JP4572513B2 - 無段変速装置付き自動二輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速装置の変速比の制御モードが切り換え可能な無段変速装置付き自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等の自動二輪車には、遠心プーリを用いたゴムベルト無段変速装置（ＣＶＴ装置）、及び遠心クラッチを介してエンジンの出力が伝達されるものがある。このような従来のスクータでは、ＣＶＴ装置の変速比は即座且つ大幅に変更することができず、車両の減速時にエンジンブレーキがほとんどかからないことが欠点の一つとされていた。
【０００３】
これに対して、遠心プーリ式ＣＶＴ装置に代えて電子制御ＣＶＴを備える自動二輪車では、上記欠点を解決することができる。この電子制御ＣＶＴ装置は、その変速比が、複数の制御モード、例えば、変速比が自動制御されるオートモードと、変速比が運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定されるマニュアルモードとにより制御される。オートモードとマニュアルモードとの切り換えは、運転者が、所定の操作を行うことにより実行される。マニュアルモードにおいて、運転者が、シフトスイッチ等を操作して予め設定されている複数の固定変速比から目標変速比を選択することにより、電子制御ＣＶＴ装置の変速比は、あたかもマニュアル式有段変速装置のように制御される（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、オートモードは、複数の制御パターン、例えば、車両の加速性を重視したパワーモード、及び燃料消費効率を重視したエコノミモード等の制御モード等から成り、オートモードにおいて、電子制御ＣＶＴ装置の変速比は、運転者が手動スイッチ等の操作によってパワーモードやエコノミモード等の中から適切な制御モードを選択することにより、この選択された制御モードに基づいて適切に制御される（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３４１５４３号公報
【特許文献２】
特許第２５４２８６０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
電子制御ＣＶＴ装置の変速比をオートモードで制御している場合において、電子制御ＣＶＴ装置の変速比の制御をエコノミモードから変速比が大きいパワーモードに切り換えるとエンジンブレーキの効きが強くなるが、この切り換えのときに、運転者にはエンジンブレーキが強くなるという意識が働くため、エンジンブレーキの効きが強くなり運転者の腕にかかる負担が増しても、運転者の運転の快適性を損なうことはない。
【０００７】
しかしながら、電子制御ＣＶＴ装置の変速比の制御をオートモードからマニュアルモードに切り換えた後に再度オートモードに切り換える場合には、運転者は、マニュアルモードに切り換える前のオートモードにおける制御の感覚を忘れており、この切り換えによってパワーモードになるとエンジンブレーキの効きが強くなり、運転者の予想以上のエンジンブレーキがかかると、運転者の腕にかかる負担が増すことになり、また、運転者がエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図してオートモードに切り換えた場合には、切り換えによりパワーモードになるとその要求を満たさないことになり、運転者の運転の快適性を損なうことになる。
【０００８】
また、電子制御ＣＶＴ装置のマニュアルモードとオートモードとの切り換えを複数のスイッチにより行うように構成したのでは、制御モードの切り換え操作が複雑になり、運転者は、制御モードの切り換え操作において誤操作をすることがあった。
【０００９】
本発明の目的は、制御モードの切り換えにより自動二輪車の運転者の運転の快適性を損なうことを防止することができる無段変速装置付き自動二輪車を提供することにある。
【００１０】
また、本発明の目的は、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる無段変速装置付き自動二輪車を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車は、エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチと、前記無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード、及び前記無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードに切換可能な変速制御装置とを備え、前記オートモードは、前記エンジンの燃料消費率の低減を重視したエコノミモード用エコノミモードマップ、及び前記エンジンの出力の増大を重視したパワーモード用パワーモードマップを含む複数の自動変速制御マップを有する無段変速装置付き自動二輪車において、前記変速制御装置は、前記マニュアルモードと前記オートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、前記エコノミモードと前記パワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、運転者の操作に応じて前記マニュアルモードから前記オートモードに切り換える際に前記オートモードの内前記エコノミモードを選択し、前記パワーモードマップよりもハイレシオ側に設定された前記エコノミモードマップに基づいて前記無段変速装置の変速比を自動制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速制御装置が、マニュアルモードとオートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、エコノミモードとパワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、運転者の操作に応じてマニュアルモードからオートモードに切り換える際に、オートモードの内エコノミモードを選択するように無段変速装置の変速比を制御するので、運転者に予想以上のエンジンブレーキがかかって運転者の腕にかかる負担が増すためことを防止できると共に、運転者がこの切り換えによりエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図としている場合には、その要求を満たすことができ、もって運転者の運転の快適性が損なわれることを防止することができる。
また、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換えるように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。
【００１３】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、変速制御装置は、さらに、マニュアルモードにおいて無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換えるシフトスイッチを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換え、シフトスイッチが、マニュアルモードにおいて、無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換え、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを専ら第１のモード切換スイッチにより行うように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。また、運転者は、自己の思い通りに無段変速装置の変速比を操作することができダイレクト操作感を得ることができ、自動二輪車の運転に対する大きな満足感を得ることができる。
【００１５】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、変速制御装置は、さらに、ハンドルバー左端のグリップ内側近傍に取り付けられたスイッチ部を備え、第２のモード切換スイッチはスイッチ部に配設されることを特徴とする。
請求項４記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車において、第２のモード切換スイッチは、運転者の左手の親指で操作可能な位置に設けられることを特徴とする。
請求項５記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車において、変速制御装置は、さらに、ハンドルバー左端のグリップ内側近傍に取り付けられたスイッチ部を備え、シフトスイッチはスイッチ部に配設されることを特徴とする。
請求項６記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、シフトスイッチは、運転者の左手の親指で操作可能な位置に設けられることを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施の形態に係る無段変速装置付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００２１】
図１において、自動二輪車１０は、上側フレーム２０ａ及び下側フレーム２０ｂから成る車体フレーム２０を有し、その前端には前輪部３０が、中央下部から後部には駆動後輪部４０が設けられている。
【００２２】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取り付けられたフロントフォーク３２及びハンドルバー３３と、フロントフォーク３２に取り付けられた前輪３４とから構成される。
このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。ハンドルバー３３の左側には、図７で後述するスイッチ部（図示せず）が取り付けられている。
【００２３】
エンジン・後輪部４０は、車体フレーム２０の中央下部に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部と車体フレーム２０の後端を連結するショックアブソーバ４３と、伝達ユニット４２の後部に取り付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００２４】
車体フレーム２０には、後輪４４の上方において、図示しないヘルメット、荷物、工具等を収納する物品収納室５１と、この物品収納室５１に開閉自在に取り付けられ、物品収納室５１の蓋を兼ねた運転者着座用の運転シート５２とが設けられ、運転シート５２の前部とパワーユニット４１との間において、燃料タンク５３が設けられている。また、車体フレーム２０は、その回りを、例えば合成樹脂成型品である車体カバー５４により覆われている。
【００２５】
車体フレーム２０及び車体カバー５４は、運転シート５２の前側において、車体の幅方向に延びる足通し空間を形成すべく下方に大きく略Ｕ字状に湾曲し、その底部両側には、運転者が足を載せるライダ用フットレストフロア５５が形成され、さらに、ライダ用フットレストフロア５５の後方において、同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア５６が形成されている。また、ライダ用フットレストフロア５５の中央部には、車体の前後方向に延びる突条のトンネル形状部５７が形成されている。
【００２６】
図２は、図１におけるパワーユニット４１及び伝達ユニット４２の側面図であり、図３は、図２の線III−IIIに沿う断面図である。
【００２７】
図２及び図３において、パワーユニット４１は、前方に且つ略水平に配置されたシリンダアセンブリ６０を有するエンジン６１と、湿式多板遠心クラッチ機構６２と、ミッション機構６３と、電子制御ＣＶＴ装置６４とから構成され、エンジン６１の後部、遠心クラッチ機構６２、及びミッション機構６３はクランクケース６５内に内装され、ＣＶＴ装置６４は変速機ケース６６内に内装されている。また、クランクケース６５は、複数のエンジン取付部６７を介して車体フレーム２０に固定されている。
【００２８】
エンジン６１は、いわゆる水冷式並列２気筒エンジンであり、車体の幅方向に配列されたクランクシャフト６８に２つのシリンダ（図示せず）が連結されている。エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ６９は、エンジン６１の前側で且つ車体カバー５４内において車体フレーム２０に取り付けられている。
【００２９】
シリンダアセンブリ６０の先端に設けられたシリンダヘッド７０の上部には、スロットルボディ１２０を介して図示しない吸気管が接続され、シリンダヘッド７０の下部には、排気管７１の基端部が接続されている。この排気管７１は、パワーユニット４１の下部を介して車体の後方に延設され、その下流端にマフラ７２が取り付けられている。このマフラ７２は、車体の右側に配置されている。
【００３０】
クランクケース６５は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３に示すように、車体の前後方向軸線７３と平行な割面７４を有し、車体の幅方向に関して左右に分割可能である。また、クランクケース６５は、車体の前後方向に関して前部クランクケース６５Ａ、中間クランクケース６５Ｂ、及び後部クランクケース６５Ｃに三分割可能である。
【００３１】
前部クランクケース６５Ａは、その内部にクランク室７５を有し、このクランク室７５内には、両端が前部クランクケース６５Ａに軸支されたクランクシャフト６８が配されている。また、左側のクランクケース６５の前部には、環状の壁部７６によって開口部が画定されており、この開口部はオルタネータカバー７７で覆われ、内部にマグネット室が形成されている。このマグネット室内には、クランクシャフト６８の左端が突出し、その突出端には、オルタネータ７８が取り付けられている。
【００３２】
クランクシャフト６８には、クランク室７５において、その左側部にプライマリドライブギヤ８０が設けら、その右側部にバランサドライブギヤ８６が設けられている。また、クランクシャフト６８には、その右端部にスタータドリブンギヤ８１及びスタータクラッチ８２が設けられている。スタータドリブンギヤ８１は、クランクケース６５の前側上部に配置されたスタータモータ８３にスタータアイドルギヤ８４を介して作動連結されている。
【００３３】
さらに、クランクシャフト６８の上方及び下方には、夫々、バランサ装置を構成する一対のバランサシャフト８５がクランクシャフト６８と平行に配置されている。上側のバランサ装置において、バランサシャフト８５には、クランクシャフト６８のバランサドライブギヤ８６に噛み合うバランサドリブンギヤ８７が設けられ、これにより、クランクシャフト６８と同期して回転駆動される。下側のバランサ装置は、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００３４】
前部クランクケース６５Ａの左後部は、プライマリドライブギヤ８０の後側において、後方に向かって延設されてクランク室７５を平面視略Ｌ字形状に形成する。延設部６５ａの内部には、カウンタシャフト６７がクランクシャフト６８と平行に配置され、このカウンタシャフト６７は前部クランクケース６５Ａに軸支されている。
【００３５】
