AT503595B1 - Als montageeinheit ausgebildete kupplungsbetätigung - Google Patents

Description

2 AT 503 595 B1

Die Erfindung betrifft eine als Montageeinheit ausgebildete Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Kupplungsaggregat mit einer Betätigungseinrichtung umfassend Mechanik-, Hydraulik- und/oder Elektronikkomponenten, ein Ausrücksystem sowie zumindest einen Aktor und einem daran anschließenden Getriebe, welches ein Gehäuse aufweist, das über eine die Kupplung umgreifende Kupplungsglocke mit dem Antriebsmotorblock verbunden ist, sowie einer Steuereinrichtung mittels derer eine automatisierte Betätigung wenigstens der Betätigungseinrichtung steuerbar ist.

Bei derartigen Kraftfahrzeugen bedingt die automatisierte Betätigbarkeit der Kupplung gegenüber einer rein manuell durch den Fahrer betätigten Kupplung eine Vielzahl zusätzlicher Bauelemente. So ist ein Antrieb zur Betätigung der Kupplung erforderlich; der Antrieb muss mittels Versorgungsleitungen mit einer Energiequelle in Verbindung stehen, abhängig von seiner Ausgestaltung kann dies beispielsweise eine hydraulische, elektrische, mechanische oder auch eine kombinierte Energiequelle und ein entsprechender Antrieb sein. Weiterhin steht der Antrieb zweckmässigerweise zum Signalaustausch mittels Signalleitungen mit einer Steuereinrichtung in Verbindung. Darüber hinaus sind oft viele weitere Leitungen und Elektronik- und/oder Hydraulikkomponenten unterzubringen.

Zusammen mit dem Ausrücksystem, über das der Antrieb die Kupplung betätigt, sollen diese Bauelemente im Bereich der Kupplungsglocke angeordnet werden, was aufgrund des begrenzten Einbauraumes insbesondere in diesem Bereich zu einer Vielzahl von Problemen führt.

Konventionelle Systeme gemäss dem Oberbegriff der vorliegenden Erfindung weisen aufgrund des begrenzten Einbauraums in Verbindung mit einer automatisiert betätigbaren Kupplung und/oder einem Getriebe eine Reihe von Problemen auf, wie beispielsweise Montageschwierigkeiten, hohe Kosten und grosser Aufwand beim Test des Systems. Insbesondere ist keine Möglichkeit vorgesehen, die zur Betätigung der Kupplung erforderlichen Komponenten sowie die Steuereinrichtung in einer Montageeinheit zu integrieren.

In der WO 2000/053947 A1 ist eine Kupplung für den Einsatz in Kraftfahrzeugen mit Schaltgetrieben gezeigt, die leicht demontierbar ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die Ausrückvorrichtung einen Zugmechanismus umfasst, der beim Trennen der Kupplung die Druckplatte aus der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung zieht, und dass die getriebeseitige Anlagefläche als Trennstelle zwischen Ausrücker und Getriebe ausgebildet ist, wobei an der Anlagefläche die Ausrückvorrichtung im eingebauten Zustand von dem Getriebe gelöst werden kann. Allerdings ist weder eine gattungsgemäße Betätigungseinrichtung mit einem Antrieb, noch eine Steuereinrichtung gezeigt.

In der DE 19700936 A1 ist ein Drehmomentenübertragungssystem gezeigt, bei welchem ein Steuergerät und Betätigungsmittel getrennt voneinander angeordnet sind. Die Ausbildung einer Montageeinheit ist somit nicht beschrieben.

Die US 5186297 A beschreibt eine hydraulische Betätigungsvorrichtung, die eine Kupplung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Traktors, betreibt. Eine Steuereinrichtung ist nicht gezeigt.

In der US 4585106 A ist ein andersartiger Kupplungskontrollmechanismus für einen Reibkupp-lungshydraulikkontrollmechanismus mit einem Slave-Zylinder gezeigt, der konzentrisch zur Antriebswelle angeordnet ist, um den Antriebsstab von der Reibkupplung mit dem Getriebeeingang zu verbinden.

