablauf der Nachlaufzeit, bzw. bei Block 104, bei nicht erkannter Schaltabsicht ein Neutralgang erkannt, so wird in Block 112 dieser Neutralgang erkannt und die Kupplung in Block 113 geöffnet, oder falls nicht der Neutralgang sondern ein anderer Gang, wie erster, zweiter, dritter, vierter oder fünfter Gang bzw. Rückwärtsgang in Block 114 erkannt wird, so wird in Block 115 die Kupplung geschlossen. Das Schließen der Kupplung in Block 115 soll eine Parksperre realisieren, da bei eingelegtem Gang und geschlossener Kupplung eine Wegrollsicherheit erlangt wird. Ist der Neutralgang bei 112 erkannt, so wird die Kupplung geöffnet, da es nahelie gend erscheint, daß der Fahrer vor dem Verlassen des Fahrzeuges einen Gang einlegen möchte, um so das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen zu schützen. Erfolgt innerhalb der Nachlaufzeit keine Betätigung des Schalthebels und auch keine Schaltabsichtserkennung, so wird gegen Ende der Nachlaufzeit die Kupplung geschlossen und das Steuergerät abgeschaltet, bevor die Routine beendet wird.

Das Blockdiagramm der Fig. 2 zeigt somit entsprechend dem Pfeil 130 eine Routine zur Aktivierung des Steuergerätes, falls die Vorrichtung abgeschaltet oder deaktiviert war, wie beispielsweise bei/nach einem typischen Parkvor gang. Weiterhin zeigt das Blockdiagramm das "Nachlaufen" des Steuergerä tes, wie es der Pfeil 131 zeigt. Das heißt, wenn das Steuergerät 15 einmal aktiviert oder eingeschaltet worden ist, wobei dies aufgrund eines Fahrer aktivitätssignales erfolgte und keine weiteren fahrerseitigen Reaktionen erkennbar sind, erfolgt über eine definierte Zeitdauer eine weitere Aktivierung des Steuergerätes, bevor nach Ablauf der Nachlaufzeit das Steuergerät abgeschaltet oder deaktiviert wird. Der Nachlauf endet in der Routine zur Parksicherung des Fahrzeuges entsprechend der Parksperrenfunktion nach dem Pfeil 132, in welchem Sorge getragen wird, daß das Fahrzeug mit einer Parksperre abgestellt werden kann, falls der Fahrer dies so wünscht und gegen Ende der Routine wird das Steuergerät bei geschlossener Kupplung abgeschaltet.

In Block 109 ist es nicht zwingend, daß die Bremse als Wake-up-Signal oder Aktivierungssignal verwendet wird. Weiterhin können auch andere Signale, wie beispielsweise ein Zentralverriegelungssignal, ein Gaspedalsignal oder andere oben aufgeführte Signale herangezogen werden, welche eine Fahreraktivität sensieren und signalisieren.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausgestaltung der Fig. 1, in welcher das Steuergerät 15, der Motor 19 und Geberzylinder 16 des Aktors dargestellt ist, wobei die Batterie 40 das Steuergerät 15 des Aktors speist. Der Schalter 41 wird über die Leitung 201 und eine Diode 202 auf die Leitung 203 zum Steuergerät geschaltet, wobei der Schalter 44 die Leitung 204 über die Diode 205 ebenfalls auf die Leitung 203 zum Steuergerät schaltet. Dadurch kann nur ein Eingangssignal oder eine Eingangsleitung 203 verwendet werden, um ein Aktivierungssignal für das Steuergerät zur Verfügung zu stellen. Die Leitungen 42 und 46 entsprechen den Leitungen 42 und 46 der Fig. 1.

Die Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm in Variation zu dem in Fig. 2 dargestellten Diagramm. Bei 301 wird das Verfahren gestartet, wobei bei 302 abgefragt wird, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, so wird bei 303 die Steuereinheit aktiviert und die Nachlaufzeit t_n gesetzt. Über den Pfad 303a wird anschließend die Gangposition abgefragt.

Ist bei der Abfrage 302 die Zündung als nicht eingeschaltet bewertet, so wird in Block 304 ein Fahreraktivitätssensorsignal (FASS) abgefragt. Ein solches Signal liegt vor, wenn ein Sensor eine Fahreraktivität detektiert, wobei ausgewählte Sensoren als Fahreraktivitätssensoren verwendet werden.

Liegt bei 304 ein FASS vor, so wird bei Block 303 die Steuereinheit aktiviert und zumindest eine Nachlaufzeit gesetzt, wobei mit Pfad 303a fortgefahren wird.

Liegt bei 304 kein FASS vor, so läuft bei 305 die Nachlaufzeit zumindest um einen Teil ab.

Nach dem Ablauf oder Teilablauf der Nachlaufzeit bei 305 wird in 306 abgefragt, ob der Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist. Ist dies der Fall, so wird bei 307 die Kupplung geöffnet oder ausgerückt. Anschließend wird bei 311 abgefragt, ob die Nachlaufzeit t_n abgelaufen ist.

