DE10059279B4

DE10059279B4 - Kraftfahrzeug mit Getriebe

Info

Publication number: DE10059279B4
Application number: DE10059279A
Authority: DE
Inventors: Dr. Jäger Thomas; Dr. Henneberger Klaus
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-12-08
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2013-07-25
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: FR2802267B1; CN1305908A; CN1217116C; JP2001193825A; IT1319365B1; BR0005802A; DE10059279A1; FR2802267A1; ITMI20002651A1

Abstract

Kraftfahrzeug (1) mit einem Antriebsmotor (2) und einem Getriebe (6) mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung (44) und einer Übersetzungswahleinrichtung (60), wobei das Getriebe (6) in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch eine manuelle Betätigung der Übersetzungswahleinrichtung (60) eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher in einem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus eine Übersetzungsänderung automatisch durch die Steuereinrichtung (44) eingeleitet wird, betreibbar ist und das Getriebe (6) in zumindest einen weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart schaltbar ist, gekennzeichnet durch einen Moduswahlschalter zum Umschalten in den weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart sowohl aus der manuellen Betriebsart heraus als auch aus der automatischen Betriebsart heraus.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum ändern des Übersetzungsverhältnisses nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Solche Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. In der DE 37 17 675 C2 ist eine Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe, bei dem die Übersetzung sowohl automatisch als auch manuell gewählt werden kann, offenbart.
Auch in der automatischen Betriebsart erwartet der Fahrer ein Fahrverhalten vom Fahrzeug, das Forderungen, zum Beispiel hinsichtlich Fahrsicherheit und/oder besonders wirtschaftlicher, umweltbewußter und/oder sportlicher Fahrweise, gerecht wird. Wenn außerdem ein hoher Bedienkomfort bei gleichzeitiger Anpassung an verschiedene Fahrsituationen und unter Berücksichtigung verschiedener Anforderungen erreicht werden soll, entspricht eine automatische Betriebsart mit nur einem automatischen Übersetzungswahlmodus nicht den gegebenen Erfordernissen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, das die Sicherheit für den Fahrer und/oder eine wirtschaftliche und umweltbewußte Fahrweise und/oder den Komfort, insbesondere bezüglich der Bedienung, erhöht.
Dies wird bei dem oben genannten Kraftfahrzeug durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 erreicht.
Der mit der Erfindung erzielte Vorteil, besteht darin, ein Fahrzeug zu schaffen, das die Sicherheit für den Fahrer und/oder eine wirtschaftliche und umweltbewußte Fahrweise und/oder den Komfort, insbesondere bezüglich der Bedienung, erhöht, indem für verschiedene Fahrsituationen und aufgrund verschiedener Anforderungen zumindest ein weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus bereitgestellt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht die Anwahl des weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart sowohl aus dem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart, als auch aus der manuellen Betriebsart heraus. Beispielsweise kann ein Modus für sicheres Anfahren bei Straßenglätte oder ein Modus für wirtschaftliches und umweltbewußtes, wie emissionsarmes und/oder kraftstoffsparendes, oder für sportliches Fahren aus jeder Betriebsart heraus angewählt werden.
In den Ansprüchen 2 bis 5 sind weitere vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung beschrieben. Ein jeweils benötigter weiterer Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart kann bei Bedarf manuell durch den Fahrer oder auch automatisiert von der Steuereinrichtung ausgewählt werden. Die Anwahl durch den Fahrer erfolgt über ein Schaltelement, eine automatische Auswahl durch die Steuereinrichtung erfolgt, wenn zumindest ein Parameter, der als Eingangsgröße der Steuereinrichtung zur Verfügung steht, ein vorgebbares Kriterium erreicht. Dieser Parameter ist ein Parameter des Fahrzeuges, beispielsweise eine Drehzahl, und/oder ein Umgebungsparameter, wie die Außentemperatur. Das vorgebbare Kriterium ist zweckmäßigerweise eine bestimmte Drehzahldifferenz. Vorteilhaft ist es, wenn die Drehzahldifferenz als Kriterium, beeinflußt durch andere Parameter, beispielsweise einen erfolgten ASR-Eingriff oder die Außentemperatur, verändert wird. Unter ASR-Eingriff versteht man allgemein einen Eingriff durch eine Anti-Schlupf-Regelung (ASR), bei welcher beispielsweise das Motormoment bei zu großem Radschlupf abgesenkt wird.