カウンタシャフト６７には、緩衝装置、例えば公知のプライマリダンパ８８を介してプライマリドリブンギヤ８９が設けられ、このプライマリドリブンギヤ８９がクランクシャフト６８に設けられたプライマリドライブギヤ８０に常時作動連結されて一次減速装置を構成し、これにより、クランクシャフト８８の回転がカウンタシャフト６７に伝達される。また、プライマリダンパ８８は、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間に配置され、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間の急激な回転及びトルクの変動、即ち振動を吸収する。
【００３６】
前部クランクケース６５Ａの延設部６５ａ及びその後方に位置する中間クランクケース６５Ｂの右側には、変速ケース６６が配置され、その内部には、ＣＶＴ装置６４が配置されている。このＣＶＴ装置６４は、ドライブプーリ１０１を備えたＣＶＴ装置６４の入力軸であるドライブシャフト１０２と、ドリブンプーリ１０３を備えたＣＶＴ装置６４の出力軸であるドリブンシャフト１０４とを有する。ドライブシャフト１０２は、クランクシャフト６８の後方において、カウンタシャフト６７と同軸的に配置され且つカウンタシャフト６７に、例えばスプライン連結されており、一方、ドリブンシャフト１０４は、ドライブシャフト１０２の後方においてドライブシャフト１０２と平行に配置されている。ドライブプーリ１０１とドリブンプーリ１０３の間には、Ｖベルト１０５が張架され、このＶベルト１０５を介してドリブンプーリ１０３からドリブンシャフト１０４にエンジン６１の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブンシャフト１０４の左端は、中間クランクケース６５Ｂ内に向かって突出する。
【００３７】
中間クランクケース６５Ｂ及びその後方に配置される後部クランクケース６５Ｃは、その内部にミッション室１０６を形成する。このミッション室１０６は、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａと、後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂとから成る。また、クランクケース６５の左側の中間部には環状の壁部１０７によって開口部が画定されており、この開口部はクラッチカバー１０８で覆われ、内部にクラッチ室が形成されている。このクラッチ室には、ドリブンシャフト１０４の左端、即ちドリブンプーリ１０３の出力側が突出し、その突出端には、入力側の内側クラッチシャフト１０９Ａ、及び出力側の外側クラッチシャフト１０９Ｂを介して遠心クラッチ機構６２が取り付けられる。
【００３８】
内側クラッチシャフト１０９Ａは、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａにてドリブンシャフト１０４の左端に嵌合され、且つこの嵌合部の近傍において、例えばベアリングによって中間クランクケース６５Ｂに軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト１０９Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ１２０が設けられる。
【００３９】
後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂにはミッション機構６３を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト１１０が設けられている。二次出力シャフト１１０はドリブンシャフト１０４と平行に配置され、ドリブンシャフト１０４と二次出力シャフト１１０は外側クラッチシャフト１０９Ｂに設けられた出力ギヤ１２０、この出力ギヤ１２０に常時噛み合った他のミッション機構６３を構成する２つの減速ギヤを備えた固定比の減速ギヤトレーン１１１、及び他のミッション機構６３を構成する二次出力シャフト１１０の入力ギヤ１１２を介して連結される。そして、ＣＶＴ装置６４によって変速され、さらに遠心クラッチ機構６２によって断続されたエンジン６１の回転駆動力が二次出力シャフト１１０に伝達される。
【００４０】
入力ギヤ１１２は、減速ギヤトレーン１１１の最終ギヤでもあり、緩衝装置である、例えば、メカニカルダンパ１１３を介して二次出力シャフト５８に取り付けられている。また、メカニカルダンパ１１３は、例えばバネ１１３ａによって付勢されたカム機構１１３ｂを備える公知のものである。さらに、メカニカルダンパ１１３と入力ギヤ１１２とは二次出力シャフト１１０に同軸上に設けられる。
【００４１】
二次出力シャフト１１０に伝達されたエンジン６１の回転駆動力は伝達ユニット４２内に収納された、後輪４４にパワーユニット４１の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン１１４を構成する複数個の伝達ギヤ１１５，１１５…を介して後輪４４のアクスルシャフト１１６に伝達される。
【００４２】
図４は、図２におけるエンジン６１、遠心クラッチ機構６２、及びＣＶＴ装置６４の構成の概略を示す図である。
【００４３】
図４において、エンジン６１のスロットルボディ１２０は、吸気管１２１を介して図示しないエアクリーナボックスに接続されている。スロットルボディ１２０には、図示しないスロットル弁が配されており、スロットル弁にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ１２２が連結されており、スロットル弁の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２３に送信する。また、スロットル弁は、運転者の操作するスロットルケーブルによりその開度が制御される。
【００４４】
スロットルボディ１２０において、スロットル弁とエンジン６１の間かつ図示しない吸気バルブの少し上流側に各気筒毎に図示しない燃料噴射弁が設けられており、各燃料噴射弁は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１２３に電気的に接続されて、ＥＣＵ１２３からの信号により燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
【００４５】
また、スロットルボディ１２０において、スロットル弁と燃料噴射弁の間には、吸気圧（ＩＡＰ）センサ１２４及び吸気温（ＩＡＴ）センサ１２５が取り付けられており、ＩＡＰセンサ１２４は吸気圧を検出し、ＩＡＴセンサ１２５は吸気温を検出し、夫々に対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４６】
エンジン６１には、水温（ＥＣＴ）センサ１２６が取り付けられており、冷却水温（ＥＣＴ）を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４７】
エンジン６１の図示しないカムシャフト周囲又はクランクシャフト周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２８が取り付けられており、ＮＥセンサ１２７は、エンジン６１の各気筒の吸入行程開始時の上死点に関し所定のクランク角度毎のクランク角度位置で上死点信号を出力し、ＣＹＬセンサ１２８は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号を出力し、これらの各信号はＥＣＵ１２３に送信される。
【００４８】
ＣＶＴ装置６４には、ドライブプーリ１０１のプーリ幅を変更することによりプーリ径を変更可能なＣＶＴモータ１２９と、ドライブプーリ１０１のプーリ幅を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信するプーリポジションセンサ１３０とを備えており、ＣＶＴモータ１２９は、ＥＣＵ１２３からの電気信号に応じて、ドライブプーリ１０１のプーリ径を変更し、エンジン６１の回転数と遠心クラッチ機構６２の回転数との変速比を変更する。
【００４９】
伝達ユニット４２には、車速センサ１３１が取り付けられており、車速センサ１３１は、自動二輪車１０の車速を検出し、対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する。
【００５０】
ＥＣＵ１２３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１２３ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１２３ｂ（変速制御装置）、ＣＰＵ１２３ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１２３ｃ、及び燃料噴射弁１３３やＣＶＴモータ１２９に駆動信号を送信する出力回路１２３ｄ等から構成される。
【００５１】
ＥＣＵ１２３において、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサから信号に基づいて、点火時期及び燃料噴射弁１３８の開度を夫々変更することにより、エンジン６１の出力を制御する。また、記憶手段１２３ｃは、スロットル弁１３３の弁開度及び車速に対応した変速比値が予め設定されている変速マップを備えており、ＣＰＵ１２３ｂは、この変速マップに基づいてＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。
【００５２】
記憶装置１２３ｃが備える変速マップは、図示しないマニュアルモードマップと、複数のオートモードマップとから成る。オートモードマップは、例えば、後述する図６のエコノミモードマップ及びパワーモードマップを備える。マニュアルモードマップは、マニュアルモードにおいて変速マップとして使用され、オートモードマップは、オートモードにおいて変速マップとして使用される。オートモードには、エンジン６１の燃料消費率の低減を重視し通常走行を実行させるエコノミモードと、車両の加速性（エンジンの出力の増大）を重視し高出力走行を実行させるパワーモードとから成り、エコノミモードマップは、エコノミモードにおいて変速マップとして使用され、パワーモードマップは、パワーモードにおいて変速マップとして使用される。マニュアルモード及びオートモード、並びにエコノミモード及びパワーモードの何れでＣＶＴ装置６４の変速比を制御するかは、図７で後述するように、運転者が所定の操作を行うことにより任意に切り換えられる。
【００５３】
マニュアルモードにおいて、ＣＰＵ１２３ｂは、マニュアルモードマップに予め設定されている複数の固定変速比から運転者によって選択された目標変速比にＣＶＴ装置６４の変速比が一致するように、ＣＶＴモータ１２９を駆動してＣＶＴ装置６４の変速比を変更することにより、ＣＶＴ装置６４の変速比を制御する（図５（ａ））。マニュアルモードにおいては、ＣＶＴ装置６４の変速比は、あたかもマニュアル式有段変速装置のように制御される。目標変速比は、図７で後述するように、運転者によって任意に切り換えられる。
【００５４】
オートモードにおいて、ＣＰＵ１２３ｂは、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、及び車速センサ１３１が夫々検出したスロットル弁開度、エンジン回転数、及び車速に対応する変速比の値をオートモードマップ（エコノミモードマップ又はパワーモードマップ）から検索し、ＣＶＴモータ１２９を駆動してＣＶＴ装置６４の変速比を検索した変速比値に変更することにより、ＣＶＴ装置６４の変速比を制御する（図５（ｂ），図５（ｃ））。
【００５５】
図６は、オートモードマップの一例を示す図であり、（ａ）はエコノミモードマップの一例であり、（ｂ）はパワーモードマップの一例である。
【００５６】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、パワーモードマップは、エンジン６１の燃料消費率の低減を重視して設定されたエコノミモードマップに比べて、スロットル弁開度及び車速に対応するエンジン回転数が全体的に高く、即ち、変速比がローレシオ側に設定されており、パワーモードにおいて、エンジン６１の出力の増大を重視した高出力走行を実行させることができる。
【００５７】
図７は、図１におけるハンドルバー３３にスイッチ部の概略構成を示す図である。
【００５８】
図７において、スイッチ部１４０（変速制御装置）は、図７に示すように、ハンドルバー３３において、その左端に取り付けられたグリップ１５０の内側直近に取り付けられている。スイッチ部１４０は、箱状のスイッチボックス１４１を備え、スイッチボックス１４１には、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを可能にするＡ／Ｍスイッチ１４２（第１のモード切換スイッチ）と、マニュアルモードにおいて、ＣＶＴ装置６４の変速比を高いローレシオから低いハイレシオに切り換え可能にするマニュアルシフトアップスイッチ１４３（シフトスイッチ）と、マニュアルモードにおいて、ＣＶＴ装置６４の変速比を低いハイレシオから高いローレシオに切り換え可能にするマニュアルシフトダウンスイッチ１４４（シフトスイッチ）と、オートモードにおいてエコノミモードとパワーモードとを切り換え可能にするＰ／Ｅスイッチ１４５（第２のモード切換スイッチ）と、ウインカを作動可能にするウインカスイッチ１４６と、クラクションを作動可能にするクラクションスイッチ１４７と、ヘッドライトの照射方向を変更可能にするヘッドライト切換スイッチ１４８とを備える。Ａ／Ｍスイッチ１４２はロッカースイッチであり、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５はプッシュスイッチである。また、スイッチ１４２，１４３，１４４，１４５は、ＥＣＵ１２３に電気的に接続されている。
【００５９】
Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５は、スイッチボックス１４１において、グリップ１５０を握っている運転者の指、例えば親指で操作することができる位置に夫々取り付けられている。
【００６０】
以下に上記スイッチ１４２，１４３，１４４，及び１４５の各機能を説明する。
【００６１】
ＣＶＴ装置６４がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がＡ／Ｍスイッチ１４２を切り換えると、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを指示するＡ／Ｍモード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、Ａ／Ｍモード切換信号を受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードに切り換える。ＣＶＴ装置６４の変速比をオートモードで制御している場合において、運転者がＡ／Ｍスイッチ１４２を切り換えた場合も上記と同様に、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御は、オートモードからマニュアルモードに切り換えられる。
【００６２】
Ａ／Ｍスイッチ１４２の切り換えにより、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御がマニュアルモードからオートモードに切り換えられるとき、ＣＰＵ１２３ｂはオートモードとしてエコノミモードを選択し、ＣＶＴ装置６４の変速比をエコノミモードによって制御する。
【００６３】
ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がマニュアルシフトアップスイッチ１４３を押すと、シフトアップを指示するシフトアップ信号がＣＰＵ１２３ｂに送信され、ＣＰＵ１２３ｂは、シフトアップ信号を受信すると、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比より変速比が１段小さい、即ちハイレシオ側の直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として選択し、この目標変速比にＣＶＴ装置６４の変速比を切り換える。このようにして、運転者がマニュアルシフトアップスイッチ１４３を押す毎に、ＣＶＴ装置６４の変速比を１段小さい比にすることができ、運転者は、マニュアル式有段変速装置を備える自動二輪車を運転している感覚を得ることができる。尚、マニュアルモードマップにおいて最もハイレシオ側に設定されている目標変速比がＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている場合には、マニュアルシフトアップスイッチ１４３を押しても、ＣＰＵ１２３ｂはＣＶＴ装置６４の変速比を切り換えない。また、オートモードにおいてマニュアルシフトアップスイッチ１４３が押されても、シフトアップ信号はＣＰＵ１２３ｂに送信されない。
【００６４】
また、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がマニュアルシフトダウンスイッチ１４４を押すと、シフトダウンを指示するシフトダウン信号がＣＰＵ１２３ｂに送信され、ＣＰＵ１２３ｂは、シフトダウン信号を受信すると、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比より変速比が１段大きい、即ちローレシオ側の直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として選択し、この目標変速比にＣＶＴ装置６４の変速比を切り換える。このようにして、運転者がマニュアルシフトダウンスイッチ１４４を押す毎に、ＣＶＴ装置６４の変速比を１段大きい比にすることができ、運転者は、マニュアル式有段変速装置を備える自動二輪車を運転している感覚を得ることができる。尚、マニュアルモードマップにおいて最もローレシオ側に設定されている目標変速比がＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている場合には、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４を押しても、ＣＰＵ１２３ｂはＣＶＴ装置６４の変速比を切り換えない。また、オートモードにおいて、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４が押されても、シフトダウン信号はＣＰＵ１２３ｂに送信されない。
【００６５】
ＣＶＴ装置６４の変速比がオートモードのエコノミモードで制御されている場合において、運転者がＰ／Ｅスイッチ１４５を押すと、エコノミモードとパワーモードとの切り換えを指示するＰ／Ｅモード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信され、ＣＰＵ１２３ｂは、Ｐ／Ｅモード切換信号を受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換える。また、これと同様に、ＣＶＴ装置６４の変速比をオートモードのパワーモードで制御している場合において、運転者がＰ／Ｅスイッチ１４５を押すと、ＣＰＵ１２３ｂは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからエコノミモードに切り換える。
【００６６】
マニュアルモードとオートモードとの切り換えは、専らＡ／Ｍスイッチ１４２により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅ切換スイッチ１４５は、マニュアルモードとオートモードとの切り換えに用いられない。
【００６７】
スイッチ部１４０は、図７に示すように、スイッチボックス１４１において、マニュアルモードとオートモードとの切換操作、シフトアップ操作、シフトダウン操作、及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作のうち走行中に使用頻度の高い操作、例えばシフトアップ操作及びシフトダウン操作に対応するマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４が、運転者の手のグリップ１５０の握り位置をずらさないで操作可能な位置に配設されており、使用頻度の低い操作、例えばマニュアルモードとオートモードとの切換操作及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作に対応するＡ／Ｍスイッチ１４２及びＰ／Ｅスイッチ１４５が、使用頻度の高いマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４より離れた位置に配設されている。
【００６８】
図８は、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モードを切り換えるＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートである。
【００６９】
本ＣＶＴ装置制御切換処理は、ＣＰＵ１２３ｂが、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、又はＰ／Ｅスイッチ１４５から夫々送信された、Ａ／Ｍモード切換信号、シフトアップ信号、シフトダウン信号、又はＰ／Ｅモード切換信号を受信したときに実行される。
【００７０】
ＣＰＵ１２３ｂが、Ａ／Ｍモード切換信号、シフトアップ信号、シフトダウン信号、又はＰ／Ｅモード切換信号を受信すると、受信した信号がＡ／Ｍモード切換信号か否かを判別し（ステップＳ１１）、受信信号がＡ／Ｍモード切換信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ１２）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えて（ステップＳ１３）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは（ステップＳ１２でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているか否かを判別する（ステップＳ１４）。
【００７１】
ステップＳ１４の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからマニュアルモードに切り換えて（ステップＳ１５）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されていないときは（ステップＳ１４でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比はパワーモードで制御されているので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからマニュアルモードに切り換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【００７２】
一方、ステップＳ１１の判別の結果、受信信号がＡ／Ｍモード切換信号でないときは、受信信号がシフトアップ信号か否かを判別し（ステップＳ１７）、受信信号がシフトアップ信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ１８）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ１８でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ１９）。
【００７３】
ステップＳ１９の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側に変速比をシフトアップすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ１９でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトアップして（ステップＳ２０）、本処理を終了する。
【００７４】
一方、ステップＳ１７の判別の結果、受信信号がシフトアップ信号でないときは、受信信号がシフトダウン信号か否かを判別し（ステップＳ２１）、受信信号がシフトダウン信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ２２）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００７５】
ステップＳ２３の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側に変速比をシフトダウンすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトダウンして（ステップＳ２４）、本処理を終了する。
【００７６】
一方、ステップＳ２１の判別の結果、受信信号がシフトダウン信号でないときは、受信信号はＰ／Ｅモード切換信号であるので、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ２５）、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換えて（ステップＳ２６）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されていないときは（ステップＳ２５でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されているか否かを判別する（ステップＳ２７）。
【００７７】
ステップＳ２７の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからエコノミモードに切り換えて（ステップＳ２８）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されていないときは（ステップＳ２７でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているので、本処理を終了する。
【００７８】
上述のように、図８のＣＶＴ装置制御切換処理によれば、ＣＶＴ装置６４の変速比をマニュアルモードで制御している場合において、運転者がＡ／Ｍスイッチ１４２を切り換えると（ステップＳ１１でＹＥＳ，ステップＳ１２でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御がマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えられるので（ステップＳ１３）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をオートモードのパワーモードからマニュアルモードに切り換えた後に再度パワーモードに切り換えられることがなく、マニュアルモードからパワーモードに切り換えられることによってエンジンブレーキの効きが強くなることを防止でき、運転者が、マニュアルモードに切り換える前のオートモードにおける制御の感覚を忘れており、運転者に予想以上のエンジンブレーキがかかり、運転者の腕にかかる負担が増すため運転者の運転の快適性が損なわれることを防止できる。また、運転者がこの切り換えによりエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図としている場合には、その要求を満たすことができ、運転者の運転の快適性が損なわれることを防止することができる。
【００７９】
図７のスイッチ部１４０の構成によれば、マニュアルモードとオートモードとの切換操作、シフトアップ操作、シフトダウン操作、及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作の夫々に対応した数の、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５を備えており、マニュアルモードとオートモードとの切り換えは専らＡ／Ｍスイッチ１４２により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅ切換スイッチ１４５は、マニュアルモードとオートモードとの切り換えに用いられないので、運転者は、各スイッチ１４２〜１４５の配置を覚えることにより、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード切換操作における運転者の誤操作を防止することができる。また、自己の思い通りにＣＶＴ装置６４の変速比を操作することができダイレクト操作感を得ることができ、自動二輪車の運転に対する大きな満足感を得ることができる。
【００８０】
また、スイッチ部１４０の構成によれば、上記各切換操作に対応するスイッチの数が少ないため、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５が、スイッチボックス１４１において、グリップ１５０を握っている運転者の左手、例えばその親指で操作することができる位置に夫々取り付けることができるので、運転者は、グリップ１５０から左手を離すことなくＡ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５を操作して、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御を任意に切り換えることができ、運転者のＣＶＴ装置６４の変速比の切換操作の操作性を向上させることができる。
【００８１】
更に、スイッチ部１４０の構成によれば、スイッチボックス１４１において、使用頻度の高いマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４が、運転者の手のグリップ１５０の握り位置をずらさないで操作可能な位置に配設され、使用頻度の低いＡ／Ｍスイッチ１４２及びＰ／Ｅスイッチ１４５が、使用頻度の高いマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４より離れた位置に配設されており、マニュアルモードとオートモードとの切換操作、シフトアップ操作、シフトダウン操作、及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作の使用頻度に応じて、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５が適切な位置に配設されているので、運転者のＣＶＴ装置６４の変速比の切換操作の操作性を向上させることができる。
【００８２】
図７のスイッチ部１４０は、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード数が比較的少ないタイプのスイッチ部として適している。
【００８３】
図９は、図７のスイッチ部１４０の変形例の概略構成を示す図である。
【００８４】
図９において、図７のスイッチ部１４０の変形例としてのスイッチ部１６０（変速制御装置）は、その構成が図７のスイッチ部１４０と基本的に同じであり、スイッチ部１４０に対して、Ａ／Ｍスイッチ１４２を備えない点、及び、Ｐ／Ｅスイッチ１４５ではなくモード切換スイッチを備える点のみが異なる。スイッチ部１３０と同じ構成部材には同一の符号を付して重複した説明を省略し、以下に異なる部分のみ説明する。
【００８５】
スイッチ部１６０は、図９に示すように、スイッチボックス１４１において、図７におけるＰ／Ｅスイッチ１４５の位置に、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モードを、後述するように運転者の操作に応じてマニュアルモード、エコノミモード、パワーモード、マニュアルモードに順次ロータリ式に切り換え可能にするモード切換スイッチ１６１（切換スイッチ）を備える。モード切換スイッチ１６１は、プッシュスイッチであり、ＣＰＵ１２３ｂに電気的に接続されている。
【００８６】
以下にモード切換スイッチ１６１の機能を説明する。
【００８７】
ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を押すと、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モードの変更を指示するモード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号を受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換える。
【００８８】
ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されている場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を押すと、上記と同様に、モード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換える。
【００８９】
ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されている場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を押すと、上記と同様に、モード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからマニュアルモードに切り換える。
【００９０】
マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えは、専らモード切換スイッチ１６１により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４は、マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えに用いられない。
【００９１】
図１０は、図８のＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートの変形例である。
【００９２】
本ＣＶＴ装置制御切換処理は、ＣＰＵ１２３ｂが、モード切換スイッチ１６１、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４夫々から送信された、モード切換信号、シフトアップ信号、又はシフトダウン信号を受信したときに実行される。
【００９３】
ＣＰＵ１２３ｂが、モード切換信号、シフトアップ信号、又はシフトダウン信号を受信すると、受信した信号がモード切換信号か否かを判別し（ステップＳ４１）、受信信号がモード切換信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ４２）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えて（ステップＳ４３）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは（ステップＳ４２でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているか否かを判別する（ステップＳ４４）。
【００９４】
ステップＳ４４の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換えて（ステップＳ４５）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されていないときは（ステップＳ４４でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比はパワーモードで制御されているので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからマニュアルモードに切り換えて（ステップＳ４６）、本処理を終了する。
【００９５】
一方、ステップＳ４１の判別の結果、受信信号がモード切換信号でないときは、受信信号がシフトアップ信号か否かを判別し（ステップＳ４７）、受信信号がシフトアップ信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ４８）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ４８でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ４９）。
【００９６】
ステップＳ４９の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側に変速比をシフトアップすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ４９でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトアップして（ステップＳ５０）、本処理を終了する。
【００９７】
一方、ステップＳ４７の判別の結果、受信信号がシフトアップ信号でないときは、受信信号がシフトダウン信号であるので、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ５１）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ５１でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ５２）。
【００９８】
ステップＳ５２の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側に変速比をシフトダウンすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ５２でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトダウンして（ステップＳ５３）、本処理を終了する。
【００９９】
上述のように、図１０のＣＶＴ装置制御切換処理によれば、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号を受信すると（ステップＳ４１でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからエコノミモードに（ステップＳ４３）、エコノミモードからパワーモードに（ステップＳ４４）、パワーモードからマニュアルモードに（ステップＳ４６）夫々切り換えるので、運転者は、モード切換スイッチ１６１を操作するだけでＣＶＴ装置６４変速比の制御モードを切り換えることができ、スイッチが多すぎることによるＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード切換操作における運転者の誤操作を防止することができる。
【０１００】
また、本ＣＶＴ装置制御切換処理によれば、ＣＶＴ装置６４をマニュアルモードで制御している場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を切り換えると（ステップＳ４２でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御がマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えられるので（ステップＳ４３）、図８のＣＶＴ装置制御切換処理と同様に、運転者の運転の快適性が損なわれることを防止すとことができる。
【０１０１】
更に、本ＣＶＴ装置制御切換処理によれば、各切換操作を行うためのスイッチの数を少なくでき、運転者がスイッチ１６１，１４３，１４４の配置を覚えるまでに時間がかからないので、運転者がスイッチ操作に容易に慣れることができる。
【０１０２】
図９のスイッチ部１６０の構成によれば、マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えは、専らモード切換スイッチ１６１により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４は、マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えに用いられないので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード切換操作における運転者の誤操作を確実に防止することができる。
【０１０３】
また、スイッチ部１６０の構成によれば、スイッチの数が少なくなり、グリップ１５０近傍にコンパクトにスイッチ１６１，１４３，１４４を配設することができ、運転者が、グリップ１５０を握っている左手、例えばその親指で、その手をグリップ１５０から離すことなく、モード切換スイッチ１６１、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４を操作できるように、スイッチボックス１４１におけるモード切換スイッチ１６１、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４のレイアウトを容易に行うことができる。
【０１０４】
スイッチ部１６０は、ＣＶＴ装置６４の変速比をロータリ式に切り換えるので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード数が比較的少ないタイプのスイッチ部として適している。
【０１０５】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速制御装置が、マニュアルモードとオートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、エコノミモードとパワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、運転者の操作に応じてマニュアルモードからオートモードに切り換える際に、オートモードの内エコノミモードを選択するように無段変速装置の変速比を制御するので、運転者に予想以上のエンジンブレーキがかかって運転者の腕にかかる負担が増すためことを防止できると共に、運転者がこの切り換えによりエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図としている場合には、その要求を満たすことができ、もって運転者の運転の快適性が損なわれることを防止することができる。
また、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換えるように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。
【０１０６】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換え、シフトスイッチが、マニュアルモードにおいて、無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換え、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを専ら第１のモード切換スイッチにより行うように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。また、運転者は、自己の思い通りに無段変速装置の変速比を操作することができダイレクト操作感を得ることができ、自動二輪車の運転に対する大きな満足感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速装置付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニット及び伝達ユニットの側面図である。
【図３】図２の線III−IIIに沿う断面図である。
【図４】図２におけるエンジン、遠心クラッチ機構、及びＣＶＴ装置の構成の概略を示す図である。
【図５】図４におけるＣＶＴ装置の変速比の制御を説明するための図であり、（ａ）はマニュアルモードによってＣＶＴ装置が制御されている場合の自動二輪車の車速とエンジン回転数の関係を示す図であり、（ｂ）はオートモード（エコノミモード）によってＣＶＴ装置が制御されている場合の自動二輪車の車速とエンジン回転数の関係を示す図であり、（ｃ）はオーマチックモード（マニュアルモード）によってＣＶＴ装置が制御されている場合の自動二輪車の車速とエンジン回転数の関係を示す図である。
【図６】図４における記憶装置１２３ｃに記憶されたオートモードマップの一例を示す図であり、（ａ）はエコノミモードマップの一例であり、（ｂ）はパワーモードマップの一例である。
【図７】図１におけるハンドルバーに取り付けられたスイッチ部の概略構成を示す図である。
【図８】ＣＶＴ装置の変速比の制御モードを切り換えるＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートである。
【図９】図７のスイッチ部の変形例の概略構成を示す図である。
【図１０】図８のＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートの変形例である。
【符号の説明】
１０ 自動二輪車
４０ 駆動後輪部
４２ 伝達ユニット
６１ エンジン
６２ 遠心クラッチ機構
６４ ＣＶＴ装置
１４０，１６０ スイッチ部
１４２ Ａ／Ｍスイッチ
１４３ マニュアルシフトアップスイッチ
１４４ マニュアルシフトダウンスイッチ
１４５ Ｐ／Ｅスイッチ
１６１ モード切換スイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速装置の変速比の制御モードが切り換え可能な無段変速装置付き自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等の自動二輪車には、遠心プーリを用いたゴムベルト無段変速装置（ＣＶＴ装置）、及び遠心クラッチを介してエンジンの出力が伝達されるものがある。このような従来のスクータでは、ＣＶＴ装置の変速比は即座且つ大幅に変更することができず、車両の減速時にエンジンブレーキがほとんどかからないことが欠点の一つとされていた。
【０００３】
これに対して、遠心プーリ式ＣＶＴ装置に代えて電子制御ＣＶＴを備える自動二輪車では、上記欠点を解決することができる。この電子制御ＣＶＴ装置は、その変速比が、複数の制御モード、例えば、変速比が自動制御されるオートモードと、変速比が運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定されるマニュアルモードとにより制御される。オートモードとマニュアルモードとの切り換えは、運転者が、所定の操作を行うことにより実行される。マニュアルモードにおいて、運転者が、シフトスイッチ等を操作して予め設定されている複数の固定変速比から目標変速比を選択することにより、電子制御ＣＶＴ装置の変速比は、あたかもマニュアル式有段変速装置のように制御される（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、オートモードは、複数の制御パターン、例えば、車両の加速性を重視したパワーモード、及び燃料消費効率を重視したエコノミモード等の制御モード等から成り、オートモードにおいて、電子制御ＣＶＴ装置の変速比は、運転者が手動スイッチ等の操作によってパワーモードやエコノミモード等の中から適切な制御モードを選択することにより、この選択された制御モードに基づいて適切に制御される（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３４１５４３号公報