In der US 3004438 A ist noch eine gattungsfremde „Power Take-off“ Vorrichtung gezeigt, die die Leistung von einem Lastkraftfahrzeugmotor auf eine Hilfsleistungsanlage überträgt.

Aufgabe der Erfindung ist es demzufolge, die durch den begrenzten Einbauraum in Verbindung 3 AT 503 595 B1 mit einer automatisiert betätigbaren Kupplung und/oder einem Getriebe bedingten Probleme, wie beispielsweise Montageschwierigkeiten, hohe Kosten und grosser Aufwand beim Test des Systems zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass dass die Betätigungseinrichtung und die Steuereinrichtung im Bereich zwischen Kupplungsglocke und Getriebegehäuse auf einem Trägerelement integriert sind und eine Montageeinheit bilden.

Demgemäss bildet das Trägerelement mit den integrierten Komponenten eine Montageeinheit, die zweckmässigerweise vormontiert wird, um dann als Einheit endmontiert zu werden. Erfindungsgemäss ist so sehr vorteilhaft auch ein Testen der vormontierten Montageeinheit möglich.

Im einem bevorzugten Ausführungsbeispiel bildet das Trägerelement die dem Getriebe zugewandte Rückwand der Kupplungsglocke.

Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann es von Vorteil sein, dass das Trägerelement an der dem Getriebe zugewandten Rückwand der Kupplungsglocke befestigt ist oder sich an ihr zumindest abstützt.

Zweckmässigerweise ist das Trägerelement aus einem giessbaren Werkstoff hergestellt, wodurch es möglich ist, die integrierten Teile der Betätigungseinrichtung und/oder der Steuereinrichtung im Trägerelement einzugiessen. Insbesondere ist es günstig, dass das Trägerelement aus Stahlguss, Gusseisen oder Temperguss besteht.

In einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Kupplungsglocke und das Getriebegehäuse als separate Bauteile ausgebildet und das Trägerelement verbindet Kupplungsglocke und Getriebegehäuse miteinander.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden Kupplungsglocke und Getriebegehäuse durch ein Bauteil oder durch mehrere miteinander verbundene Bauteile gebildet und das Trägerelement ist radial innerhalb der Gehäusewandung im Bereich des Überganges von Getriebegehäuse und Kupplungsglocke angeordnet.

Um eine einfache Montage und die Möglichkeit zu einer nachfolgenden Überprüfung zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, dass die Montageeinheit vormontiert wird. Insbesondere ist es günstig, dass die Montageeinheit vor ihrem Einbau als Einheit getestet wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, es zeigen:

Fig. 1 schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug mit automatisiert betätigbarer Kupplung und automatisiert betätigbarem Getriebe,

Fig. 2 schematisch und beispielhaft ein Getriebegehäuse mit Kupplungsglocke und dazwischen montiertem Trägerelement und

Fig. 3 eine Detailansicht des Trägerelementes.

Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Kupplung 4 und Getriebe 6. Das Getriebe 6 ist in einem Getriebegehäuse 6a angeordnet, das über eine Kupplungsglocke 6b, die die Kupplung 4 umfasst, mit dem Block des Antriebsmotors 2 verbunden ist. In der schematischen Darstellung ist die Kupplung 4 zur besseren Ansicht ausserhalb der Kupplungsglocke 6b dargestellt. Die Kupplung 4 ist vorliegend im Kraftfluss zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6 angeordnet: zweckmässigerweise ist zwischen Antriebsmotor 2 und der Kupplung 4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugs- 4 AT 503 595 B1 weise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstössen bzw. Einrichtung zum Kompensieren von Drehstössen bzw. Drehstoss mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichungen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist. Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektromotorisch oder hydromoto-risch erfolgen. Die Kupplung 4, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von dem Getriebe 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Mit 9 ist ein Ausrücksystem bezeichnet, durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung 4 wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpressplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die Kupplung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiss der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, dass eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist. Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden. Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem anderen Ausführungsbeispiel zweckmässigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels eines Kupplungsaktors 46. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktor 46 und/oder die Getriebeaktoren 48, 50 sind als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn grosse Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr zweckmässig sein kann, ein hydraulisches System zur Betätigung vorzusehen. Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuereinrichtung 44, die zweckmässigerweise mit dem Kupplungsaktor 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Übersetzungswahleinrichtung 60, wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 61 erfasst wird. In der automatischen Betriebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäss Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie Fahrbahnreibung, Aussentemperatur etc. anpassbar. Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflussnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkelgebers 20 erfasst wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung 18, falls es sich um einen 5 AT 503 595 B1

Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmässigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfasst wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahlsensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohrdrucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung. Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmässigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern. Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmässig sein, den Geber ausserhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von grosser Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungsverschleiss, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnisses wichtig. Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlsignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 61, 62 und 63 zur Steuereinrichtung ist nur angedeutet.

Bei Kraftfahrzeugen mit Kupplung 4 und Getriebe 6 ist in der Regel das Getriebe in einem Gehäuse 6a angeordnet, an das Getriebegehäuse 6a schliesst eine Kupplungsglocke 6b an, die die Kupplung 4 umfasst und über die das Getriebegehäuse 6a mit dem Motorblock verbunden ist. Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b bilden zwei durch eine Trennwand getrennte Räume, wobei der eine Raum das Getriebe aufnimmt und der andere die Kupplung 4. An der Trennwand kann eine Bauteiltrennung erfolgen, so dass die Kupplungsglocke 6b durch ein Bauteil und das Getriebegehäuse 6a durch ein anderes Bauteil gebildet wird. Auch eine Bauweise, bei der Kupplungsglocke 6b und Getriebegehäuse 6a einstückig ausgeführt werden, wird angewandt, auch hier ist eine Trennwand zwischen den Bereichen 6a und 6b vorgesehen. Fig. 2 zeigt schematisch und beispielhaft ein Getriebegehäuse 6a mit Kupplungsglocke 6b und dazwischen montiertem Trägerelement 202. In diesem Ausführungsbeispiel sind Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b getrennt als zwei Bauelemente ausgebildet, das Trägerelement 202 ist axial zwischen Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b angeordnet. Das Trägerelement 202 bildet in dieser Ausgestaltung der Erfindung die Trennwand zwischen Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b bzw. die Rückwand der Kupplungsglocke 6b, was besonders von Vorteil ist. In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat die Kupplungsglocke 6b eine Rückwand bzw. ist eine Trennwand zwischen Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b vorhanden und das Trägerelement 202 ist zusätzlich zu dieser Trenn- 6 AT 503 595 B1 wand vorhanden. In diesem Fall kann das Trägerelement 202 entsprechend leichter aufgebaut sein, da es keine Gehäusefunktion übernimmt. Es kann sich an der Trennwand abstützen wobei die Befestigung an der Trennwand selbst und/oder an den radial an das Trägerelement 202 anschliessenden Bereichen des Getriebegehäuses 6a erfolgen kann. Für den Fall, dass Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b einstückig ausgebildet sind, kann das Trägerelement 202 im Übergangsbereich zwischen Getriebegehäuse 6a und Kupplungsglocke 6b eingesetzt werden, auch hier kann es selbst die Trennwand bilden oder sich an einer vorhandenen Trennwand abstützte bzw. an ihr befestigt werden. In der Figur angedeutet ist mit 204 ein auf dem Trägerelement 202 integrierter Ausrücker.