Die Ansprüche 6–8 beschreiben jeweils weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Ist ein weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus ausgewählt, hat er gegenüber dem ersten Übersetzungswahlmodus solange Vorrang, bis er ausdrücklich, durch den Fahrer oder durch die Steuereinrichtung eingeleitet, deaktiviert wird. Ein zwischenzeitliches Umschalten in die manuelle Betriebsart hebt diesen Vorrang nicht auf, so daß bei Rückkehr in die automatische Betriebsart wieder der weiter automatische Übersetzungswahlmodus gewählt wird.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und Steuereinrichtung als schematische Darstellung,
2 die Anordnung von Schaltstellungen an der Übersetzungswahleinrichtung,
3 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Umschaltung zwischen automatischer und manueller Betriebsart,
3a ein Blockschaltbild zur Darstellung der Umschaltung zwischen automatischer und manueller Betriebsart,
4: ein Blockschaltbild zur Darstellung der Umschaltung zwischen automatischer und manueller Betriebsart und Auswahl des Übersetzungswahlmodus,
5: ein Blockschaltbild zur Darstellung der Auswahl des Übersetzungswahlmodus aus der manuellen Betriebsart heraus,
6: ein Blockschaltbild zur Darstellung der Auswahl des Übersetzungswahlmodus durch das die Steuereinrichtung,
7: ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Beispiels für die Auswahl eines weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus durch die Steuereinrichtung aufgrund des Erreichens vorgebbarer Kriterien von Parametern; Verschiebung der Ansprechschwellen,
8: ein Blockschaltbild zur Darstellung des Vorrangs des Moduswahlschalters,
9: ein Blockschaltbild zum Beispiel Winter-Modus.
Die 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Drehmomentübertragungseinrichtung 4 und Getriebe 6. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwischen Antriebsmotor 2 und der Drehmomentübertragungseinrichtung 4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichungen DE OS 34 18 671 , DE OS 34 11 092 , DE OS 34 11 239 , DE OS 36 30 398 , DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist.
Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektromotorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 4, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von dem Getriebe 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrücken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291 , DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist.
Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 70, 71 zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 70 oder 71 vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, auf diese Weise kann beispielsweise auch das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.
Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem anderen Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplungsaktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktuator 46 und/oder die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr zweckmäßig sein kann, ein hydraulisches oder ein kombiniertes System zur Betätigung vorzusehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Kupplungsbetätigung zweckmäßigerweise unter Zwischenschaltung einer hydraulischen Strecke.
Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt mittels einer Steuereinrichtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Übersetzungswahleinrichtung 60, wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 61 erfaßt wird. In der automatischen Betriebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in welchem der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar. In der 1 sind schematisch Schaltelemente 65, 66 dargestellt, die zur Aktivierung/Deaktivierung beschriebener Fahrprogramme dienen.
Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe 22 mit Stellglied 30 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkelgebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet.
Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahlsensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohrdrucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung. Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.
Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außerhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von großer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungsverschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnisses wichtig.
Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 72 und 73 der nicht angetriebenen Räder 75 und 76 zur Verfügung. Zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 72 und 73 bzw. 70 und 71 heranzuziehen, um Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlesignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 70, 71 und 73 zur Steuereinrichtung 42 ist nur angedeutet.
Der Teilbereich 36 der Steuereinrichtung kann über den Antriebsmotor 2, die Kupplung 4 und/oder die Radbremszylinder 38 Einfluß auf das Antriebs-/ bzw. Bremsmoment nehmen. Dieser Bereich der Steuereinrichtung empfängt Signale von den Raddrehlsensoren 70, 71, 72 und 34 für eine Betätigung eines Bremspedals 32.
Die 2 zeigt eine Anordnung 100 der Schaltstellungen am Wählhebel 60, wobei N einer Neutralstellung 101 und R einer Rückwärtfahrstellung 102 entspricht. Die Stellungen N, R und die Vorwärtfahrstellung (V) 103 in der Mitte zwischen + 104 und – 105 sind Stellungen, in denen der Wählhebel 60 kraft- oder formschlüssig gehalten wird, so daß er nur unter Überwindung eines spürbaren Widerstandes aus diesen Stellungen heraus bewegt werden kann. Die Stellungen + 104, – 105 und D/M 106 sind Stellungen in denen der Wählhebel 60 nicht gehalten wird, der Wählhebel 60 wird unter Federeinwirkung in der Vorwärtfahrstellung 103 vorgespannt gehalten und kehrt aus den Stellungen 104, 105 und 106 selbständig in die Ausgangsstellung 103 zurück.