【特許文献２】
特許第２５４２８６０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
電子制御ＣＶＴ装置の変速比をオートモードで制御している場合において、電子制御ＣＶＴ装置の変速比の制御をエコノミモードから変速比が大きいパワーモードに切り換えるとエンジンブレーキの効きが強くなるが、この切り換えのときに、運転者にはエンジンブレーキが強くなるという意識が働くため、エンジンブレーキの効きが強くなり運転者の腕にかかる負担が増しても、運転者の運転の快適性を損なうことはない。
【０００７】
しかしながら、電子制御ＣＶＴ装置の変速比の制御をオートモードからマニュアルモードに切り換えた後に再度オートモードに切り換える場合には、運転者は、マニュアルモードに切り換える前のオートモードにおける制御の感覚を忘れており、この切り換えによってパワーモードになるとエンジンブレーキの効きが強くなり、運転者の予想以上のエンジンブレーキがかかると、運転者の腕にかかる負担が増すことになり、また、運転者がエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図してオートモードに切り換えた場合には、切り換えによりパワーモードになるとその要求を満たさないことになり、運転者の運転の快適性を損なうことになる。
【０００８】
また、電子制御ＣＶＴ装置のマニュアルモードとオートモードとの切り換えを複数のスイッチにより行うように構成したのでは、制御モードの切り換え操作が複雑になり、運転者は、制御モードの切り換え操作において誤操作をすることがあった。
【０００９】
本発明の目的は、制御モードの切り換えにより自動二輪車の運転者の運転の快適性を損なうことを防止することができる無段変速装置付き自動二輪車を提供することにある。
【００１０】
また、本発明の目的は、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる無段変速装置付き自動二輪車を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車は、エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチと、前記無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード、及び前記無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードに切換可能な変速制御装置とを備え、前記オートモードは、前記エンジンの燃料消費率の低減を重視したエコノミモード用エコノミモードマップ、及び前記エンジンの出力の増大を重視したパワーモード用パワーモードマップを含む複数の自動変速制御マップを有する無段変速装置付き自動二輪車において、前記変速制御装置は、前記マニュアルモードと前記オートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、前記エコノミモードと前記パワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、運転者の操作に応じて前記マニュアルモードから前記オートモードに切り換える際に前記オートモードの内前記エコノミモードを選択し、前記パワーモードマップよりもハイレシオ側に設定された前記エコノミモードマップに基づいて前記無段変速装置の変速比を自動制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速制御装置が、マニュアルモードとオートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、エコノミモードとパワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、運転者の操作に応じてマニュアルモードからオートモードに切り換える際に、オートモードの内エコノミモードを選択するように無段変速装置の変速比を制御するので、運転者に予想以上のエンジンブレーキがかかって運転者の腕にかかる負担が増すためことを防止できると共に、運転者がこの切り換えによりエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図としている場合には、その要求を満たすことができ、もって運転者の運転の快適性が損なわれることを防止することができる。
また、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換えるように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。
【００１３】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、変速制御装置は、さらに、マニュアルモードにおいて無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換えるシフトスイッチを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換え、シフトスイッチが、マニュアルモードにおいて、無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換え、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを専ら第１のモード切換スイッチにより行うように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。また、運転者は、自己の思い通りに無段変速装置の変速比を操作することができダイレクト操作感を得ることができ、自動二輪車の運転に対する大きな満足感を得ることができる。
【００１５】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、変速制御装置は、さらに、ハンドルバー左端のグリップ内側近傍に取り付けられたスイッチ部を備え、第２のモード切換スイッチはスイッチ部に配設されることを特徴とする。
請求項４記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車において、第２のモード切換スイッチは、運転者の左手の親指で操作可能な位置に設けられることを特徴とする。
請求項５記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車において、変速制御装置は、さらに、ハンドルバー左端のグリップ内側近傍に取り付けられたスイッチ部を備え、シフトスイッチはスイッチ部に配設されることを特徴とする。
請求項６記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、シフトスイッチは、運転者の左手の親指で操作可能な位置に設けられることを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施の形態に係る無段変速装置付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００２１】
図１において、自動二輪車１０は、上側フレーム２０ａ及び下側フレーム２０ｂから成る車体フレーム２０を有し、その前端には前輪部３０が、中央下部から後部には駆動後輪部４０が設けられている。
【００２２】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取り付けられたフロントフォーク３２及びハンドルバー３３と、フロントフォーク３２に取り付けられた前輪３４とから構成される。
このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。ハンドルバー３３の左側には、図７で後述するスイッチ部（図示せず）が取り付けられている。
【００２３】
エンジン・後輪部４０は、車体フレーム２０の中央下部に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部と車体フレーム２０の後端を連結するショックアブソーバ４３と、伝達ユニット４２の後部に取り付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００２４】
車体フレーム２０には、後輪４４の上方において、図示しないヘルメット、荷物、工具等を収納する物品収納室５１と、この物品収納室５１に開閉自在に取り付けられ、物品収納室５１の蓋を兼ねた運転者着座用の運転シート５２とが設けられ、運転シート５２の前部とパワーユニット４１との間において、燃料タンク５３が設けられている。また、車体フレーム２０は、その回りを、例えば合成樹脂成型品である車体カバー５４により覆われている。
【００２５】
車体フレーム２０及び車体カバー５４は、運転シート５２の前側において、車体の幅方向に延びる足通し空間を形成すべく下方に大きく略Ｕ字状に湾曲し、その底部両側には、運転者が足を載せるライダ用フットレストフロア５５が形成され、さらに、ライダ用フットレストフロア５５の後方において、同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア５６が形成されている。また、ライダ用フットレストフロア５５の中央部には、車体の前後方向に延びる突条のトンネル形状部５７が形成されている。
【００２６】
図２は、図１におけるパワーユニット４１及び伝達ユニット４２の側面図であり、図３は、図２の線III−IIIに沿う断面図である。
【００２７】
図２及び図３において、パワーユニット４１は、前方に且つ略水平に配置されたシリンダアセンブリ６０を有するエンジン６１と、湿式多板遠心クラッチ機構６２と、ミッション機構６３と、電子制御ＣＶＴ装置６４とから構成され、エンジン６１の後部、遠心クラッチ機構６２、及びミッション機構６３はクランクケース６５内に内装され、ＣＶＴ装置６４は変速機ケース６６内に内装されている。また、クランクケース６５は、複数のエンジン取付部６７を介して車体フレーム２０に固定されている。
【００２８】
エンジン６１は、いわゆる水冷式並列２気筒エンジンであり、車体の幅方向に配列されたクランクシャフト６８に２つのシリンダ（図示せず）が連結されている。エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ６９は、エンジン６１の前側で且つ車体カバー５４内において車体フレーム２０に取り付けられている。
【００２９】
シリンダアセンブリ６０の先端に設けられたシリンダヘッド７０の上部には、スロットルボディ１２０を介して図示しない吸気管が接続され、シリンダヘッド７０の下部には、排気管７１の基端部が接続されている。この排気管７１は、パワーユニット４１の下部を介して車体の後方に延設され、その下流端にマフラ７２が取り付けられている。このマフラ７２は、車体の右側に配置されている。
【００３０】
クランクケース６５は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３に示すように、車体の前後方向軸線７３と平行な割面７４を有し、車体の幅方向に関して左右に分割可能である。また、クランクケース６５は、車体の前後方向に関して前部クランクケース６５Ａ、中間クランクケース６５Ｂ、及び後部クランクケース６５Ｃに三分割可能である。
【００３１】
前部クランクケース６５Ａは、その内部にクランク室７５を有し、このクランク室７５内には、両端が前部クランクケース６５Ａに軸支されたクランクシャフト６８が配されている。また、左側のクランクケース６５の前部には、環状の壁部７６によって開口部が画定されており、この開口部はオルタネータカバー７７で覆われ、内部にマグネット室が形成されている。このマグネット室内には、クランクシャフト６８の左端が突出し、その突出端には、オルタネータ７８が取り付けられている。
【００３２】
クランクシャフト６８には、クランク室７５において、その左側部にプライマリドライブギヤ８０が設けら、その右側部にバランサドライブギヤ８６が設けられている。また、クランクシャフト６８には、その右端部にスタータドリブンギヤ８１及びスタータクラッチ８２が設けられている。スタータドリブンギヤ８１は、クランクケース６５の前側上部に配置されたスタータモータ８３にスタータアイドルギヤ８４を介して作動連結されている。
【００３３】
さらに、クランクシャフト６８の上方及び下方には、夫々、バランサ装置を構成する一対のバランサシャフト８５がクランクシャフト６８と平行に配置されている。上側のバランサ装置において、バランサシャフト８５には、クランクシャフト６８のバランサドライブギヤ８６に噛み合うバランサドリブンギヤ８７が設けられ、これにより、クランクシャフト６８と同期して回転駆動される。下側のバランサ装置は、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００３４】
前部クランクケース６５Ａの左後部は、プライマリドライブギヤ８０の後側において、後方に向かって延設されてクランク室７５を平面視略Ｌ字形状に形成する。延設部６５ａの内部には、カウンタシャフト６７がクランクシャフト６８と平行に配置され、このカウンタシャフト６７は前部クランクケース６５Ａに軸支されている。
【００３５】
カウンタシャフト６７には、緩衝装置、例えば公知のプライマリダンパ８８を介してプライマリドリブンギヤ８９が設けられ、このプライマリドリブンギヤ８９がクランクシャフト６８に設けられたプライマリドライブギヤ８０に常時作動連結されて一次減速装置を構成し、これにより、クランクシャフト８８の回転がカウンタシャフト６７に伝達される。また、プライマリダンパ８８は、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間に配置され、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間の急激な回転及びトルクの変動、即ち振動を吸収する。
【００３６】
前部クランクケース６５Ａの延設部６５ａ及びその後方に位置する中間クランクケース６５Ｂの右側には、変速ケース６６が配置され、その内部には、ＣＶＴ装置６４が配置されている。このＣＶＴ装置６４は、ドライブプーリ１０１を備えたＣＶＴ装置６４の入力軸であるドライブシャフト１０２と、ドリブンプーリ１０３を備えたＣＶＴ装置６４の出力軸であるドリブンシャフト１０４とを有する。ドライブシャフト１０２は、クランクシャフト６８の後方において、カウンタシャフト６７と同軸的に配置され且つカウンタシャフト６７に、例えばスプライン連結されており、一方、ドリブンシャフト１０４は、ドライブシャフト１０２の後方においてドライブシャフト１０２と平行に配置されている。ドライブプーリ１０１とドリブンプーリ１０３の間には、Ｖベルト１０５が張架され、このＶベルト１０５を介してドリブンプーリ１０３からドリブンシャフト１０４にエンジン６１の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブンシャフト１０４の左端は、中間クランクケース６５Ｂ内に向かって突出する。
【００３７】
中間クランクケース６５Ｂ及びその後方に配置される後部クランクケース６５Ｃは、その内部にミッション室１０６を形成する。このミッション室１０６は、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａと、後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂとから成る。また、クランクケース６５の左側の中間部には環状の壁部１０７によって開口部が画定されており、この開口部はクラッチカバー１０８で覆われ、内部にクラッチ室が形成されている。このクラッチ室には、ドリブンシャフト１０４の左端、即ちドリブンプーリ１０３の出力側が突出し、その突出端には、入力側の内側クラッチシャフト１０９Ａ、及び出力側の外側クラッチシャフト１０９Ｂを介して遠心クラッチ機構６２が取り付けられる。
【００３８】
内側クラッチシャフト１０９Ａは、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａにてドリブンシャフト１０４の左端に嵌合され、且つこの嵌合部の近傍において、例えばベアリングによって中間クランクケース６５Ｂに軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト１０９Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ１２０が設けられる。
【００３９】
後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂにはミッション機構６３を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト１１０が設けられている。二次出力シャフト１１０はドリブンシャフト１０４と平行に配置され、ドリブンシャフト１０４と二次出力シャフト１１０は外側クラッチシャフト１０９Ｂに設けられた出力ギヤ１２０、この出力ギヤ１２０に常時噛み合った他のミッション機構６３を構成する２つの減速ギヤを備えた固定比の減速ギヤトレーン１１１、及び他のミッション機構６３を構成する二次出力シャフト１１０の入力ギヤ１１２を介して連結される。そして、ＣＶＴ装置６４によって変速され、さらに遠心クラッチ機構６２によって断続されたエンジン６１の回転駆動力が二次出力シャフト１１０に伝達される。
【００４０】
入力ギヤ１１２は、減速ギヤトレーン１１１の最終ギヤでもあり、緩衝装置である、例えば、メカニカルダンパ１１３を介して二次出力シャフト５８に取り付けられている。また、メカニカルダンパ１１３は、例えばバネ１１３ａによって付勢されたカム機構１１３ｂを備える公知のものである。さらに、メカニカルダンパ１１３と入力ギヤ１１２とは二次出力シャフト１１０に同軸上に設けられる。
【００４１】
二次出力シャフト１１０に伝達されたエンジン６１の回転駆動力は伝達ユニット４２内に収納された、後輪４４にパワーユニット４１の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン１１４を構成する複数個の伝達ギヤ１１５，１１５…を介して後輪４４のアクスルシャフト１１６に伝達される。
【００４２】
図４は、図２におけるエンジン６１、遠心クラッチ機構６２、及びＣＶＴ装置６４の構成の概略を示す図である。
【００４３】
図４において、エンジン６１のスロットルボディ１２０は、吸気管１２１を介して図示しないエアクリーナボックスに接続されている。スロットルボディ１２０には、図示しないスロットル弁が配されており、スロットル弁にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ１２２が連結されており、スロットル弁の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２３に送信する。また、スロットル弁は、運転者の操作するスロットルケーブルによりその開度が制御される。
【００４４】
スロットルボディ１２０において、スロットル弁とエンジン６１の間かつ図示しない吸気バルブの少し上流側に各気筒毎に図示しない燃料噴射弁が設けられており、各燃料噴射弁は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１２３に電気的に接続されて、ＥＣＵ１２３からの信号により燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
【００４５】
また、スロットルボディ１２０において、スロットル弁と燃料噴射弁の間には、吸気圧（ＩＡＰ）センサ１２４及び吸気温（ＩＡＴ）センサ１２５が取り付けられており、ＩＡＰセンサ１２４は吸気圧を検出し、ＩＡＴセンサ１２５は吸気温を検出し、夫々に対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４６】
エンジン６１には、水温（ＥＣＴ）センサ１２６が取り付けられており、冷却水温（ＥＣＴ）を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４７】
エンジン６１の図示しないカムシャフト周囲又はクランクシャフト周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２８が取り付けられており、ＮＥセンサ１２７は、エンジン６１の各気筒の吸入行程開始時の上死点に関し所定のクランク角度毎のクランク角度位置で上死点信号を出力し、ＣＹＬセンサ１２８は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号を出力し、これらの各信号はＥＣＵ１２３に送信される。
【００４８】
ＣＶＴ装置６４には、ドライブプーリ１０１のプーリ幅を変更することによりプーリ径を変更可能なＣＶＴモータ１２９と、ドライブプーリ１０１のプーリ幅を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信するプーリポジションセンサ１３０とを備えており、ＣＶＴモータ１２９は、ＥＣＵ１２３からの電気信号に応じて、ドライブプーリ１０１のプーリ径を変更し、エンジン６１の回転数と遠心クラッチ機構６２の回転数との変速比を変更する。
【００４９】
伝達ユニット４２には、車速センサ１３１が取り付けられており、車速センサ１３１は、自動二輪車１０の車速を検出し、対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する。
【００５０】
ＥＣＵ１２３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１２３ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１２３ｂ（変速制御装置）、ＣＰＵ１２３ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１２３ｃ、及び燃料噴射弁１３３やＣＶＴモータ１２９に駆動信号を送信する出力回路１２３ｄ等から構成される。
【００５１】
ＥＣＵ１２３において、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサから信号に基づいて、点火時期及び燃料噴射弁１３８の開度を夫々変更することにより、エンジン６１の出力を制御する。また、記憶手段１２３ｃは、スロットル弁１３３の弁開度及び車速に対応した変速比値が予め設定されている変速マップを備えており、ＣＰＵ１２３ｂは、この変速マップに基づいてＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。
【００５２】
記憶装置１２３ｃが備える変速マップは、図示しないマニュアルモードマップと、複数のオートモードマップとから成る。オートモードマップは、例えば、後述する図６のエコノミモードマップ及びパワーモードマップを備える。マニュアルモードマップは、マニュアルモードにおいて変速マップとして使用され、オートモードマップは、オートモードにおいて変速マップとして使用される。オートモードには、エンジン６１の燃料消費率の低減を重視し通常走行を実行させるエコノミモードと、車両の加速性（エンジンの出力の増大）を重視し高出力走行を実行させるパワーモードとから成り、エコノミモードマップは、エコノミモードにおいて変速マップとして使用され、パワーモードマップは、パワーモードにおいて変速マップとして使用される。マニュアルモード及びオートモード、並びにエコノミモード及びパワーモードの何れでＣＶＴ装置６４の変速比を制御するかは、図７で後述するように、運転者が所定の操作を行うことにより任意に切り換えられる。
【００５３】
マニュアルモードにおいて、ＣＰＵ１２３ｂは、マニュアルモードマップに予め設定されている複数の固定変速比から運転者によって選択された目標変速比にＣＶＴ装置６４の変速比が一致するように、ＣＶＴモータ１２９を駆動してＣＶＴ装置６４の変速比を変更することにより、ＣＶＴ装置６４の変速比を制御する（図５（ａ））。マニュアルモードにおいては、ＣＶＴ装置６４の変速比は、あたかもマニュアル式有段変速装置のように制御される。目標変速比は、図７で後述するように、運転者によって任意に切り換えられる。
【００５４】
オートモードにおいて、ＣＰＵ１２３ｂは、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、及び車速センサ１３１が夫々検出したスロットル弁開度、エンジン回転数、及び車速に対応する変速比の値をオートモードマップ（エコノミモードマップ又はパワーモードマップ）から検索し、ＣＶＴモータ１２９を駆動してＣＶＴ装置６４の変速比を検索した変速比値に変更することにより、ＣＶＴ装置６４の変速比を制御する（図５（ｂ），図５（ｃ））。
【００５５】
図６は、オートモードマップの一例を示す図であり、（ａ）はエコノミモードマップの一例であり、（ｂ）はパワーモードマップの一例である。
【００５６】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、パワーモードマップは、エンジン６１の燃料消費率の低減を重視して設定されたエコノミモードマップに比べて、スロットル弁開度及び車速に対応するエンジン回転数が全体的に高く、即ち、変速比がローレシオ側に設定されており、パワーモードにおいて、エンジン６１の出力の増大を重視した高出力走行を実行させることができる。
【００５７】
図７は、図１におけるハンドルバー３３にスイッチ部の概略構成を示す図である。
【００５８】
図７において、スイッチ部１４０（変速制御装置）は、図７に示すように、ハンドルバー３３において、その左端に取り付けられたグリップ１５０の内側直近に取り付けられている。スイッチ部１４０は、箱状のスイッチボックス１４１を備え、スイッチボックス１４１には、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを可能にするＡ／Ｍスイッチ１４２（第１のモード切換スイッチ）と、マニュアルモードにおいて、ＣＶＴ装置６４の変速比を高いローレシオから低いハイレシオに切り換え可能にするマニュアルシフトアップスイッチ１４３（シフトスイッチ）と、マニュアルモードにおいて、ＣＶＴ装置６４の変速比を低いハイレシオから高いローレシオに切り換え可能にするマニュアルシフトダウンスイッチ１４４（シフトスイッチ）と、オートモードにおいてエコノミモードとパワーモードとを切り換え可能にするＰ／Ｅスイッチ１４５（第２のモード切換スイッチ）と、ウインカを作動可能にするウインカスイッチ１４６と、クラクションを作動可能にするクラクションスイッチ１４７と、ヘッドライトの照射方向を変更可能にするヘッドライト切換スイッチ１４８とを備える。Ａ／Ｍスイッチ１４２はロッカースイッチであり、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５はプッシュスイッチである。また、スイッチ１４２，１４３，１４４，１４５は、ＥＣＵ１２３に電気的に接続されている。
【００５９】
Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５は、スイッチボックス１４１において、グリップ１５０を握っている運転者の指、例えば親指で操作することができる位置に夫々取り付けられている。
【００６０】
以下に上記スイッチ１４２，１４３，１４４，及び１４５の各機能を説明する。
【００６１】
ＣＶＴ装置６４がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がＡ／Ｍスイッチ１４２を切り換えると、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを指示するＡ／Ｍモード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、Ａ／Ｍモード切換信号を受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードに切り換える。ＣＶＴ装置６４の変速比をオートモードで制御している場合において、運転者がＡ／Ｍスイッチ１４２を切り換えた場合も上記と同様に、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御は、オートモードからマニュアルモードに切り換えられる。
【００６２】
Ａ／Ｍスイッチ１４２の切り換えにより、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御がマニュアルモードからオートモードに切り換えられるとき、ＣＰＵ１２３ｂはオートモードとしてエコノミモードを選択し、ＣＶＴ装置６４の変速比をエコノミモードによって制御する。
【００６３】
ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がマニュアルシフトアップスイッチ１４３を押すと、シフトアップを指示するシフトアップ信号がＣＰＵ１２３ｂに送信され、ＣＰＵ１２３ｂは、シフトアップ信号を受信すると、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比より変速比が１段小さい、即ちハイレシオ側の直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として選択し、この目標変速比にＣＶＴ装置６４の変速比を切り換える。このようにして、運転者がマニュアルシフトアップスイッチ１４３を押す毎に、ＣＶＴ装置６４の変速比を１段小さい比にすることができ、運転者は、マニュアル式有段変速装置を備える自動二輪車を運転している感覚を得ることができる。尚、マニュアルモードマップにおいて最もハイレシオ側に設定されている目標変速比がＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている場合には、マニュアルシフトアップスイッチ１４３を押しても、ＣＰＵ１２３ｂはＣＶＴ装置６４の変速比を切り換えない。また、オートモードにおいてマニュアルシフトアップスイッチ１４３が押されても、シフトアップ信号はＣＰＵ１２３ｂに送信されない。
【００６４】
また、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がマニュアルシフトダウンスイッチ１４４を押すと、シフトダウンを指示するシフトダウン信号がＣＰＵ１２３ｂに送信され、ＣＰＵ１２３ｂは、シフトダウン信号を受信すると、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比より変速比が１段大きい、即ちローレシオ側の直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として選択し、この目標変速比にＣＶＴ装置６４の変速比を切り換える。このようにして、運転者がマニュアルシフトダウンスイッチ１４４を押す毎に、ＣＶＴ装置６４の変速比を１段大きい比にすることができ、運転者は、マニュアル式有段変速装置を備える自動二輪車を運転している感覚を得ることができる。尚、マニュアルモードマップにおいて最もローレシオ側に設定されている目標変速比がＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている場合には、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４を押しても、ＣＰＵ１２３ｂはＣＶＴ装置６４の変速比を切り換えない。また、オートモードにおいて、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４が押されても、シフトダウン信号はＣＰＵ１２３ｂに送信されない。
