DE10029618A1 - Kupplungsvorrichtung - Google Patents

Kupplungsvorrichtung

Info

Publication number
DE10029618A1
DE10029618A1 DE10029618A DE10029618A DE10029618A1 DE 10029618 A1 DE10029618 A1 DE 10029618A1 DE 10029618 A DE10029618 A DE 10029618A DE 10029618 A DE10029618 A DE 10029618A DE 10029618 A1 DE10029618 A1 DE 10029618A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
coupling device
clutch
torque
predetermined
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10029618A
Other languages
English (en)
Inventor
Peter Buehrle
Mario Jung
Juergen Eich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority to DE10029618A priority Critical patent/DE10029618A1/de
Publication of DE10029618A1 publication Critical patent/DE10029618A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/12—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to conditions relating to doors or doors locks, e.g. open door
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0291—Clutch temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30404—Clutch temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F16D2500/30807—Estimation of the engaged transmission ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/3148—Detection of user presence
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/501—Relating the actuator
    • F16D2500/5012—Accurate determination of the clutch positions, e.g. treating the signal from the position sensor, or by using two position sensors for determination
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7105—Inhibit control automatically

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann und welche in verschiedene Schaltstellungen ge­ schaltet werden kann, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.
Eine Kupplungsvorrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbeson­ dere eine Einrichtung, welche in verschiedenen Schaltstellungen ein Drehmo­ ment einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragen kann oder nicht übertragen kann und ggf. in wenigstens einer dritten Schaltstellung teilweise übertragen kann. Die Kupplungsvorrichtung kann als Reibungskupplung oder als Anfahrkupplung oder als Wendesatzkupplung oder als Magnetpulverkupp­ lung oder als Wandlerüberbrückungskupplung oder dergleichen ausgebildet sein. Insbesondere ist eine Kupplungsvorrichtung als elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung ausgebildet, bei welcher das Schalten zwischen ver­ schiedenen Schaltstellungen der Kupplungsvorrichtung elektronisch gesteuert ausgeführt wird.
Eine elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung ist insbesondere eine Kupplungsvorrichtung, welche von der Anmelderin unter der Bezeichnung "Elektronisches Kupplungs Management (EKM)" beschrieben bzw. angeboten wird.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Kupplungsvorrichtung ins­ besondere eine Einrichtung zu verstehen, welche einen Kriechvorgang ausfüh­ ren kann.
Ein Kriechvorgang im Sinne der Erfindung ist gegeben, wenn die Kupplungs­ vorrichtung ein im wesentlichen geringes Moment übertragen kann. Ein derar­ tiger Kriechvorgang wird insbesondere initiiert, wenn ein Kraftfahrzeug mit er­ findungsgemäßer Kupplungsvorrichtung bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und nicht betätigter Bremseinrichtung sich zumindest langsam in Bewe­ gung setzen kann, wobei die Kupplungsvorrichtung ein geringes Moment über­ tragen kann, welches dem Antriebsmoment entspricht oder ein Teil des An­ triebsmomentes ist. Hierbei kann unter vorbestimmten Gegebenheiten insbe­ sondere Schlupf in der Kupplungsvorrichtung gegeben sein. Das Moment, welches während eines Kriechvorgangs von der Kupplungsvorrichtung über­ tragen werden kann oder übertragen wird, wird im Sinne der vorliegenden Er­ findung als Kriechmoment bezeichnet.
Eine Kupplungsvorrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbe­ sondere einen Anfahrvorgang ausführen. Unter einem Anfahrvorgang ist zu verstehen, daß ein Kraftfahrzeug mit Kupplungsvorrichtung bei betätigter Kraft­ stoffbemessungseinrichtung, insbesondere bei betätigtem Gaspedal, mit einer Motordrehzahl betrieben wird, welche im wesentlichen oberhalb der Leerlauf­ drehzahl liegt, wobei das Kraftfahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlos­ sener Kupplungsvorrichtung zumindest langsam anfährt.
Kupplungsvorrichtungen, wie elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtungen, welche elektronisch gesteuert ein Ankriechen eines Kraftfahrzeugs bewirken können, sind bereits bekannt und haben sich am Markt bewährt.
So haben sich Kupplungsvorrichtungen, welche einen Kriechvorgang ausfüh­ ren können, als gute Möglichkeit bewährt, um den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Einparken zu unterstützen.
Es ist jedoch auch beobachtet worden, daß derartige bekannte Kupplungsvor­ richtungen bzw. Kraftfahrzeuge mit derartigen bekannten Kupplungsvorrich­ tungen gefährliche Situationen im Straßenverkehr bewirkt haben, welche bei­ spielsweise zu einer Beschädigung derartiger Kraftfahrzeuge geführt haben.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen zu schaffen, welche auf ko­ stengünstige und baulich einfache Weise ermöglicht, die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeugs mit derartiger Kupplungsvorrichtung zu erhöhen, welche einen verbesserten Fahrkomfort ermöglicht und welche sich flexibler verwen­ den läßt.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsvorrichtung gemäß Anspruch 1.
Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 42.
Ein erfindungsgemäßes. Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 43 oder des Anspruchs 44.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü­ che.
Erfindungsgemäß wird eine Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen, welche eine Steuerungseinrichtung sowie eine Kriechvorgang-Abschalteinrichtung aufweist.
Die Steuerungseinrichtung kann von der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Eingangssignal empfangen. Die Steuerungseinrichtung kann ferner ein Ausgangssignal aussenden, welches eine Betätigung der Kupplungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Cha­ rakteristik in eine vorbestimmte Schaltstellung bewirken kann.
Diese Ausgangssignale können insbesondere bewirken, daß die Kupplungs­ vorrichtung in eine im wesentlichen geöffnete Schaltstellung, bei der sie kein Moment übertragen kann, oder in eine im wesentlichen geschlossene Schalt­ stellung, bei der sie ein Moment übertragen kann, welches größer als ein vor­ bestimmtes Moment ist und welches insbesondere dem von einer Antriebsein­ richtung in die Kupplungsvorrichtung eingeführten Moment entspricht, ge­ schaltet werden. Ferner kann das Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung insbesondere bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung nur ein vorbestimmtes Kriechmoment übertragen kann, wenn vorbestimmte Initiierungsgegebenheiten gegeben sind.
Insbesondere wird ein Kriechvorgang eingeleitet bzw. durchgeführt, wenn eine Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, welche eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung aufweist, in eine Gangstufe geschaltet ist und eine vom Kraftfahrzeug umfaßte Antriebseinrichtung in Betrieb ist, also beispielsweise der Motor läuft, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist und eine Kraftstoffbemessungsein­ richtung, wie ein Gaspedal, nicht betätigt ist. Bevorzugt ist, daß die Geschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs, welche kleiner als eine vorbestimmte Grenzge­ schwindigkeit ist, im wesentlichen null ist, so daß das Fahrzeug steht oder mit geringer Geschwindigkeit bewegt wird.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebseinrichtung insbeson­ dere ein Motor, eine Brennkraftmaschine oder dergleichen.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Getriebeeinrichtung insbesondere eine Einrichtung, welche gestuft oder stufenlos in unterschiedliche Schaltstel­ lungen geschaltet werden kann, in denen sie ein unterschiedliches Überset­ zungsverhältnis zwischen zwei Wellen erzeugt. Die Getriebeeinrichtung kann als Wechselstufengetriebe oder Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung zwi­ schen verschiedenen Schaltstufen können insbesondere automatisch oder von Hand oder teilautomatisch oder automatisiert mit zusätzlicher Eingriffsmöglich­ keit von Hand ausgeführt werden. Beim Schalten von einer ersten Schaltstel­ lung in eine zweite Schaltstellung kann eine Zugkraftunterbrechung gegeben sein oder nicht gegeben sein.
Die Getriebevorrichtung ist insbesondere als Automatikgetriebe oder als auto­ matisiertes Schaltgetriebe ausgebildet.