Ist bei 306 der Neutralgang als nicht eingelegt erkannt oder nicht erkannt, so wird bei 308 abgefragt, ob eine Schaltabsicht mittels eines Schaltabsichts sensors detektiert ist. Ist dies der Fall, so wird bei Block 307 fortgefahren.

Liegt bei Block 308 keine Schaltabsicht vor, so wird bei 309 ein Gang erkannt und bei 310 die Kupplung geschlossen oder eingerückt, bevor bei Block 311 fortgefahren wird. In Block 311 wird abgefragt, ob die Nachlauf zeit abgelaufen ist, wobei bei Verneinung dieser Frage bei Block 302 fortgefahren wird.

Ist hingegen die Nachlaufzeit abgelaufen, so wird bei Block 312 die Kupplung geschlossen und bei Block 313 wird die Steuereinheit abgeschaltet oder deaktiviert, bevor bei 314 das Verfahren oder die Routine beendet wird.

Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Ablaufes eines Verfahrens zur Verwendung einer Vorrichtung. Bei Block 401 wird das Verfahren gestartet, wobei bei Block 402 abgefragt wird, ob die Zündung eingeschaltet ist oder nicht. Ist die Zündung bei 402 als eingeschaltet gesetzt, so wird in Block 404a das Steuergerät aktiviert und eine Nachlaufzeit t₃ gesetzt. Anschließend wird in Block 405 abgefragt, ob eine Schaltabsicht erkannt ist.

Ist in Block 402 die Zündung als nicht eingeschaltet gesetzt, wird in Block 403 abgefragt, ob eine Bremse betätigt ist, wie beispielsweise Betriebs- oder Feststellsensor. Ist eine Bremse betätigt, so wird bei Block 404 das Steuerge rät aktiviert und die Nachlaufzeit t₁ gesetzt. Anschließend erfolgt bei Block 405 die Abfrage, ob ein Schaltabsichtssignal vorliegt oder nicht. Liegt ein Schaltabsichtssignal bei 405 vor, so wird die Kupplung bei Block 406 geöffnet, bevor bei Block 414 abgefragt wird, ob eine Nachlaufzeit abgelau fen ist. Ist eine Nachlaufzeit nicht abgelaufen, wird über 414a der Block 402 angesteuert.

Ist eine Nachlaufzeit abgelaufen, so wird in Block 415 die Kupplung geschlossen, bevor bei Block 416 das Steuergerät abgeschaltet oder deaktiviert wird und bevor in Block 417 das Verfahren beendet wird.

Erfolgt in Block 403 eine Verneinung der Abfrage, ob eine Bremse betätigt ist, so wird in Block 407 abgefragt, ob ein Fahreraktivitätssensorsignal (FASS) vorliegt. Ist dies der Fall, so wird in Block 409 das Steuergerät aktiviert und die Nachlaufzeit t₂ gesetzt. Ist dies nicht der Fall, so läuft die Nachlaufzeit oder laufen die gesetzten Nachlaufzeiten ab oder zumindest teilweise ab, siehe Block 408. Anschließend wird bei Block 410 fortgefahren.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Be schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentüber tragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmoment übertragungssystemes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die deaktivierte Steuer einheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisen den Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsignal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetäti gung, aktiviert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung nach einer Aktivierung durch ein Fahreraktivitätssensorsi gnal in einem betriebsbereiten Zustand ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit nur während eines Vorliegens eines Fahreraktivitäts sensorsignales aktiviert ist und in einem betriebsbereiten Zustand ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Schaltabsicht, beispielsweise aufgrund einer detektierten Bewegung eines Schalthebels oder einer detektierten Krafteinwirkung auf einen Schalthebel, die mittels zumindest eines Sensors detektierbar ist, von der Steuereinheit erkennbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung in einem betriebsbereiten Zustand ist, in welchem zumindest eine Gangerkennung, bei welcher die eingelegte Gangposition im Getriebe mittels zumindest eines Sensors detektiert wird, von der Steuereinheit durchführbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen einer Schaltabsicht die Steuereinheit das Drehmomentübertragungssystem ausrückt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mittels zumindest eines Sensors eine Fahrer aktivität detektierbar ist, auch wenn die Steuereinheit nicht aktiviert ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit nur aktiviert ist, wenn ein Fahrer aktivitätssignal vorliegt und sich nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales wieder deaktiviert.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit aktiviert wird, wenn ein Fahrer aktivitätssignal vorliegt, wobei die Steuereinheit nach Beendigung des Vorliegens des Fahreraktivitätssignales zumindest während der Dauer einer Nachlaufzeit aktiviert bleibt.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer einer Nachlaufzeit eine vorbestimmte Zeitdauer ist.