【００６５】
ＣＶＴ装置６４の変速比がオートモードのエコノミモードで制御されている場合において、運転者がＰ／Ｅスイッチ１４５を押すと、エコノミモードとパワーモードとの切り換えを指示するＰ／Ｅモード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信され、ＣＰＵ１２３ｂは、Ｐ／Ｅモード切換信号を受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換える。また、これと同様に、ＣＶＴ装置６４の変速比をオートモードのパワーモードで制御している場合において、運転者がＰ／Ｅスイッチ１４５を押すと、ＣＰＵ１２３ｂは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからエコノミモードに切り換える。
【００６６】
マニュアルモードとオートモードとの切り換えは、専らＡ／Ｍスイッチ１４２により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅ切換スイッチ１４５は、マニュアルモードとオートモードとの切り換えに用いられない。
【００６７】
スイッチ部１４０は、図７に示すように、スイッチボックス１４１において、マニュアルモードとオートモードとの切換操作、シフトアップ操作、シフトダウン操作、及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作のうち走行中に使用頻度の高い操作、例えばシフトアップ操作及びシフトダウン操作に対応するマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４が、運転者の手のグリップ１５０の握り位置をずらさないで操作可能な位置に配設されており、使用頻度の低い操作、例えばマニュアルモードとオートモードとの切換操作及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作に対応するＡ／Ｍスイッチ１４２及びＰ／Ｅスイッチ１４５が、使用頻度の高いマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４より離れた位置に配設されている。
【００６８】
図８は、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モードを切り換えるＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートである。
【００６９】
本ＣＶＴ装置制御切換処理は、ＣＰＵ１２３ｂが、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、又はＰ／Ｅスイッチ１４５から夫々送信された、Ａ／Ｍモード切換信号、シフトアップ信号、シフトダウン信号、又はＰ／Ｅモード切換信号を受信したときに実行される。
【００７０】
ＣＰＵ１２３ｂが、Ａ／Ｍモード切換信号、シフトアップ信号、シフトダウン信号、又はＰ／Ｅモード切換信号を受信すると、受信した信号がＡ／Ｍモード切換信号か否かを判別し（ステップＳ１１）、受信信号がＡ／Ｍモード切換信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ１２）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えて（ステップＳ１３）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは（ステップＳ１２でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているか否かを判別する（ステップＳ１４）。
【００７１】
ステップＳ１４の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからマニュアルモードに切り換えて（ステップＳ１５）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されていないときは（ステップＳ１４でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比はパワーモードで制御されているので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからマニュアルモードに切り換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【００７２】
一方、ステップＳ１１の判別の結果、受信信号がＡ／Ｍモード切換信号でないときは、受信信号がシフトアップ信号か否かを判別し（ステップＳ１７）、受信信号がシフトアップ信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ１８）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ１８でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ１９）。
【００７３】
ステップＳ１９の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側に変速比をシフトアップすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ１９でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトアップして（ステップＳ２０）、本処理を終了する。
【００７４】
一方、ステップＳ１７の判別の結果、受信信号がシフトアップ信号でないときは、受信信号がシフトダウン信号か否かを判別し（ステップＳ２１）、受信信号がシフトダウン信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ２２）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００７５】
ステップＳ２３の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側に変速比をシフトダウンすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトダウンして（ステップＳ２４）、本処理を終了する。
【００７６】
一方、ステップＳ２１の判別の結果、受信信号がシフトダウン信号でないときは、受信信号はＰ／Ｅモード切換信号であるので、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ２５）、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換えて（ステップＳ２６）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されていないときは（ステップＳ２５でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されているか否かを判別する（ステップＳ２７）。
【００７７】
ステップＳ２７の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからエコノミモードに切り換えて（ステップＳ２８）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されていないときは（ステップＳ２７でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているので、本処理を終了する。
【００７８】
上述のように、図８のＣＶＴ装置制御切換処理によれば、ＣＶＴ装置６４の変速比をマニュアルモードで制御している場合において、運転者がＡ／Ｍスイッチ１４２を切り換えると（ステップＳ１１でＹＥＳ，ステップＳ１２でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御がマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えられるので（ステップＳ１３）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をオートモードのパワーモードからマニュアルモードに切り換えた後に再度パワーモードに切り換えられることがなく、マニュアルモードからパワーモードに切り換えられることによってエンジンブレーキの効きが強くなることを防止でき、運転者が、マニュアルモードに切り換える前のオートモードにおける制御の感覚を忘れており、運転者に予想以上のエンジンブレーキがかかり、運転者の腕にかかる負担が増すため運転者の運転の快適性が損なわれることを防止できる。また、運転者がこの切り換えによりエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図としている場合には、その要求を満たすことができ、運転者の運転の快適性が損なわれることを防止することができる。
【００７９】
図７のスイッチ部１４０の構成によれば、マニュアルモードとオートモードとの切換操作、シフトアップ操作、シフトダウン操作、及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作の夫々に対応した数の、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５を備えており、マニュアルモードとオートモードとの切り換えは専らＡ／Ｍスイッチ１４２により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅ切換スイッチ１４５は、マニュアルモードとオートモードとの切り換えに用いられないので、運転者は、各スイッチ１４２〜１４５の配置を覚えることにより、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード切換操作における運転者の誤操作を防止することができる。また、自己の思い通りにＣＶＴ装置６４の変速比を操作することができダイレクト操作感を得ることができ、自動二輪車の運転に対する大きな満足感を得ることができる。
【００８０】
また、スイッチ部１４０の構成によれば、上記各切換操作に対応するスイッチの数が少ないため、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５が、スイッチボックス１４１において、グリップ１５０を握っている運転者の左手、例えばその親指で操作することができる位置に夫々取り付けることができるので、運転者は、グリップ１５０から左手を離すことなくＡ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５を操作して、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御を任意に切り換えることができ、運転者のＣＶＴ装置６４の変速比の切換操作の操作性を向上させることができる。
【００８１】
更に、スイッチ部１４０の構成によれば、スイッチボックス１４１において、使用頻度の高いマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４が、運転者の手のグリップ１５０の握り位置をずらさないで操作可能な位置に配設され、使用頻度の低いＡ／Ｍスイッチ１４２及びＰ／Ｅスイッチ１４５が、使用頻度の高いマニュアルシフトアップスイッチ１４３及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４より離れた位置に配設されており、マニュアルモードとオートモードとの切換操作、シフトアップ操作、シフトダウン操作、及びエコノミモードとパワーモードとの切換操作の使用頻度に応じて、Ａ／Ｍスイッチ１４２、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４、及びＰ／Ｅスイッチ１４５が適切な位置に配設されているので、運転者のＣＶＴ装置６４の変速比の切換操作の操作性を向上させることができる。
【００８２】
図７のスイッチ部１４０は、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード数が比較的少ないタイプのスイッチ部として適している。
【００８３】
図９は、図７のスイッチ部１４０の変形例の概略構成を示す図である。
【００８４】
図９において、図７のスイッチ部１４０の変形例としてのスイッチ部１６０（変速制御装置）は、その構成が図７のスイッチ部１４０と基本的に同じであり、スイッチ部１４０に対して、Ａ／Ｍスイッチ１４２を備えない点、及び、Ｐ／Ｅスイッチ１４５ではなくモード切換スイッチを備える点のみが異なる。スイッチ部１３０と同じ構成部材には同一の符号を付して重複した説明を省略し、以下に異なる部分のみ説明する。
【００８５】
スイッチ部１６０は、図９に示すように、スイッチボックス１４１において、図７におけるＰ／Ｅスイッチ１４５の位置に、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モードを、後述するように運転者の操作に応じてマニュアルモード、エコノミモード、パワーモード、マニュアルモードに順次ロータリ式に切り換え可能にするモード切換スイッチ１６１（切換スイッチ）を備える。モード切換スイッチ１６１は、プッシュスイッチであり、ＣＰＵ１２３ｂに電気的に接続されている。
【００８６】
以下にモード切換スイッチ１６１の機能を説明する。
【００８７】
ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されている場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を押すと、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モードの変更を指示するモード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号を受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換える。
【００８８】
ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されている場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を押すと、上記と同様に、モード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換える。
【００８９】
ＣＶＴ装置６４の変速比がパワーモードで制御されている場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を押すと、上記と同様に、モード切換信号がＣＰＵ１２３ｂに送信されて、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号受信すると、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからマニュアルモードに切り換える。