Ein Automatikgetriebe im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei welcher Schaltvorgänge automatisiert ohne Zug­ kraftunterbrechung gesteuert werden können und welche insbesondere ein Planetengetriebe aufweist.
Unter einem automatisierten Schaltgetriebe im Sinne der vorliegenden Erfin­ dung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung zu verstehen, bei der Schalt­ vorgänge automatisiert mit Zugkraftunterbrechung angesteuert werden kön­ nen. Das automatisierte Schaltgetriebe kann wenigstens einen Elektromotor zur Betätigung von Schaltvorgängen aufweisen.
Eine Gangstufe Schaltstufe im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Schaltstellung, bei der eine vorbestimmte Übersetzung geschaltet ist, wobei der Begriff Gangstufe sich sowohl auf eine gestufte Getriebeeinrichtung wie auf eine stufenlose Getriebeeinrichtung bezieht.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Steuerungseinrich­ tung, welche Ausgangssignale zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung er­ zeugt, diese Ausgangssignale wenigstens teilweise unter Berücksichtigung vorbestimmter Fahrbetriebskennwerte erzeugt.
Unter einem Fahrbetriebskennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert zu verstehen, welcher sich während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs oder seiner Komponenten, wie Getriebeeinrichtung oder Kupplungsvorrichtung, verändern kann.
Erfindungsgemäß kann die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung unter vorbe­ stimmten Gegebenheiten ein Eingangssignal an die Steuerungseinrichtung übermitteln. Wenn die Steuerungseinrichtung ein vorbestimmtes Eingangs­ signal von der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung empfängt, wird hierdurch bewirkt, daß die Steuerungseinrichtung die Kupplungsvorrichtung nicht mehr in vorbestimmte Schaltstellungen schaltet bzw. eine vorbestimmte zeitliche Ab­ folge von Schaltstellungen unterbindet. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung nach Empfang eines vorbestimm­ ten Eingangssignals von der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung zumindest für eine vorbestimmte Zeitperiode solche Ausgangssignale nicht mehr erzeugt, welche einen Kriechvorgang der Kupplungsvorrichtung bewirken würden.
Bevorzugt werden diese Schaltstellungen bzw. wird diese zeitliche Abfolge vorbestimmter Schaltstellungen frühestens dann wieder geschaltet, wenn die Steuerungseinrichtung ein Eingangssignal von der Kriechvorgang- Abschalteinrichtung empfängt, welches anzeigt, daß die Beschränkung der Schaltstellungen oder der zeitlichen Abfolge von Schaltstellungen, die vorüber­ gehend bestanden hat, zurückgenommen wird bzw. nicht weiter wirken soll.
Bevorzugt weist die Kupplungsvorrichtung wenigstens ein erstes und wenig­ stens ein zweites Kupplungsteil auf, von denen eines mit der Eingangswelle und das andere mit der Ausgangswelle verbunden ist. Wenigstens eines dieser Kupplungsteile kann in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden, so daß über diese Kupplungsteile ein Moment übertragen werden kann, nicht übertragen werden kann oder teilweise übertragen werden kann.
Bevorzugt ist die Kupplungsvorrichtung als selbstnachstellende Kupplungsvor­ richtung ausgebildet, die bevorzugt selbstfedernde Reibbeläge aufweist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kupp­ lungsvorrichtung eine Betätigungseinrichtung auf. Diese Betätigungseinrich­ tung, die insbesondere hydraulisch oder elektrisch ausgebildet sein kann, kann ein Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung empfangen und ihrerseits ein Betätigungs-Ausgangssignal erzeugen, welches bewirkt, daß wenigstens eines der Kupplungsteile in eine andere Schaltstellung geschaltet wird.
Bevorzugt ist die Steuerungseinrichtung als elektrische Steuerungseinrichtung und/oder als hydraulische Steuerungseinrichtung ausgebildet.
Die Betätigungseinrichtung ist bevorzugt als hydraulische Betätigungseinrich­ tung ausgebildet, welche eine oder zwei oder mehr Kolben-Zylinder- Anordnungen aufweist. Besonders bevorzugt ist in einem Zylinder einer dieser Kolben-Zylinder-Anordnungen eine Schnüffelbohrung vorgesehen, welche über eine Hydraulikleitung mit einem Schnüffelbehälter verbunden ist. Diese Schnüffelanordnung ermöglicht, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten oder zu vorbestimmten Zeitpunkten Schnüffelvorgänge durchgeführt werden kön­ nen.
Ein Schnüffelvorgang ist insbesondere ein Vorgang, bei welchem in einem vorbestimmten Teil der hydraulischen Betätigungseinrichtung das Volumen des Hydrauliköls auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird. Diese Einstellung bzw. dieser Wert ist insbesondere reproduzierbar.
Hierdurch wird ermöglicht, daß Schaltvorgänge der Kupplungsvorrichtung im wesentlichen unabhängig von Temperatureinflüssen oder dergleichen mit ho­ her Genauigkeit und Reproduzierbarkeit durchgeführt werden können.
Bevorzugt weist die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung wenigstens eine Sen­ soreinrichtung auf. Diese Sensoreinrichtung kann Sensor-Ausgangssignale erzeugen, welche von der Steuerungseinrichtung empfangen werden können. Unter Berücksichtigung dieser Sensor-Ausgangssignale kann die Steuerungs­ einrichtung die Kupplungsvorrichtung betätigen; insbesondere kann die Kupp­ lungsvorrichtung unter Berücksichtigung dieser Sensor-Ausgangssignale einen Kriechvorgang abschalten. Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung unter Berücksichtigung dieser Sensor-Ausgangssignale ferner einen Kriechvorgang, welcher abgeschaltet wurde, unter vorbestimmten Gegebenheiten wieder er­ möglichen, bzw. diese "Abschaltung" des Kriechvorgangs bzw. der Möglichkeit, einen Kriechvorgang einzuleiten, zurücknehmen.
Unter dem Abschalten eines Kriechvorgangs ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß ein Kriechvorgang, welcher bereits eingeleitet wurde, beendet bzw. abgebrochen wird und/oder die Steuerungs­ einrichtung zumindest für eine vorbestimmte Zeitperiode nicht solche Aus­ gangssignale erzeugt, welche einen Kriechvorgang einleiten.
Darunter, daß ein Kriechvorgang wieder ermöglicht wird, ist im Sinne der vor­ liegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß eine Beschränkung, wel­ che bewirkt hat, daß vorbestimmte Schaltpositionen oder eine vorbestimmte Abfolge von Schaltpositionen oder ein Kriechvorgang nicht bzw. eingeleitet werden kann, aufgehoben wird, so daß zukünftig diese Beschränkung nicht mehr besteht und unmittelbar nach Aufhebung dieser Beschränkung oder zu einem späteren Zeitpunkt ein Kriechvorgang wieder eingeleitet werden kann.
Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung, welche von der Kriechvorgang- Abschalteinrichtung umfaßt sein kann, wenigstens teilweise an und/oder inner­ halb der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angeordnet.
Diese Sensoreinrichtung kann an den Außenwandungen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise an einer Tür angeordnet sein, wobei die Kofferraumklappe im Sinne der vorliegenden Erfindung ebenfalls als Tür bezeichnet wird, oder an der Motorhaube oder an dem jeweiligen entsprechenden Gegenstück des Fahrzeugrahmens, also dem Bereich, der im geschlossenen Zustand der Tür bzw. der Motorhaube diese aufnimmt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sendet diese Sensoreinrichtung ein erstes Signal aus, wenn die Tür oder die Motor­ haube geöffnet ist, und ein zweites Signal, wenn die Tür oder die Motorhaube geschlossen ist. Bevorzugt ist eine Sensoreinrichtung nur an solchen Türen angeordnet, durch welche Personen in das Fahrzeug einsteigen können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich die Sen­ soreinrichtung abschalten, so daß sie keine Signale an die Steuerungseinrich­ tung übertragen kann.
Die Sensoreinrichtung weist bevorzugt einen Digitalsensor auf.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Sensorein­ richtung an der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs angeordnet.
Wenn die Sensoreinrichtung erkennt, daß die Fahrertür geschlossen ist, kann die Steuerungseinrichtung, sofern die entsprechenden Initiierungsgegeben­ heiten gegeben sind, einen Kriechvorgang der Kupplungsvorrichtung durchfüh­ ren oder initiieren. Sofern jedoch die Sensoreinrichtung anzeigt, daß die Fah­ rertür geöffnet ist, wird von der Sensoreinrichtung ein Signal an die Steue­ rungseinrichtung übermittelt, anhand dessen die Steuerungseinrichtung er­ kennt, daß keine Kriechvorgänge eingeleitet werden sollen oder bereits einge­ leitete Kriechvorgänge gemäß einer vorbestimmten Charakteristik beendet werden sollen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steue­ rungseinrichtung wenigstens ein vorbestimmtes Ausgangssignal, durch wel­ ches ein eingeleiteter Kriechvorgang beendet wird, wenn vorbestimmte Been­ dungsgegebenheiten detektiert wurden. Dieses Beenden des Kriechvorgangs bzw. diese Beendungsgegebenheiten sind insbesondere unabhängig von ei­ nem Eingangssignal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung erzeugen und an die Steuerungseinrichtung übermitteln kann.