Eine Detailansicht des Trägerelementes 301 ist in Fig. 3 zu sehen. In der gezeigten Ausführungsform sind Hydraulik- und/oder Elektronikelemente 302, 304 integriert. Das Trägerelement 301 ist vorzugsweise aus einem giessbaren Werkstoff wie Stahlguss, Gusseisen oder insbesondere Temperguss hergestellt. In anderen Ausführungsbeispielen kann es auch sehr zweckmässig sein, das Trägerelement 301 aus einem vorzugsweise faserverstärktem Kunststoff herzustellen. Von Vorteil ist ein sandwichartiger Aufbau des Trägerelementes 301. Die Integration der Hydraulik- und/oder Elektronikelemente 302, 304 kann durch ein Eingiessen von Leitungen und/oder Funktionselementen erfolgen oder indem bei der Trägerelementherstellung Kanäle und/oder Freiräume vorgesehen sind, die Leitungen und/oder Funktionselemente wie Elektronische Bauelemente oder hydraulische Ventile, Kolben, Drosseln etc. aufnehmen. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn das Trägerelement das Gehäuse für einen in ihm integrierten Kolben bildet. Weiterhin zeigt die Fig. 3 einen auf dem Trägerelement integrierten Ausrü-cker/Aktor 303 sowie eine integrierte Schaltelektrik 305, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine Schalthydraulik oder -mechanik 305 integriert sein kann. Das Trägerelement 301 mit den integrierten Elementen 302, 303, 304, 305 bildet eine Montageeinheit 300, die zweckmässigerweise vormontiert werden kann und dann als Einheit mit dem Getriebegehäuse 6a bzw. der Kupplungsglocke 6b endmontiert wird. Besonders von Vorteil ist hierbei auch, dass die Montageeinheit 300 vor der Endmontage einem Funktionstest unterzogen werden kann.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (10)

1. 7 AT 503 595 B1 Patentansprüche: 1. Als Montageeinheit (300) ausgebildete Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Antriebsmotor (2), einem Kupplungsaggregat (4) mit einer Betätigungseinrichtung 5 (302, 304, 305, 9, 46, 48, 50, 303) umfassend Mechanik-, Hydraulik- und/oder Elektronik komponenten (302, 304, 305), ein Ausrücksystem (9) sowie zumindest einen Aktor (46, 48, 50, 303) und einem daran anschließenden Getriebe (6), welches ein Gehäuse (6a) aufweist, das über eine die Kupplung (4) umgreifende Kupplungsglocke (6b) mit dem Antriebsmotorblock verbunden ist, sowie einer Steuereinrichtung (18, 44) mittels derer eine io automatisierte Betätigung wenigstens der Betätigungseinrichtung (302, 304, 305, 9, 46, 48, 50, 303) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (302, 304, 305, 9, 46, 48, 50, 303) und die Steuereinrichtung (18, 44) im Bereich zwischen Kupplungsglocke (6b) und Getriebegehäuse (6a) auf einem Trägerelement (202, 301) integriert sind und eine Montageeinheit (300) bilden. 15
2. 2. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (202, 301) die dem Getriebe (6) zugewandte Rückwand der Kupplungsglocke (6b) bildet.
3. 3. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (202, 301) an der dem Getriebe (6) zugewandten Rückwand der Kupplungsglocke (6b) befestigt ist oder sich zumindest an ihr abstützt.
4. 4. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, 25 dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (202, 301) aus einem gießbaren Werk stoff besteht.
5. 5. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (202, 301) aus Stahlguss, Gusseisen oder Temperguss besteht. 30
6. 6. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass integrierte Teile der Betätigungseinrichtung (302, 304, 305, 9, 46, 48, 50, 303) und/oder der Steuereinrichtung (18, 44) im Trägerelement eingegossen sind.
7. 7. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsglocke (6b) und das Getriebegehäuse (6a) als separate Bauteile ausgebildet sind und das Trägerelement (202, 301) Kupplungsglocke (6b) und Getriebegehäuse (6a) verbindet.
8. 8. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsglocke (6b) und das Getriebegehäuse (6a) durch ein Bauteil gebildet werden und das Trägerelement (202, 301) radial innerhalb der Gehäusewandung (6a, 6b) im Bereich des Überganges von Getriebegehäuse (6a) und Kupplungsglocke (6b) angeordnet ist. 45
9. 9. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageeinheit (300) vormontiert wird.
10. 10. Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, so dass die Montageeinheit (300) vor ihrem Einbau als Einheit getestet wird. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 55