Die Stellungen + 104 und – 105 bewirken ein Herauf- oder Herunterschalten in die nächst höhere oder niedrigere Gangschaltstufe, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein Schaltgetriebe handelt bzw. eine Verringerung oder Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein stufenloses Getriebe handelt, bei gleichzeitigem Wechsel in die manuelle Betriebsart; die Stellung D/M 106 bewirkt ein Umschalten zwischen manueller und automatischer Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses.
Neben dem Wählhebel 60 mit Umschaltemöglichkeit zwischen manueller und automatischer Betriebsart ist zumindest ein Schaltelement zur Auswahl von zumindest einem von einem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus verschiedenen weiteren Übersetzungswahlmodus vorhanden.
In einem Ausführungsbeispiel ist der erste Übersetzungswahlmodus ein Standard-Übersetzungswahlmodus für normalen Fahrbetrieb und der weitere automatische Übersetzungswahlmodus ein besonders für den Fahrzeugbetrieb bei glatter Fahrbahn ausgebildeter Modus, wie Winter-Modus. Ein anderes Ausführungsbeispiel sieht als weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus einen Modus für besonders umweltbewußtes Fahren vor, ein weiteres einen für sportliches Fahren. Die Ausführungsbeispiele können einzeln oder in Kombination vorhanden sein. Die Übersetzungswahlmodi können über Schaltelemente 107, 108, 109 angewählt werden.
Ein Standard-Übersetzungswahlmodus ist ein Modus, bei dem die Steuereinrichtung 18, 36, 44, 46 den Motor 2, die Kupplung 4 und das Getriebe 6 derart steuert, daß bei normalen Fahrbedingungen und normaler Fahrweise bestmöglicher Betrieb gewährleistet ist.
Ein Übersetzungswahlmodus besonders für den Fahrzeugbetrieb bei glatter Fahrbahn ausgebildet, kann ein Modus sein, in dem mit einem gegenüber dem Standard-Modus reduzierten Anfahrmoment angefahren wird. Ein solcher Modus kann als Winter-Modus bezeichnet werden.
Realisiert werden kann eine Reduktion des Anfahrmomentes beispielsweise durch das Anfahren mit einer kleineren Übersetzung, als der normalerweise verwendeten Anfahrübersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann eine Momentenbegrenzung durch die Kupplung 4 erfolgen, indem das Moment durch kontrolliertes Ausrücken verringert wird. Ein anderes Ausführungsbeispiel ermöglicht eine Reduktion des Anfahrmomentes durch den Verbrennungsmotor, indem – falls es sich bei dem Verbrennungsmotor um einen Otto-Motor handelt – über eine Verstellung der Drosselklappe das Motormoment reduziert wird. In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird das Antriebsmoment durch das Abbremsen der Räder 12 mittels Radbremszylindern 38 reduziert. Alle vorstehenden Ausführungsbeispiele können auch in Kombination Anwendung finden.
Ein Modus für besonders wirtschaftliches und umweltbewußtes Fahren zeichnet sich beispielsweise dadurch aus, daß eine Steuerung der beeinflussenden Komponenten dahingehend erfolgt, daß ein besonders effizienter Betrieb bezüglich des Kraftstoffverbrauches erreicht wird. Das Ausführungsbeispiel beinhaltet die Vermeidung unnötig starker Beschleunigung des Antriebsmotors, sowie weiches Ein- und Auskuppeln.
Ein Modus für sportliche Fahrweise ermöglicht einen leistungsorientierten Betrieb. Die Übersetzung wird von der Steuereinrichtung 18, 44 so gewählt, daß der Antriebsmotor in seinem Bereich optimaler Leistung oder zumindest in der Nähe dieses Bereiches betrieben wird. Bei einem Stufenschaltgetriebe wird beispielsweise erst bei höheren Drehzahlen in den nächst höheren Gang geschaltet, wobei die Kupplung bei Schaltvorgängen entsprechend schnell geöffnet und geschlossen wird.
Die 3 und 3a zeigen Blockschaltbilder 200, 250, die die Umschaltung zwischen automatischer Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus – Blöcke 203, 253 – und manueller Betriebsart, Blöcke 205, 255, darstellen.
Nachdem die Zündung eingeschaltet wird – in 3 mit Start 201 bezeichnet – und der Wählhebel aus der Neutralstellung N in die Vorwärtsfahrstellung bewegt wird, siehe Block 202, wird in der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 203, initialisiert und es wird ein Merkmal erzeugt, anhand dessen die jetzt eingestellte Betriebsart festgestellt werden kann, beispielsweise wird eine Variable B auf den Wert a gesetzt. Bei einer Betätigung des D/M-Umschalters wird entsprechend der vorhandenen Betriebsart die automatische oder die manuelle Betriebsart ausgewählt, Block 204. Ist beispielsweise B = a, erfolgt einen Wechsel 2045 in die manuelle Betriebsart – Block 205 – und der Wert der Variablen B wird auf m gesetzt. Eine erneute Betätigung des D/M-Umschalters, Block 204, bewirkt eine Rückkehr 2043 in die automatische Betriebsart und B erhält wieder den Wert a.