Bevorzugt wird ein Kriechvorgang beendet, wenn eine Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, welches eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung auf­ weist, wie eine Feststellbremse oder eine Betriebsbremse, betätigt ist, oder die Kupplungsvorrichtung in wenigstens einem vorbestimmten Bereich dieser Kupplungsvorrichtung eine Kupplungstemperatur aufweist, welche größer als eine vorbestimmte Grenz-Kupplungstemperatur ist oder wenn in einer von dem Fahrzeug umfaßten Getriebeeinrichtung eine vorbestimmte Gangstufe ge­ schaltet ist, in welcher nach einer vorbestimmten Charakteristik kein Kriechvor­ gang durchgeführt werden soll.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangs­ signale und übermittelt diese Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung, wobei diese Ausgangssignale bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Kriech-Charakteristik ein vorbestimmtes Kupplungssoll­ moment übertragen kann.
Bevorzugt wird dieses Kriechsollmoment derart eingestellt, daß die Kupplung­ stemperatur infolge eines auftretenden Schlupfmoments nicht zu sehr ansteigt und eine Überhitzung der Kupplungseinrichtung, welche zu einer Funktionsbe­ einträchtigung führen kann, bewirkt. Insbesondere wird die Kupplungsvorrich­ tung gemäß dieser Charakteristik zunehmend geschlossen, so daß das Kupp­ lungssollmoment zumindest während einer vorbestimmten Zeitperiode an­ steigt.
Das Kupplungssollmoment, welches während eines Kriechvorgangs vorgege­ ben wird, wird im Sinne dieser Erfindung ebenso wie das während eines Kriechvorgangs von der Kupplungsvorrichtung übertragene Moment als Kriechmoment bezeichnet.
Bevorzugt wird das Kriechmoment mit mathematischen Funktionen, Kennfel­ dern, Kennlinien oder dergleichen bestimmt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das anhand der Kriech-Charakteristik ermittelte Kupplungssollmoment gemäß der Formel
MRsoll,n2 = (nschl - nu)2 . (no - nmot) . 10-6
ermittelt, wobei
nu: eine untere Drehzahlschranke [U/min];
no: eine obere Drehzahlschranke [U/min];
nmot: die Motordrehzahl [U/min];
nschl: der gefilterte Schlupf zwischen Motor und Getriebe [U/min]; und
MRsoll,n2 : das Sollreibmoment des Kriechreglers [Nm] ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Kriechmoment gemäß einer Kriech-Charakteristik auf unterschiedliche Weise ermittelt, wobei gemäß einer vorbestimmten Auswahl-Charakteristik eines die­ ser Kriechmomente ausgewählt wird. Bevorzugt wird das Kriechmoment einer­ seits gemäß obiger Formel und andererseits gemäß einer Momentenrampe ermittelt, wobei der Maximalwert dieser Kriechmomente als das Kriechmoment ausgewählt wird, welches unter vorbestimmten Gegebenheiten in der Kupp­ lungsvorrichtung geschaltet werden soll. Entsprechend dieser Auswahl kann dann von der Steuerungseinrichtung ein Ausgangssignal an die Kupplungsvor­ richtung übermittelt werden.
Bevorzugt wird das Kupplungssollmoment bzw. das Kriechmoment gemäß einer Kriech-Charakteristik ermittelt, wobei das ermittelte Kriechmoment im wesentlichen quadratisch von einer Drehzahl, wie der Schlupfdrehzahl der Kupplungsvorrichtung oder der Motordrehzahl oder einer vorbestimmten obe­ ren oder unteren Drehzahlgrenze oder von einer Raddrehzahl abhängt.
Eine Momentenrampe im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Moment bzw. ein Kupplungssollmoment, welches linear wächst oder fällt, insbesondere linear mit der Zeit wächst oder fällt. Ereignisgesteuert oder zu vorbestimmten Zeitpunkten wird die Momentenrampe auf einen vorbestimmten Anfangswert gesetzt, welcher ungleich null oder null ist.
Bevorzugt wird eine Momentenrampe mit positiver Steigung zur Ermittlung des Kupplungssollmoments bzw. des Kriechmoments verwendet, wenn weder eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie ein Gaspedal, noch eine Bremseinrich­ tung, wie eine Betriebsbremseinrichtung oder eine Feststellbremseinrichtung, betätigt ist.
Besonders bevorzugt weist die Momentenrampe, mit der das Kriechmoment ermittelt werden kann, eine negative Steigung auf, wenn die Bremseinrichtung, insbesondere die Betriebsbremseinrichtung oder die Feststellbremseinrichtung, betätigt ist.
Über eine Momentenrampe zur Ermittlung eines Kriechmoments bzw. durch den Vergleich des mit der Momentenrampe ermittelten Kriechmoments mit dem gemäß einer weiteren Kriechmoment-Teilcharakteristik ermittelten Kriechmoment, wie beispielsweise dem anhand obiger Funktion ermittelten Kriechmoment, kann insbesondere sichergestellt werden, daß während eines Kriechvorgangs unter vorbestimmten Gegebenheiten im wesentlichen ein Kriechmoment zunehmend aufgebaut wird, so daß sichergestellt wird, daß es nicht zu einer Überhitzung der Kupplungsvorrichtung durch zu lange Schlupf­ phasen kommt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung übermitteln, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß einer Anfahr-Charakteristik erzeugt werden. Die Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung werden insbesondere gemäß einer Anfahr- Charakteristik erzeugt, wenn ein Anfahrvorgang gegeben ist.
Ein Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Status dieses Kraftfahrzeugs, bei dem ein Lasthebel, wie ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist und über welchen die Antriebsein­ richtung, wie Brennkraftmaschine, mit einer gegenüber ihrer Leerlaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl, insbesondere geringfügig erhöhten Dreh­ zahl operiert, wobei sich das Fahrzeug bei im wesentlichen wenigstens teilwei­ se geschlossener Kupplungsvorrichtung zumindest langsam in Bewegung setzt oder eine geringfügige Geschwindigkeit aufweist, die im wesentlichen langsam gesteigert wird.
Infolge dieses Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung kann die Kupp­ lungsvorrichtung ein vorbestimmtes Anfahrmoment übertragen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Steue­ rungseinrichtung das Ausgangssignal in Abhängigkeit der Stellung einer Dros­ selklappe des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit des Drosselklap­ penwinkels, ermittelt.
Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung Ausgangssignale an die Kupp­ lungsvorrichtung aussenden, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß ei­ ner vorbestimmten Auskuppel-Charakteristik erzeugt werden. Diese Aus­ gangssignale werden insbesondere erzeugt bzw. ausgesendet, wenn ein An­ fahrvorgang abgebrochen wird.
Die Auskuppel-Charakteristik bzw. die mit dieser erzeugten Ausgangssignale der Steuerungseinrichtung können bewirken, daß ein Anfahrmoment, welches mit einer Anfahr-Charakteristik erzeugt wurde, vermindert wird, so daß sich das Kupplungssollmoment im wesentlichen dem Kriechmoment annähert bzw. auf das Kriechmoment reduziert wird. Dieses Kriechmoment wird insbesondere gemäß der Kriech-Charakteristik ermittelt.
Bevorzugt wird ein gemäß einer Auskuppel-Charakteristik erzeugtes Aus­ gangssignal der Steuerungseinrichtung dann erzeugt, wenn bei einem Kraft­ fahrzeug mit Kupplungsvorrichtung ein Anfahrvorgang ausgeführt wurde und während dieses Anfahrvorgangs die Kraftstoffbemessungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere das Gaspedal des Kraftfahrzeugs, entlastet wird, insbesondere vollständig entlastet wird. Gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung wird in der Steuerungseinrichtung gemäß einer Kriech-Charakteristik und/oder gemäß einer Anfahr-Charakteristik und/oder gemäß einer Auskuppel-Charakteristik unter vorbestimmten Gegebenheiten jeweils ein Kupplungssollmoment ermittelt, wobei die Steuerungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Auswahlcharakteristik aus diesen ermittelten Kupplungssollmomenten ein Kupplungssollmoment auswählt und ein Aus­ gangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß dieses ausgewählte Kupplungs­ sollmoment von der Kupplungsvorrichtung übertragen werden kann bzw. über­ tragen wird.
Insbesondere wählt die Steuerungseinrichtung in vorbeschriebener Form ein Kupplungssollmoment aus, wenn während eines Kriechvorgangs die Gege­ benheiten, unter denen ein Kriechvorgang initiiert oder durchgeführt werden soll, nicht mehr vollständig gegeben sind oder wenn die Gegebenheiten, unter denen ein Anfahrvorgang durchgeführt werden soll, nicht mehr vollständig gegeben sind.