11. Vorrichtung nach zumindest einem Anspruch 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Sensor, wie beispielsweise Fahreraktivitätssensor, Gangerkennungssensor oder Schaltabsichtserkennungssensor, ein Sensor, wie analoger Sensor, digitaler Sensor oder Schalter ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß ein auf eine Fahreraktivität hinweisendes Sensorsignal eines Sensors durch eine Bremsbetätigung der Betriebs- oder Feststell bremse, durch eine Auslösung eines Türkontaktschalters, durch ein Signal einer Aktivierung oder Deaktivierung einer Alarmanlage, durch ein Türschloßsignal, durch ein Sitzkontaktsignal, durch eine Gaspedalbetäti gung, eine Licht- oder Lichthupenbetätigung, eine Hupenbetätigung oder eine Radiobetätigung oder eine andere Betätigung eines betätigbaren Elementes eines Fahrzeuges vorliegt.

13. Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentüber tragungssystemes, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebs strang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmoment übertragungssystemes, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Ausschalten der Zündung die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Steuereinheit nach Ablauf der Dauer einer Nachlaufzeit deaktiviert.

15. Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentüber tragungssystemes, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebs strang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmoment übertragungssystemes, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Aktivieren der Steuereinheit aufgrund eines Fahreraktivitätssensorsigna les die Steuereinheit nur während des vorhandenen Fahreraktivitäts sensorsignales aktiviert ist.

16. Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Drehmomentüber tragungssystemes, wie beispielsweise Reibungskupplung, im Antriebs strang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmoment übertragungssystemes, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Aktivieren der Steuereinheit aufgrund eines Fahreraktivitätssensorsigna les die Steuereinheit während einer begrenzten Zeitdauer, der Dauer einer Nachlaufzeit, aktiviert bleibt.

17. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle einer Aktivierung der Steuer einheit mittels eines Fahreraktivitätssensorsignales und im Falle, daß keine weiteren fahrerseitigen Maßnahmen durchgeführt werden, die Steuereinheit sich nach Ablauf der Dauer einer Nachlaufzeit deaktiviert.

18. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeitdauer einer Nachlaufzeit das Drehmomentübertragungssystem bei einem im Getriebe eingelegten Gang eingerückt wird/bleibt und bei einem im Getriebe eingelegten Neutralbereich das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird/bleibt.

19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeitdauer einer Nachlaufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehenden Schalthebels oder bei einer Kraft auf den Schalthebel zumindest während eines Teilbereiches der Nachlaufzeit eine Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und bei Vorliegen einer Schaltabsicht das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt wird/bleibt.

20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeitdauer einer Nachlaufzeit bei einer Bewegung eines mit dem Getriebe in Wirkverbindung stehenden Schalthebels oder bei einer Kraft auf den Schalthebel eine Schaltabsicht von der Steuereinheit als nicht vorliegend gewertet wird.

21. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltabsicht von der Steuereinheit erkannt wird und als Schaltabsicht gewertet wird, außer wenn das Drehmo mentübertragungssystem bei einem im Getriebe eingelegten Gang einge rückt ist.

22. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltabsicht erkannt wird, wenn ein Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist.

23. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Aktivierung der Steuereinheit über ein Fahreraktivitätensensorsignal eine Nachlaufzeit aktiviert wird, wobei die Nachlaufzeit im Vergleich zu einer Nachlaufzeit nach einem Ausschalten der Zündung eine unterschiedliche Zeitdauer aufweist.

24. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unterschiedliche Fahreraktivitätssensorsi gnale zur Aktivierung der Steuereinheit verwendet werden können, wobei die Nachlaufzeiten in Abhängigkeit der die Steuereinheit aktivie renden Fahreraktivitätssensorsignale eine gleiche oder unterschiedliche Dauer aufweisen.

25. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Dauer von unterschiedlich ausgelö sten Nachlaufzeiten die Steuereinheit jeweils eine gleiche oder unter schiedliche Funktionalität aufweist.

26. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ablauf einer Nachlaufzeit das Drehmoment übertragungssystem eingerückt wird/bleibt und die Steuereinheit deaktiviert wird oder sich selbsttätig deaktiviert.

27. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Computereinheit umfaßt, die Daten speichern und wieder abrufen kann.

28. Verfahren zur Verwendung einer Vorrichtung zur automatisierten Betäti gung eines Drehmomentübertragungssystems, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, im Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit, die in Signalverbindung mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronik einheiten steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, wobei die deaktivierte Steuereinheit bei einer Betätigung, wie beim Einschalten, der Zündung des Fahrzeuges aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die deaktivierte Steuereinheit bei zumindest einem weiteren auf eine Fahreraktivität hinweisenden Sensorsignal, wie Fahreraktivitätssensorsi gnal, zumindest eines Sensors, wie beispielsweise eines Sensorsignales bei einer Bremsbetätigung, aktiviert wird.

29. Verfahren zur Verwendung einer Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche.