JP4573289B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特に、変速機を良好に操作できるように配置されたスイッチを備えた自動二輪車に関する。

エンジン等の原動機に連結した駆動プーリと、負荷に連結した従動プーリとの間にＶベルトを掛け渡し、駆動プーリと従動プーリとに対するＶベルトの巻き掛け径を連続的に変えて、変速比を制御するＶベルト式無段変速機が知られる。特に、無段変速機を搭載した車両で、複数の変速モードを有するものが知られる。例えば、特開昭６２−１５５１９２号公報に記載された変速機制御装置では、エコノミーモード、標準モード、およびパワーモードが、ハンドルグリップの近傍に設けられた制御スイッチにより選択可能である。図１６は、ハンドルグリップの近傍に変速モードの切り換え用制御スイッチを設けた例である。図１６において、スイッチ部１１６がハンドルグリップ１１５の近傍に設けられ、制御スイッチ１１７は、セルスタータスイッチ１０８および前照灯スイッチ１１０とともに、スイッチ部１１６に設けられている。

また、特開２００２−３５７２６９号公報には、さらに自動モードに加えて手動変速モードを備えた電動車両の変速装置が開示されている。この変速装置では、自動変速か手動変速かを選択する変速切り替えスイッチと、手動変速操作のためのシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチとを備える。
特開昭６２−１５５１９２号公報 特開２００２−３５７２６９号公報

上記従来装置にない機能として、複数の自動変速モードと手動変速モードとを選択できるようにすることが望まれる。しかし、複数の自動変速モードを切り換えるためのスイッチと、自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるスイッチと、手動変速モードにおけるシフトダウンおよびシフトアップ用のスイッチとが必要となる。自動二輪車においては、特開昭６２−１５５１９２号公報にみられるようにスイッチ類はハンドルバーの周辺に配置されるのが一般的である。そのためにスイッチが多くなるとハンドルバーの周辺が煩雑になり、操作も複雑になる。

したがって、スイッチの数を少なくして、より簡単な操作で変速モードの切り替えやシフトダウンおよびシフトアップを行えるようにできることが望まれる。

本発明は、上記要求に鑑み、変速機の操作を複雑にすることなく変速モードを増やすことができるスイッチ構成を有する自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明は、自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかを選択して運転される変速機を有する自動二輪車において、前記変速機が、自動変速モードにおいて変速特性が互いに異なる第１自動変速モードおよび第２自動変速モードを含む複数の自動変速モードのいずれかで運転されるとともに、前記自動変速モードおよび前記手動変速モードのいずれかを選択する切替スイッチと、前記切替スイッチで自動変速モードが選択されているときに、前記複数の自動変速モードのいずれかをさらに選択する機能に切り替えられ、前記切替スイッチで手動変速モードが選択されたときにはシフトスイッチとして機能するように切り替えられる変速制御スイッチとを備え、前記切替スイッチは車両のハンドルバーの一側寄りに取り付けられ、前記変速制御スイッチは車両のハンドルバーの他側寄りに取り付けられている点に第１の特徴がある。

また、本発明は、原動機の回転数に基づいて自動的に変速比を決定する自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかを選択して運転される変速機を有する自動二輪車において、前記変速機が、自動変速モードにおいて変速特性が互いに異なる第１自動変速モードおよび第２自動変速モードを含む複数のモードのいずれかで運転されるとともに、１回の操作毎に、前記複数の自動変速モードならびに前記手動変速モードを周期的に選択する切替スイッチと、前記切替スイッチで手動変速モードが選択されたときにシフトスイッチとして機能する変速制御スイッチとを備え、前記切替スイッチは車両のハンドルバーの一側寄りに取り付けられ、前記変速制御スイッチは車両のハンドルバーの他側寄りに取り付けられている点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記切替スイッチが、操作毎に選択されるモードが交互に切り替わる動作を行わせる押しボタンスイッチである点に第３の特徴がある。