Bevorzugt ist insbesondere, daß, wenn während eines Kriechvorgangs die Kraftstoffbemessungseinrichtung betätigt wird, die Steuerungseinrichtung ein Kupplungssollmoment gemäß einer Kriech-Charakteristik und gemäß einer Anfahr-Charakteristik ermittelt, wobei die Steuerungseinrichtung ein Aus­ gangssignal an die Kupplungsvorrichtung übermittelt, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung das größere dieser Kupplungssollmomente überträgt bzw. übertragen kann. Bevorzugt ist, daß, wenn während eines Anfahrvor­ gangs die Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie Gaspedal, entlastet wird, die Steuerungseinrichtung ein Kupplungssollmoment gemäß einer Anfahr- Charakteristik und gemäß einer Auskuppel-Charakteristik erzeugt, und ein Ausgangssignal an die Getriebevorrichtung aussendet, welches bewirkt, daß die Getriebevorrichtung ein Kupplungssollmoment übertragen kann oder über­ trägt, welches dem Maximalwert der Kupplungssollmomente entspricht, die gemäß der Anfahr-Charakteristik und der Auskuppel-Charakteristik ermittelt wurden.
Insbesondere ist hierbei bevorzugt, daß das Kriechmoment und/oder das Aus­ kuppelmoment und/oder das Anfahrmoment jeweils gemäß einer vorbestimm­ ten Charakteristik aus verschiedenen Kupplungssollmomenten von der Steue­ rungseinrichtung ausgewählt wird.
Bevorzugt wird ein Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung, welches mit der Anfahr-Charakteristik oder der Kriech-Charakteristik oder der Auskuppel- Charakteristik erzeugt wurde, nur dann an die Kupplungsvorrichtung ausge­ sandt, wenn die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit der Kupplungsvor­ richtung kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze ist und/oder wenn die Getriebedrehzahl einer Getriebeeinrichtung dieses Kraft­ fahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Getriebedrehzahlgrenze ist und/oder wenn die Motordrehzahl der Antriebseinrichtung dieses Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist und/oder wenn ein vorbestimmter Fahrbetriebsparameter innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steue­ rungseinrichtung gemäß unterschiedlichen Charakteristiken Ausgangssignale erzeugen, welche die Schaltstellung der Kupplungsvorrichtung verändern kön­ nen, wobei diese Charakteristiken jeweils derart ausgebildet sind, daß die Gra­ dientenänderungen des Kupplungssollmoments beim Übergang von einer er­ sten Charakteristik auf eine zweite Charakteristik kleiner als eine vorbestimmte Gradientenänderung sind.
Diese Charakteristiken, gemäß denen das Ausgangssignal der Steuerungsein­ richtung erzeugt werden kann, können insbesondere die Anfahr-Charakteristik oder die Auskuppel-Charakteristik oder die Kriech-Charakteristik sein.
Ergänzend oder alternativ ist bevorzugt, daß die Änderung der Kupplungssoll­ momente innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode beim Übergang von einer ersten Charakteristik auf eine zweite Charakteristik kleiner als eine vorbe­ stimmte Grenze ist.
Hierdurch kann insbesondere sichergestellt werden, daß durch einen Wechsel zwischen verschiedenen Charakteristiken, gemäß denen ein Ausgangssignal der Steuerungseinrichtung zum Schalten zwischen verschiedenen Schaltposi­ tionen der Kupplungsvorrichtung erzeugt wird, nicht ein unkomfortables Fahr­ gefühl für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung bewirkt wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung wenigstens einen Schalter auf. Bevorzugt kann dieser Schalter, insbesondere manuell, betätigt werden, um einen bereits eingeleiteten Kriechvorgang abzuschalten oder um zu verhindern, daß zukünf­ tig ein Kriechvorgang von der Steuerungseinrichtung eingeleitet wird. Bevor­ zugt wird nach Betätigung eines derartigen Schalters das Kupplungssollmo­ ment auf- oder abgebaut, wobei der Gradient des Kupplungssollmoments ins­ besondere kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.
Besonders bevorzugt kann über diesen Schalter bewirkt werden, daß ein Kriechmoment, welches wegen einer vorherigen Schalterbetätigung nicht mehr erzeugt werden konnte, wieder von der Steuerungseinrichtung erzeugt werden kann.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bewirkt ein Signal der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung, welches ein Abschalten eines Kriechvorgangs bzw. der Möglichkeit, einen Kriechvorgang einzuleiten, bewirken soll, zeitverzögert das Abschalten dieses Kriechvorgangs. Dabei wird der Kriechvorgang insbesondere nicht abgeschaltet, also ein eingeleiteter Kriechvorgang nicht abgebrochen bzw. zukünftig ein Einleiten eines Kriechvor­ gangs nicht verhindert, wenn innerhalb der Zeitperiode, welche der Zeitverzö­ gerung entspricht, die Steuerungseinrichtung ein Signal empfängt, welches anzeigt, daß ein Kriechvorgang initiiert bzw. ausgeführt werden kann oder soll.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Abschalt-Unterbrechungs-Einrichtung vorgesehen, durch deren Betätigung zumindest vorübergehend sichergestellt werden kann, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung zumindest für eine vorbestimmte Zeitperiode ein Abschal­ ten eines Kriechvorgangs nicht bewirkt bzw. das Abschalten eines Kriechvor­ gangs zurücknimmt.
Bevorzugt wird automatisiert die Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung betätigt, wenn ein bereits eingeleiteter Kriechvorgang durch ein Signal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung erzeugt, ab­ gebrochen wird.
Besonders bevorzugt beendet die Steuerungseinrichtung einen Kriechvorgang, wenn ein Kriechvorgang länger als eine vorbestimmte Zeitperiode unter vorbe­ stimmten Gegebenheiten durchgeführt wurde oder wenn das Kraftfahrzeug mit Kupplungsvorrichtung im Kriechvorgang eine Strecke zurückgelegt hat, die länger als eine vorbestimmte Strecke ist.
Bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal, welches einen Kriechvorgang abbricht bzw. eine Einleitung eines Kriechvorgangs ver­ hindert, wenn die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung geöffnet ist.
Besonders bevorzugt ist erfindungsgemäß eine Türsensoreinrichtung vorgese­ hen, welche der Steuerungseinrichtung anzeigt, ob die Fahrertür geöffnet oder geschlossen ist.
Bevorzugt erzeugt die Steuerungseinrichtung kein Ausgangssignal, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann bzw. welches bewirkt, daß ein bereits eingeleiteter Kriechvorgang abgebrochen wird, wenn der Fahrersitz nicht belastet wird bzw. kein Fahrer auf dem Fahrer­ sitz eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung positioniert ist, wobei be­ sonders bevorzugt ein Sitz-Signal, welches von einer Sitzsensoreinrichtung erzeugt wird, der Steuerungseinrichtung anzeigen kann, ob ein Fahrer auf dem Sitz positioniert ist bzw. ob der Fahrersitz belastet oder nicht belastet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzeugt die Steue­ rungseinrichtung kein Ausgangssignal, welches bewirkt, daß ein Kriechvorgang abgebrochen wird bzw. nicht eingeleitet werden kann, wenn ein Anschnallgurt eines Kraftfahrzeugs mit Getriebevorrichtung nicht angelegt bzw. dessen Ver­ schluß nicht verschlossen ist, wozu besonders bevorzugt eine Sensoreinrich­ tung am Anschnallgurt vorgesehen ist, welche ein Gurtsignal an die Steue­ rungseinrichtung aussenden kann, das der Steuerungseinrichtung anzeigt, ob der Gurt geschlossen oder nicht geschlossen ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Positions- Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Schaltstellung der Kupplungsvor­ richtung vorgesehen.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 42.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 43 oder gemäß Anspruch 44.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbe­ zogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfin­ dungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Ab­ wandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschrei­ bung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw. Elemente oder Verfahrens­ schritte erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfin­ dungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Ins­ besondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungs­ beispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Aus­ führungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung be­ schränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungs­ formen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrän­ kender Ausführungsformen näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati­ scher, teilgeschnittener Ansicht;
Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati­ scher, teilgeschnittener Ansicht; und
Fig. 3 eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfah­ rens in schematischer Darstellung.
Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeu­ ges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nach­ geordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs­ kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine ver­ schleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschalt­ getriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfin­ dungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert ge­ schaltet werden Rann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbre­ chung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.
Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Au­ tomatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.
Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegel­ scheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmo­ mentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wende­ satzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit ei­ nem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.
Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bau­ raum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem An­ triebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewin­ despindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylin­ der 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewe­ gung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Aus­ rückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.
Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vor­ gesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotori­ schen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungs­ scheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralaus­ rücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbelä­ ge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteue­ rung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Positi­ on der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwi­ schen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es kön­ nen aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die defi­ niert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem sol­ chen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.
Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertra­ gungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steue­ rung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Infor­ mationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Compu­ tereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Überset­ zungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltab­ sicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausge­ staltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positi­ onssignals eine Schaltabsicht erkennt.
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbin­ dung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuerein­ heit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuer­ einheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhän­ gigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerpro­ gramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungs­ einheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungsein­ heit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einhei­ ten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software im­ plementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmo­ ment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssy­ stems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Si­ gnale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie bei­ spielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und die­ se detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspe­ dal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der La­ sthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.
Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Ver­ bindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betäti­ gung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Hand­ bremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststell­ bremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeord­ net und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs­ bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungs­ elementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Ge­ triebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungs­ scheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c ge­ gebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druck­ mittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertra­ gungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tel­ lerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beauf­ schlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.
Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem be­ inhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispiels­ weise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequenti­ eller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder heraus­ genommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbe­ tätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbin­ dung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verar­ beitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mit­ tels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungs­ systems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthe­ bels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschlie­ ßend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.
Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment Mksoll im wesentlichen mittels einer vor­ gebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispiels­ weise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus ei­ nen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motor­ steuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automati­ sierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertra­ gungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebel­ stellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertra­ gungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahr­ moments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennli­ nie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Dros­ selklappe des Motors.
Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest­ stellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispiels­ weise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sen­ sor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung ste­ hen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betäti­ gungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 300 wird überprüft, ob eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, insbe­ sondere ein Gaspedal, betätigt ist oder nicht betätigt ist und ob die Getriebe­ drehzahl eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Kupplungsvorrichtung kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere eine Auskuppeldrehzahl, ist oder nicht.
Sofern das Kraftstoffbemessungsglied betätigt ist oder die Getriebedrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere die Auskuppeldrehzahl, ist, wird im Schritt 302 die Kupplungsvorrichtung eingekuppelt und ein Anfahr­ vorgang eingeleitet bzw. weiter durchgeführt.
Sofern jedoch die Kraftstoffbemessungseinrichtung nicht betätigt ist und die Getriebedrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere die Auskuppeldrehzahl ist, wird im Schritt 304 ein Kriechvorgang eingeleitet bzw. weiter durchgeführt.
Im Schritt 306 wird überprüft, ob die Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Kupplungsvorrichtung betätigt ist oder nicht und ob die Kupplungstemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kupplungstemperatur ist oder nicht und ob einer von vorbestimmten Gängen, insbesondere ein Anfahr­ gang, wie insbesondere der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rück­ wärtsgang eingelegt ist und ob die Fahrertür geschlossen ist oder nicht.
Sofern die Bremseinrichtung nicht betätigt ist und die Kupplungstemperatur kleiner als eine vorbestimmte Kupplungstemperatur ist und die vorbestimmte Gangstufe, insbesondere der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und die Fahrertür geschlossen ist, wird im Schritt 308 ein Kriechmoment aufgebaut.
Sofern diese Bedingungen jedoch nicht erfüllt sind, wird im Schritt 310 das Kriechmoment auf null gesetzt bzw. auf null abgebaut.
Im Schritt 312 wird das Verfahren beendet.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkma­ lskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Tech­ nik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, be­ hält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu ver­ stehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen­ ten oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (44)