Die Darstellung 250 in 3a zeigt die Initialisierung, siehe Block 251, in der automatischen Betriebsart 253 mit erstem Übersetzungswahlmodus und einen jeweiligen Wechsel 2543, 2545 zwischen den Betriebsarten 253 und 255 durch Betätigung des D/M-Umschalters.
Wie das Blockschaltbild 300 in 4 zeigt, sind neben dem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus, siehe Block 303, weitere automatische Übersetzungswahlmodi, Blöcke 303a, 303b, vorhanden. Die Initialisierung über Start – Block 301 – und Schalten von N in die Vorwärtsfahrstellung, siehe Block 302, in die automatische Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, Block 303, entspricht dem in den 3 und 3a Dargestellten. Ebenso erfolgt die Umschaltung zwischen manueller Betriebsart – siehe Block 306 – und automatischer Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 303, über eine Betätigung des D/M-Umschalters und eine Feststellung der vorhandenen Betriebsart 304.
Die zusätzlichen weiteren automatischen Übersetzungswahlmodi, Blöcke 303a, 303b, können über Betätigung eines entsprechenden Moduswahlschalters ausgewählt werden, siehe Block 305. Wie das Blockschaltbild 300 zeigt, kann ein weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus, Block 303a oder 303b, nur aus der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 303, heraus manuell angewählt werden. Um einen weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus, Bock 303a oder 303b, aus der manuellen Betriebsart, Block 306, heraus anzuwählen, muß zuerst durch eine Betätigung des D/M-Umschalters in die automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 303, gewechselt werden. Dies ist für den Fahrer sehr unkomfortabel und kann, insbesondere wenn es sich bei einem weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus um einen wie oben beschriebenen Winter-Modus handelt, auch eine Beeinträchtigung der Fahrsicherheit bedeuten, da der Winter-Modus möglicherweise zu spät oder gar nicht eingeschaltet wird.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt das Blockschaltbild 400 in 5. Im Unterschied zum eben mit 4 Beschriebenen kann ein weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus, siehe Block 403a oder 403b, sowohl aus der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, Block 403, als auch aus der manuellen Betriebsart, Block 406, heraus mittels Betätigung des Moduswahlschalters ausgewählt werden, siehe Block 405. Es ist nicht notwendig, bei einer Auswahl eines weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus, Block 403a oder 403b, aus der manuellen Betriebsart, Block 406 heraus zuerst in die automatische Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, Block 403 zu schalten. Handelt es sich bei dem weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus um einen wie oben beschriebenen Winter-Modus, kann dieser bei Bedarf schnell zugeschaltet werden. Ist der weitere automatische Übersetzungswahlmodus ein wie oben beschriebener Economy- oder Sport-Modus, kann die Auswahl für den Fahrer komfortabler erfolgen. Eine erneute Betätigung des Moduswahlschalters entspricht der Auswahl des Standard-Übersetzungswahlmodus und führt zurück zur automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 403.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Ausführungsbeispiels ist in 6 dargestellt. Das Blockschaltbild 500 zeigt weitere Übersetzungswahlmodi der automatischen Betriebsart 503a, 503b, 503c, die sowohl aus der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 503, als auch aus der manuellen Betriebsart, siehe Block 506, heraus mittels eines Moduswahlschalters durch den Fahrer auswählbar sind, siehe Block 505. Zusätzlich kann die Auswahl eines weiteren Übersetzungswahlmods der automatischen Betriebsart, Blöcke 503a, 503b, 503c, auch durch die Steuereinrichtung erfolgen, siehe Blöcke 508, 507. Die Auswahl eines weiteren Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart, Block 503a, 503b oder 503c erfolgt, wenn bestimmte Parameter vorgebbare Kriterien erreichen.
Die Auswahl der automatischen Betriebsart mit einem weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus, Block 503a, 503b oder 503c, durch die Steuereinrichtung, sehe Blöcke 508, 507, bei Erreichen vorgebbarer Kriterien von Parametern ist in 7 beispielhaft gezeigt.
Ein Winter-Modus, wie beschrieben, wird durch die Steuereinrichtung bei Erkennen einer winterglatten oder nassen Fahrbahn ausgewählt, Blöcke 508, 507. Diese Erkennung kann auf der Auswertung von Drehzahlen und/oder Momenten basieren. Vorliegend zeigt der Vergleich der Drehzahl der angetriebenen Räder n_a mit der der nicht angetriebenen n_n bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahldifferenz Δn = S₁ ein Durchdrehen der Räder an.
Die Ansprechschwelle S₁ kann – beispielsweise durch bereits erfolgten ASR-Eingriff oder bei niedriger Außentemperatur – verschoben werden, so daß der Winter-Mode bei steigender Differenzdrehzahl vorteilhaft schon früher, nämlich bei Überschreiten der neuen, niedrigeren Schwelle S₂, angewählt wird.
Stehen nur die Drehzahlen der angetriebenen Räder zur Verfügung, kann deren Gradient bei Überschreiten eines bestimmten Wertes Fahrbahnglätte anzeigen. Auch ein schnelles Abfallen des Antriebsmomentes kann ein Durchdrehen der Räder signalisieren. Weiterhin bezieht sich die vorliegende Erfindung auf die ältere Anmeldung DE 19926022 oder deren Nachanmeldung, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Eine ebenfalls vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeigt das Blockschaltbild 600 in 8. Entsprechend dem Signal zumindest eines Moduswahlschalters erfolgt die Auswahl, siehe Block 602, des Übersetzungswahlmodus, Block 603, 603a, 603b oder 603c in der automatischen Betriebsart. Eine Betätigung des D/M-Umschalters, siehe Block 604, bewirkt ein Umschalten zwischen manueller Betriebsart, Block 605 und automatischer Betriebsart, Block 603, 603a, 603b oder 603c. Die Umschaltung zwischen manueller und automatischer Betriebsart erfolgt jeweils zwischen der manuellen Betriebsart und der automatischen Betriebsart mit dem ausgewählten Übersetzungswahlmodus.
Blockschaltbild 700 in 9 zeigt noch einmal die vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung am Beispiel Winter-Modus. Die Initialisierung 701 führt in die automatische Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, einem Standard-Modus 702. Mittels Betätigung des D/M-Umschalters 106 wird in die manuelle Betriebsart geschaltet 7023, eine Betätigung des Wintertasters 107 schaltet in den Winter-Modus 7024. Eine wiederholte Betätigung 7032 des D/M-Umschalters 106 führt, ebenso wie eine wiederholte Betätigung 7042 des Wintertasters 107, zurück in die automatische Betriebsart mit Standard-Übersetzungswahlmodus 702.
Eine Betätigung 7043a des Wintertasters 107 in der manuellen Betriebsart 703 schaltet den Winter-Modus 704 ein. Eine Betätigung 7043 des D/M-Umschalters 106 im Winter-Modus 704 bewirkt ein Umschalten in die manuelle Betriebsart 703, gleichzeitig wird sichergestellt, daß bei erneuter Betätigung 7034b des D/M-Umschalters 106 eine Rückkehr in den Winter-Modus 704 erfolgt.

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit einem Antriebsmotor (2) und einem Getriebe (6) mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung (44) und einer Übersetzungswahleinrichtung (60), wobei das Getriebe (6) in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch eine manuelle Betätigung der Übersetzungswahleinrichtung (60) eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher in einem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus eine Übersetzungsänderung automatisch durch die Steuereinrichtung (44) eingeleitet wird, betreibbar ist und das Getriebe (6) in zumindest einen weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart schaltbar ist, gekennzeichnet durch einen Moduswahlschalter zum Umschalten in den weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart sowohl aus der manuellen Betriebsart heraus als auch aus der automatischen Betriebsart heraus.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschalten in den weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart auch durch die Steuereinrichtung automatisiert erfolgt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere automatische Übersetzungswahlmodus ein Winter-Modus ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein automatisiertes Umschalten in den weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung erfolgt, wenn zumindest ein Parameter, der als Eingangsgröße der Steuereinrichtung zur Verfügung steht, ein vorgebbares Kriterium erreicht, wobei das vorgebbare Kriterium zumindest aus einem Fahrzeugparameter, wie und/oder einem Umgebungsparameter gebildet wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgebbare Kriterium abhängig von zumindest einem weiteren Parameter veränderbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere automatische Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart gegenüber dem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart beim Umschalten von der manuellen Betriebsart in die automatische Betriebsart solange Vorrang hat, wie er aktiviert ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass der weitere automatische Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart manuell oder automatisch deaktiviert werden kann.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung in die manuelle Betriebsart aus der automatischen Betriebsart im weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus heraus keine Deaktivierung im Sinne einer Vorrangaufgabe darstellt.