【００９０】
マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えは、専らモード切換スイッチ１６１により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４は、マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えに用いられない。
【００９１】
図１０は、図８のＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートの変形例である。
【００９２】
本ＣＶＴ装置制御切換処理は、ＣＰＵ１２３ｂが、モード切換スイッチ１６１、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、マニュアルシフトダウンスイッチ１４４夫々から送信された、モード切換信号、シフトアップ信号、又はシフトダウン信号を受信したときに実行される。
【００９３】
ＣＰＵ１２３ｂが、モード切換信号、シフトアップ信号、又はシフトダウン信号を受信すると、受信した信号がモード切換信号か否かを判別し（ステップＳ４１）、受信信号がモード切換信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ４２）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えて（ステップＳ４３）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは（ステップＳ４２でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているか否かを判別する（ステップＳ４４）。
【００９４】
ステップＳ４４の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されているときは、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をエコノミモードからパワーモードに切り換えて（ステップＳ４５）、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がエコノミモードで制御されていないときは（ステップＳ４４でＮＯ）、ＣＶＴ装置６４の変速比はパワーモードで制御されているので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をパワーモードからマニュアルモードに切り換えて（ステップＳ４６）、本処理を終了する。
【００９５】
一方、ステップＳ４１の判別の結果、受信信号がモード切換信号でないときは、受信信号がシフトアップ信号か否かを判別し（ステップＳ４７）、受信信号がシフトアップ信号であるときは、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ４８）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ４８でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ４９）。
【００９６】
ステップＳ４９の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側に変速比をシフトアップすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ４９でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりハイレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトアップして（ステップＳ５０）、本処理を終了する。
【００９７】
一方、ステップＳ４７の判別の結果、受信信号がシフトアップ信号でないときは、受信信号がシフトダウン信号であるので、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているか否かを判別し（ステップＳ５１）、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されていないときは、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比がマニュアルモードで制御されているときは（ステップＳ５１でＹＥＳ）、マニュアルモードマップを検索して、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているか否かを判別する（ステップＳ５２）。
【００９８】
ステップＳ５２の判別の結果、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されていないときは、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側に変速比をシフトダウンすることができないので、本処理を終了する。一方、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側の目標変速比がマニュアルモードマップに設定されているときは（ステップＳ５２でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比として設定されている目標変速比よりローレシオ側で直近の目標変速比をＣＶＴ装置６４の変速比として設定し、変速比をシフトダウンして（ステップＳ５３）、本処理を終了する。
【００９９】
上述のように、図１０のＣＶＴ装置制御切換処理によれば、ＣＰＵ１２３ｂは、モード切換信号を受信すると（ステップＳ４１でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御をマニュアルモードからエコノミモードに（ステップＳ４３）、エコノミモードからパワーモードに（ステップＳ４４）、パワーモードからマニュアルモードに（ステップＳ４６）夫々切り換えるので、運転者は、モード切換スイッチ１６１を操作するだけでＣＶＴ装置６４変速比の制御モードを切り換えることができ、スイッチが多すぎることによるＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード切換操作における運転者の誤操作を防止することができる。
【０１００】
また、本ＣＶＴ装置制御切換処理によれば、ＣＶＴ装置６４をマニュアルモードで制御している場合において、運転者がモード切換スイッチ１６１を切り換えると（ステップＳ４２でＹＥＳ）、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御がマニュアルモードからオートモードのエコノミモードに切り換えられるので（ステップＳ４３）、図８のＣＶＴ装置制御切換処理と同様に、運転者の運転の快適性が損なわれることを防止すとことができる。
【０１０１】
更に、本ＣＶＴ装置制御切換処理によれば、各切換操作を行うためのスイッチの数を少なくでき、運転者がスイッチ１６１，１４３，１４４の配置を覚えるまでに時間がかからないので、運転者がスイッチ操作に容易に慣れることができる。
【０１０２】
図９のスイッチ部１６０の構成によれば、マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えは、専らモード切換スイッチ１６１により行われ、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４は、マニュアルモードとエコノミモードとパワーモードとの切り換えに用いられないので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード切換操作における運転者の誤操作を確実に防止することができる。
【０１０３】
また、スイッチ部１６０の構成によれば、スイッチの数が少なくなり、グリップ１５０近傍にコンパクトにスイッチ１６１，１４３，１４４を配設することができ、運転者が、グリップ１５０を握っている左手、例えばその親指で、その手をグリップ１５０から離すことなく、モード切換スイッチ１６１、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４を操作できるように、スイッチボックス１４１におけるモード切換スイッチ１６１、マニュアルシフトアップスイッチ１４３、及びマニュアルシフトダウンスイッチ１４４のレイアウトを容易に行うことができる。
【０１０４】
スイッチ部１６０は、ＣＶＴ装置６４の変速比をロータリ式に切り換えるので、ＣＶＴ装置６４の変速比の制御モード数が比較的少ないタイプのスイッチ部として適している。
【０１０５】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速制御装置が、マニュアルモードとオートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、エコノミモードとパワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、運転者の操作に応じてマニュアルモードからオートモードに切り換える際に、オートモードの内エコノミモードを選択するように無段変速装置の変速比を制御するので、運転者に予想以上のエンジンブレーキがかかって運転者の腕にかかる負担が増すためことを防止できると共に、運転者がこの切り換えによりエンジンブレーキの効きが弱くなることを意図としている場合には、その要求を満たすことができ、もって運転者の運転の快適性が損なわれることを防止することができる。
また、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換えるように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。
【０１０６】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、第１のモード切換スイッチが、マニュアルモードとオートモードとを切り換え、第２のモード切換スイッチが、エコノミモードとパワーモードを切り換え、シフトスイッチが、マニュアルモードにおいて、無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換え、マニュアルモードとオートモードとの切り換えを専ら第１のモード切換スイッチにより行うように構成したので、運転者は、各スイッチの配置を覚えることにより、制御モードの切り換え操作における運転者の誤操作を防止することができる。また、運転者は、自己の思い通りに無段変速装置の変速比を操作することができダイレクト操作感を得ることができ、自動二輪車の運転に対する大きな満足感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速装置付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニット及び伝達ユニットの側面図である。
【図３】図２の線III−IIIに沿う断面図である。
【図４】図２におけるエンジン、遠心クラッチ機構、及びＣＶＴ装置の構成の概略を示す図である。
【図５】図４におけるＣＶＴ装置の変速比の制御を説明するための図であり、（ａ）はマニュアルモードによってＣＶＴ装置が制御されている場合の自動二輪車の車速とエンジン回転数の関係を示す図であり、（ｂ）はオートモード（エコノミモード）によってＣＶＴ装置が制御されている場合の自動二輪車の車速とエンジン回転数の関係を示す図であり、（ｃ）はオーマチックモード（マニュアルモード）によってＣＶＴ装置が制御されている場合の自動二輪車の車速とエンジン回転数の関係を示す図である。
【図６】図４における記憶装置１２３ｃに記憶されたオートモードマップの一例を示す図であり、（ａ）はエコノミモードマップの一例であり、（ｂ）はパワーモードマップの一例である。
【図７】図１におけるハンドルバーに取り付けられたスイッチ部の概略構成を示す図である。
【図８】ＣＶＴ装置の変速比の制御モードを切り換えるＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートである。
【図９】図７のスイッチ部の変形例の概略構成を示す図である。
【図１０】図８のＣＶＴ装置制御切換処理のフローチャートの変形例である。
【符号の説明】
１０ 自動二輪車
４０ 駆動後輪部
４２ 伝達ユニット
６１ エンジン
６２ 遠心クラッチ機構
６４ ＣＶＴ装置
１４０，１６０ スイッチ部
１４２ Ａ／Ｍスイッチ
１４３ マニュアルシフトアップスイッチ
１４４ マニュアルシフトダウンスイッチ
１４５ Ｐ／Ｅスイッチ
１６１ モード切換スイッチ
Claims (6)
- エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチと、前記無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード、及び前記無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードに切換可能な変速制御装置とを備え、前記オートモードは、前記エンジンの燃料消費率の低減を重視したエコノミモード用エコノミモードマップ、及び前記エンジンの出力の増大を重視したパワーモード用パワーモードマップを含む複数の自動変速制御マップを有する無段変速装置付き自動二輪車において、
前記変速制御装置は、前記マニュアルモードと前記オートモードとを切り換える第１のモード切換スイッチと、前記エコノミモードと前記パワーモードとを切り換える第２のモード切換スイッチとを備え、
運転者の操作に応じて前記マニュアルモードから前記オートモードに切り換える際に前記オートモードの内前記エコノミモードを選択し、前記パワーモードマップよりもハイレシオ側に設定された前記エコノミモードマップに基づいて前記無段変速装置の変速比を自動制御することを特徴とする無段変速装置付き自動二輪車。 - 前記変速制御装置は、さらに、前記マニュアルモードにおいて前記無段変速装置の変速比を運転者の操作に応じた変速比に切り換えるシフトスイッチを備えたことを特徴とする請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車。
- 前記変速制御装置は、さらに、ハンドルバー左端のグリップ内側近傍に取り付けられたスイッチ部を備え、前記第２のモード切換スイッチは前記スイッチ部に配設されることを特徴とする請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車。
- 前記第２のモード切換スイッチは、運転者の左手の親指で操作可能な位置に設けられることを特徴とする請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車。
- 前記変速制御装置は、さらに、ハンドルバー左端のグリップ内側近傍に取り付けられたスイッチ部を備え、前記シフトスイッチは前記スイッチ部に配設されることを特徴とする請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車。
- 前記シフトスイッチは、運転者の左手の親指で操作可能な位置に設けられることを特徴とする請求項５記載の無段変速装置付き自動二輪車。
Priority Applications (1)
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