1. Kupplungsvorrichtung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann und welche in verschiedene Schaltstellungen geschaltet werden kann, mit
  • - wenigstens einer Steuerungseinrichtung, welche wenigstens teil­ weise Ausgangssignale aussenden kann, die unter vorbestimm­ ten Gegebenheiten bewirken, daß die Kupplungsvorrichtung ge­ mäß einer vorbestimmten Charakteristik in eine vorbestimmte Schaltstellung geschaltet wird, wobei die Steuerungseinrichtung insbesondere die Ausgangssignale wenigstens teilweise unter Berücksichtigung vorbestimmter Fahrbetriebskennwerte erzeugt; und
  • - wenigstens einer Kriechvorgang-Abschalteinrichtung, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Eingangssignal an die Steuerungseinrichtung übermitteln kann, welches bewirkt, daß die Steuerungseinrichtung unabhängig von den vorbestimmten Fahrbetriebskennwerten solche Ausgangssignale, welche ein Schalten in vorbestimmte Schaltstellungen und/oder eine zeitli­ che Abfolge vorbestimmter Schaltstellungen bewirken, solange nicht mehr erzeugt, bis die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung ein Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt, welches anzeigt, daß die Steuerungseinrichtung wieder solche Ausgangssignale erzeugen darf oder soll.
2. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß
  • - die Kupplungsvorrichtung in wenigstens eine erste Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher sie im wesentlichen kein Moment übertragen kann;
  • - die Kupplungsvorrichtung in wenigstens eine zweite Schaltstel­ lung geschaltet werden kann, in welcher sie ein Moment übertra­ gen kann, welches größer als ein vorbestimmtes Moment ist;
  • - die Kupplungsvorrichtung in wenigstens eine dritte Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher sie im wesentlichen ein Kriechmoment übertragen kann, welches im wesentlichen klein ist; und
  • - die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupp­ lungsvorrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik nur ein vorbestimmtes Kriechmoment übertragen kann, wenn vorbe­ stimmte Initiierungsgegebenheiten gegeben sind.
3. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvor­ richtung wenigstens eine Kopplungseinrichtung mit wenigstens einem ersten und wenigstens einem zweiten Kopplungsteil aufweist, wobei
  • - das erste Kopplungsteil unter vorbestimmten Gegebenheiten mit der Eingangswelle verbunden ist;
  • - das zweite Kopplungsteil unter vorbestimmten Gegebenheiten mit der Ausgangswelle verbunden ist; und
  • - wenigstens eines diese Kopplungsteile in verschiedene Schalt­ stellungen geschaltet werden kann, so daß das von der Kupp­ lungsvorrichtung übertragene und/oder übertragbare Moment verändert wird.
4. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvor­ richtung wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist, welche we­ nigstens ein Betätigungssignal erzeugen kann, welches unter vorbe­ stimmten Gegebenheiten ein Schalten der Kupplungsvorrichtung in eine vorbestimmte Schaltstellung bewirkt und welches insbesondere eine Belastung wenigstens eines der Kopplungsteile bewirkt, infolge welcher eine Bewegung in die vorbestimmte Schaltstellung erfolgt.
5. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung aufweist, die Sensorausgangssignale erzeugen kann, welche von der Steuerungsein­ richtung empfangen werden können und welche die Steuerungseinrich­ tung zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung verwenden kann, insbe­ sondere, um einen Kriechvorgang abzuschalten oder um einen Kriech­ vorgang unter vorbestimmten Gegebenheiten nach einem Abschalten wieder zu ermöglichen.
6. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung an die Steuerungseinrichtung ein Signal übermitteln kann, welches bewirkt, daß ein Kriechvorgang zumindest für eine vorbe­ stimmte Zeitperiode nicht eingeleitet und/oder abgebrochen wird, ob­ wohl die vorbestimmten Gegebenheiten zur Initialisierung eines Kriech­ vorgangs gegeben sind.
7. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der An­ sprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung wenigstens teilweise an und/oder innerhalb der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
8. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der An­ sprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung im Bereich der Außenwandungen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei insbesondere wenigstens eine Tür des Kraftfahrzeugs und/oder die Motorhaube und/oder der Karosseriebereich, in welchem die Tür oder die Motorhaube angeordnet ist, eine Außenwandung ist.
9. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung einen Kriechvorgang initiiert und/oder dessen Durchführung steuert, wenn vorbestimmte Initiierungsgegebenheiten gegeben sind.
10. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Initüerungs­ gegebenheiten wenigstens eine Bedingung aus einer Gruppe von Be­ dingungen umfassen, welche die Bedingungen "in einer Getriebeein­ richtung ist eine Gangstufe geschaltet", "die Antriebseinrichtung ist im Betrieb", "die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist kleiner als eine vorbestimmte Grenze, insbesondere im wesentlichen Null" und "eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, insbesondere ein Gaspedal, ist nicht betätigt" aufweist.
11. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung einen Kriechvorgang beendet, wenn vorbestimmte Beendungs­ gegebenheiten gegeben sind, wobei dieses Beenden insbesondere un­ abhängig von den Signalen der Kriechvorgang-Abschalteinrichtung ein­ geleitet und/oder durchgeführt wird.
12. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß diese Beendungsgegebenheiten wenigstens eine Bedingung aus einer Gruppe von Bedingungen umfassen, welche die Bedingungen "eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs ist betätigt", "ei­ ne Feststellbremse des Kraftfahrzeugs ist betätigt", "die Kupplungsvor­ richtung weist in wenigstens einem vorbestimmten Bereich der Kupp­ lungsvorrichtung eine Kupplungstemperatur auf, welche größer als eine vorbestimmte Grenzkupplungstemperatur ist" und "in einer von dem Kraftfahrzeug umfaßten Getriebeeinrichtung ist eine vorbestimmte Gangstufe geschaltet" aufweist.
13. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung die Ausgangssignale, welche eine Betätigung der Kupplungs­ vorrichtung bewirken, unter vorbestimmten Gegebenheiten gemäß einer vorbestimmten Kriechcharakteristik erzeugt, so daß von der Kupplungs­ vorrichtung ein gemäß dieser Kriechcharakteristik ermitteltes Kupp­ lungssollmoment übertragen werden kann, welches ein Kriechmoment ist.
14. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungs­ sollmoment während eines Kriechvorgangs unter vorbestimmten Gege­ benheiten quadratisch von wenigstens einer Drehzahl abhängt.
15. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungs­ sollmoment während eines Kriechvorgangs unter vorbestimmten Gege­ benheiten von wenigstens einer Momentenrampe abhängt, wobei diese Momentenrampe zumindest einen Anteil des Kupplungssollmoments, insbesondere das Kupplungssollmoment, in zeitlicher Abhängigkeit line­ ar verändert.
16. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß
  • - diese Momentenrampe eine positive Steigung aufweist, wenn weder eine Kraftstoffbemessungseinrichtung noch eine Brem­ seinrichtung, insbesondere Betriebsbremseinrichtung, eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung betätigt ist; und
  • - diese Momentenrampe eine negative Steigung aufweist, wenn diese Bremseinrichtung, insbesondere Betriebsbremseinrichtung, betätigt ist.
17. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung das Kriechmoment unter vorbestimmten Gegebenheiten als Maximalwert aus dem quadratisch von wenigstens einer Drehzahl ab­ hängenden Kupplungssollmoment und dem mit der zeitabhängigen Momentenrampe bestimmten Kupplungssollmoment bestimmt.
18. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung übermitteln kann, welche in der Steuerungsein­ richtung gemäß einer Anfahrcharakteristik erzeugt werden, wobei
  • - diese Ausgangssignale insbesondere gemäß einer Anfahrcha­ rakteristik erzeugt werden, wenn ein Anfahrvorgang gegeben ist;
  • - diese Ausgangssignale bewirken können, daß von der Kupp­ lungsvorrichtung ein vorbestimmtes Anfahrmoment übertragen werden kann; und
  • - ein Anfahrvorgang insbesondere ein Status des Kraftfahrzeugs ist, bei dem eine Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie insbeson­ dere ein Lasthebel oder ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leerlaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Kraftfahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlosse­ ner Kupplungsvorrichtung zumindest langsam anfährt.
19. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung während eines Anfahrvor­ ganges Ausgangssignale erzeugen kann, welche bewirken, daß das Kupplungssollmoment, welches von der Kupplungsvorrichtung übertra­ gen werden kann, von der Stellung einer Drosselklappe des Kraftfahr­ zeugs abhängt.
20. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung Ausgangssignale an die Kupplungsvorrichtung übermitteln kann, welche in der Steuerungseinrichtung gemäß einer Auskuppelcha­ rakteristik erzeugt werden, wobei
  • - diese Ausgangssignale insbesondere gemäß einer Auskup­ pelcharakteristik erzeugt werden, wenn ein Anfahrvorgang abge­ brochen wird; und
  • - die gemäß der Auskuppelcharakteristik erzeugten Ausgangs­ signale derart sind, daß das Kupplungssollmoment, welches ein Anfahrmoment ist und welches gemäß der Anfahrcharakteristik erzeugt wurde, vermindert wird, so daß das Kupplungssollmo­ ment im wesentlichen auf ein gemäß der Kriechcharakteristik er­ mitteltes Kriechmoment reduziert wird.
21. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Ausgangssignal er­ zeugt, welches gemäß der Auskuppelcharakteristik wurde, wenn bei ei­ nem Kraftfahrzeug mit Kupplungsvorrichtung ein Anfahrvorgang ausge­ führt wurde und während dieses Anfahrvorgangs eine Kraftstoffbemes­ sungseinrichtung, insbesondere ein Gaspedal, entlastet wird, so daß die Kraftstoffbemessungseinrichtung nicht mehr betätigt ist, wobei ein An­ fahrvorgang insbesondere ein Status des Kraftfahrzeugs ist, bei dem ei­ ne Kraftstoffbemessungseinrichtung, wie insbesondere ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leerlaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Fahrzeug bei wenigstens geringfügig ge­ schlossener Kupplung zumindest langsam anfährt.
22. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten gemäß einer vorbe­ stimmten Charakteristik ein Kupplungssollmoment gemäß einer Kriech­ charakteristik ermittelt und/oder ein Kupplungssollmoment gemäß einer Anfahrcharakteristik ermittelt und/oder ein Kupplungssollmoment gemäß einer Auskuppelcharakteristik ermittelt, wobei das maximale Kupplungs­ sollmoment dieser ermittelten Kupplungssollmomente ausgewählt wird und von der Steuerungseinrichtung ein Ausgangssignal an die Kupp­ lungsvorrichtung ausgesendet wird, mit welchem die Kupplungsvorrich­ tung derart betätigt wird, daß sie dieses Kupplungssollmoment übertra­ gen kann.
23. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung ein Kupplungssollmoment gemäß einer Kriechcharakteristik und/oder einer Anfahrcharakteristik und/oder einer Auskuppelcharakte­ ristik ermittelt und/oder ein Ausgangssignal aussendet, welches bewirkt, daß die Kupplungsvorrichtung eines dieser Kupplungssollmomente übertragen kann, wenn die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung und/oder die Getriebedrehzahl dieses Kraftfahr­ zeugs und/oder die Motordrehzahl dieses Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.
24. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten aufeinanderfolgend Aus­ gangssignale zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung erzeugt, welche gemäß unterschiedlichen Charakteristiken erzeugt werden, wobei
  • - diese unterschiedlichen Charakteristiken eine Kriechcharakteri­ stik und/oder eine Anfahrcharakteristik und/oder eine Auskup­ pelcharakteristik sind; und
  • - beim Übergang zwischen Ausgangssignalen, die gemäß unter­ schiedlichen Charakteristiken erzeugt werden, sichergestellt wird, daß das Kupplungssollmoment, welches die Kupplungsvorrich­ tung infolge dieser ausgesendeten Ausgangssignale übertragen kann, einen derartigen zeitlichen Verlauf aufweist, daß die Gra­ dientenänderung des Kupplungssollmoments und/oder die inner­ halb einer vorbestimmten Zeitperiode bewirkte Änderung des Kupplungssollmoments kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.
25. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechvorgang- Abschalteinrichtung einen Schalter aufweist.
26. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 25, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schalter manuell betätigt werden, kann, so daß von einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung ein Kriechvorgang abgeschaltet und ggf. wieder angeschaltet werden kann.
27. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechvorgang durch ein Signal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung an die Steuerungseinrichtung übermitteln kann, nach einer vorbestimmten Zeitperiode, nachdem dieses Signal erzeugt wurde, abgeschaltet wird, wenn die Steuerungseinrichtung innerhalb dieser Zeitperiode nicht ein Signal empfängt, welches anzeigt, daß die Steuerungseinrichtung wie­ der Ausgangssignale erzeugen darf oder soll, die unter vorbestimmten Gegebenheiten einen Kriechvorgang der Kupplungsvorrichtung initiieren und/oder steuern.
28. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Abschalt- Unterbrechungs-Einrichtung, durch deren Betätigung zumindest vor­ übergehend, insbesondere für eine vorbestimmte Zeitperiode, verhindert werden kann, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung das Abschal­ ten eines Kriechvorgangs bewirkt.
29. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten automatisiert eine Brem­ seinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung betätigt, wenn ein bereits eingeleiteter Kriechvorgang durch ein Signal, welches die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung erzeugt, abgebrochen wird.
30. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechvorgang abgeschaltet wird, wenn dieser Kriechvorgang länger als eine vorbe­ stimmte Zeitperiode durchgeführt wird.
31. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechvorgang abgeschaltet wird, wenn das Kraftfahrzeug im Kriechvorgang eine Strecke zurückgelegt hat, die länger als eine vorbestimmte Strecke ist.
32. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung kein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupp­ lungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann, wenn die Fahrer­ tür eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung geöffnet ist.
33. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 32, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eine Türsen­ soreinrichtung aufweist, welche ein vorbestimmtes Tür-Signal an die Steuerungseinrichtung aussendet, wenn die Fahrertür geöffnet ist.
34. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung kein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupp­ lungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann, wenn auf dem Fahrersitz eines Kraftfahrzeugs mit Kupplungsvorrichtung kein Fahrer positioniert ist und/oder dieser Fahrersitz nicht belastet ist.
35. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 34, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eine Sitzsen­ soreinrichtung aufweist, welche ein vorbestimmtes Sitz-Signal an die Steuerungseinrichtung aussendet, wenn kein Fahrer auf dem Fahrersitz positioniert ist und/oder dieser Fahrersitz nicht belastet ist.
36. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein­ richtung kein Ausgangssignal erzeugt, welches bewirkt, daß die Kupp­ lungsvorrichtung ein Kriechmoment übertragen kann, wenn ein An­ schallgurt eines Kraftfahrzeugs mit Getriebeeinrichtung, welcher am Fahrersitz angeordnet ist, nicht geschlossen ist.
37. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 36, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kriechvorgang-Abschalteinrichtung eine Gurtsen­ soreinrichtung aufweist, welche ein vorbestimmtes Gurt-Signal an die Steuerungseinrichtung aussendet, wenn der Anschallgurt, welcher am Fahrersitz angeordnet ist, nicht geschlossen ist.
38. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvor­ richtung eine elektronisch gesteuerte Kupplungsvorrichtung und/oder ei­ ne Reibungskupplung ist.
39. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle mit einer Antriebseinrichtung gekoppelt ist, welche ein Moment erzeu­ gen kann, wobei die Kupplungsvorrichtung in der wenigstens einen zweiten Schaltstellung im wesentlichen das Maximalmoment übertragen kann, welches maximal von der Antriebseinrichtung erzeugt werden kann.
40. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Positions- Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Schaltstellung der Kupplungs­ vorrichtung.
41. Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsein­ richtung wenigstens teilweise hydraulisch und/oder elektrisch ausgebil­ det ist.
42. Verwendung einer Kupplungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche in einem Kraftfahrzeug.
43. Verfahren zum Betreiben einer Kupplungsvorrichtung, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten ein vorbestimmtes Kriechmoment über­ tragen kann, mit dem Schritt: Verhindern, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kriechmoment überträgt, wenn vorbestimmten Gegebenheiten ge­ geben sind.
44. Verfahren, insbesondere Verfahren nach Anspruch 43, zum Betreiben einer Kupplungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 42.
DE10029618A 1999-06-24 2000-06-15 Kupplungsvorrichtung Withdrawn DE10029618A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10029618A DE10029618A1 (de) 1999-06-24 2000-06-15 Kupplungsvorrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19928826 1999-06-24
DE10029618A DE10029618A1 (de) 1999-06-24 2000-06-15 Kupplungsvorrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10029618A1 true DE10029618A1 (de) 2001-01-25

Family

ID=7912298

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10029618A Withdrawn DE10029618A1 (de) 1999-06-24 2000-06-15 Kupplungsvorrichtung
DE10081805T Expired - Fee Related DE10081805D2 (de) 1999-06-24 2000-06-15 Kupplungsvorrichtung

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10081805T Expired - Fee Related DE10081805D2 (de) 1999-06-24 2000-06-15 Kupplungsvorrichtung

Country Status (7)

Country Link
KR (1) KR20010072830A (de)
AU (1) AU6260400A (de)
BR (1) BR0006843A (de)
DE (2) DE10029618A1 (de)
FR (1) FR2795469B1 (de)
IT (1) IT1317990B1 (de)
WO (1) WO2001001007A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2818204A1 (fr) 2000-12-18 2002-06-21 Luk Lamellen & Kupplungsbau Amelioration de la securite d'utilisation d'un dispositif d' actionnement automatise d'un embrayage et/ou d'une boite de vitesses dans un vehicule automobile
FR2819865A1 (fr) 2001-01-19 2002-07-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositif d'embrayage ayant une fonction de marche rampante amelioree
FR2820374A1 (fr) 2001-02-06 2002-08-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositif d'embrayage comportant un dispositif de securite a l'egard d'une manoeuvre erronee ameliore
FR2826615A1 (fr) * 2001-06-27 2003-01-03 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procede de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaine cinematique d'un vehicule mecanique automatisee
EP1359336A1 (de) 2002-05-02 2003-11-05 ZF Sachs AG Kraftfahrzeug mit Kriechfunktion
DE102009055832A1 (de) 2009-11-26 2011-06-01 GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Detroit Verfahren zur Steuerung einer Kupplungsvorrichtung und elektronisch gesteuerte Reibungskupplung

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3078307A1 (fr) * 2018-02-23 2019-08-30 Psa Automobiles Sa Procede de surveillance d’une trajectoire de roulage en marche rampante pour un vehicule automobile

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3421387A1 (de) * 1984-06-08 1985-12-12 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Kupplungssteuerung fuer kraftfahrzeug
DE3540719A1 (de) * 1984-12-01 1986-06-05 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Einrichtung zum ueberlastschutz fuer reibkupplungen
US5316116A (en) * 1992-12-09 1994-05-31 Eaton Corporation Engine control method for use with automatic clutch control
NO980709L (no) * 1997-02-27 1998-08-28 Luk Getriebe Systeme Gmbh Motorvogn
NO981839L (no) * 1997-04-30 1998-11-02 Luk Getriebe Systeme Gmbh Anordning for styring av et dreiemomentoverf°ringssystem
DE19823284B4 (de) * 1997-06-06 2017-03-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung eines Einrückzustandes einer Kupplung

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2818204A1 (fr) 2000-12-18 2002-06-21 Luk Lamellen & Kupplungsbau Amelioration de la securite d'utilisation d'un dispositif d' actionnement automatise d'un embrayage et/ou d'une boite de vitesses dans un vehicule automobile
FR2819865A1 (fr) 2001-01-19 2002-07-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositif d'embrayage ayant une fonction de marche rampante amelioree
FR2820374A1 (fr) 2001-02-06 2002-08-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dispositif d'embrayage comportant un dispositif de securite a l'egard d'une manoeuvre erronee ameliore
DE10201980B4 (de) * 2001-02-06 2020-02-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungsvorrichtung mit verbesserter Sicherheitsvorkehrung gegen Fehlbedienung
FR2826615A1 (fr) * 2001-06-27 2003-01-03 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procede de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaine cinematique d'un vehicule mecanique automatisee
WO2003002369A2 (de) * 2001-06-27 2003-01-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur veränderung des kupplungsmoments einer kupplung im antriebsstrang eines fahrzeugs mit automatisiertem schaltgetriebe
WO2003002369A3 (de) * 2001-06-27 2003-05-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur veränderung des kupplungsmoments einer kupplung im antriebsstrang eines fahrzeugs mit automatisiertem schaltgetriebe
US7025708B2 (en) 2001-06-27 2006-04-11 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for changing the clutch torque in a clutch in the power train of a vehicle having an automated manual shift transmission
US7169082B2 (en) 2001-06-27 2007-01-30 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for changing the clutch torque in a clutch in the power train of a vehicle having an automated manual shift transmission
USRE41804E1 (en) 2001-06-27 2010-10-05 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for changing the clutch torque in a clutch in the power train of a vehicle having an automated manual shift transmission
EP1359336A1 (de) 2002-05-02 2003-11-05 ZF Sachs AG Kraftfahrzeug mit Kriechfunktion
DE102009055832A1 (de) 2009-11-26 2011-06-01 GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Detroit Verfahren zur Steuerung einer Kupplungsvorrichtung und elektronisch gesteuerte Reibungskupplung

Also Published As

Publication number Publication date
AU6260400A (en) 2001-01-31
KR20010072830A (ko) 2001-07-31
IT1317990B1 (it) 2003-07-21
DE10081805D2 (de) 2001-10-04
ITMI20001424A0 (it) 2000-06-23
FR2795469B1 (fr) 2003-01-24
FR2795469A1 (fr) 2000-12-29
WO2001001007A1 (de) 2001-01-04
BR0006843A (pt) 2001-07-03
ITMI20001424A1 (it) 2001-12-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10080639B4 (de) Kupplungssteuervorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung während des Anfahrens
DE10327438B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Kupplung
DE19711618B4 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kupplung
DE19815259A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19751225A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
DE10025882A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE19721034A1 (de) Kraftfahrzeug
WO1997040284A1 (de) Vorrichtung zur ansteuerung eines drehmomentübertragungssystems
DE10228029A1 (de) Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe
WO2000021812A1 (de) Hillholdereinrichtung für kraftfahrzeug
DE19815260A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19807764A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10230612A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zum Verbessern eines Anfahrvorganges
DE10082053B4 (de) Steuerungsvorrichtung einer Kupplung oder eines Fahrzeuggetriebes
DE19709419A1 (de) Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb desselben
DE19709417A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems und eines Getriebes, sowie ein Verfahren hierfür
WO1997043566A1 (de) Erzeugung eines schaltabsichtssignals für die kupplung in einem kraftfahrzeug
DE19850978A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10216548A1 (de) Fahrzeug mit Überdrehschutz
DE19758826B4 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Steuerung
DE19744051A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10031771A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10029618A1 (de) Kupplungsvorrichtung
DE19823766A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines von einer Kupplung übertragbaren Drehmomentes
AT503595B1 (de) Als montageeinheit ausgebildete kupplungsbetätigung

Legal Events

Date Code Title Description
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778

8139 Disposal/non-payment of the annual fee