さらに、本発明は、前記切替スイッチが前記ハンドルバーに設けられるグリップ近傍にあって、かつ車体前方を指向して位置するように、該切替スイッチを含む複数のスイッチを収容するスイッチハウジングを備え、前記切替スイッチは、前記スイッチングハウジングを介して前記ハンドルバーに取り付けられている点に第４の特徴がある。

上記第１，２の特徴を有する本発明によれば、ハンドルバーの左右に変速機操作のためのスイッチを分散して配置するとともに、各スイッチに複数の機能を持たせたので、煩雑になりがちなハンドル近傍のレイアウトの自由度が増す。

特に第２の特徴を有する本発明によれば、切替スイッチの操作に応じて変速制御スイッチの機能を切り替えられるので、スイッチの数を低減することができる。したがって、煩雑になりがちなハンドル近傍のレイアウトの自由度が増す。特に、切替スイッチと変速制御スイッチとをハンドルバーの左右に分けて配置したので、ハンドルバーの左右のそれぞれの配置が簡単になり、操作性も向上する。

第３の特徴を有する本発明によれば、スイッチを押すという単純な操作のみで、所望のモードを選択することができる。

第４の特徴を有する本発明によれば、複数のスイッチを収容するスイッチハウジングの配置スペースを効率よく使用できる。また、切替スイッチは、グリップに近づけて、かつ車体前方に指向させて配置されているので、グリップを掴んで人差し指を伸ばした状態で好適にこの切替スイッチを操作することができる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の外観側面図、図３は運転席側から見た車両前部の俯瞰図である。図２に示すように、自動二輪車１は、運転席２と同乗者席３とを備えるタンデム車両つまり縦二人乗り車両である。運転席２および同乗者席３は、遠隔操作で解錠されるシートロックを備える（図示しない）。車体フレームはヘッドパイプ４，ヘッドパイプ４から下後方に延びるダウンチューブ６およびダウンチューブ６からさらに後上方に延びるメインチューブ７によって構成されている。ヘッドパイプ４には、フロントフォーク１０が回動自在に軸支される。フロントフォーク１０の上方延長部分にはハンドル軸１１を介してハンドルバー１２が取り付けられる。車体左右に延びているハンドルバー１２の端部には、右グリップ１３および左グリップ１４が設けられ、これらグリップ１３，１４に隣接して右スイッチユニット１５および左スイッチユニット１６がそれぞれ配置される。左右のスイッチユニット１５，１６に関してはさらに後述する。ハンドルバー１２には、左右のミラー１７，１８が装着される。フロントフォーク１０の下端には前輪１９が軸支される。

メインチューブ７には図示しないエンジンが懸架され、このエンジンの出力は無段変速機３５および減速機３８を介して駆動輪としての後輪２１に伝達される。

ハンドル周りには計器２２，オーディオスピーカ２３等が配置される。運転席２と対向する位置には引出式の収納箱２４、片開き式（下ヒンジ）の収納箱２５および収納箱２４および２５間に配置されたハンドルロックモジュール２６が設けられる。ハンドルロックモジュール２６は、図示しないロックピンをハンドル軸１１に対して進退させてハンドルバーの操作を不能にしたり、回動可能にしたりするロック機構と、車体の電子コントロールユニットを動作停止および動作開始に切り換える機能を有する。操作スイッチとしてロック解除用ノブ２７とシートロック解錠用のスイッチ２８とが設けられる。ハンドルロックモジュール２６内の通信装置が、車両用キー側の通信装置と通信してＩＤ情報の認証手順を実行し、正しいＩＤ情報が確認された後にノブ２７とスイッチ２８は操作可能になり、前記電子コントロールユニットも立ち上げられる。

車体は、フロントカバー２９１、フロアサイドカバー２９Ｂ、レッグシールド２９２、フロントサイドカバー２９３、フロアセンタカバー２９４、リアロアカバー２９５、リアセンタカバー２９６およびボディサイドカバー２９７で覆われる。車体はメインスタンド３７やサイドスタンド３９で自立できる。車体両側のフロアサイドカバー２９８には運転者用のステップ３０１が設けられる。また、メインチューブ７から左右に張り出して同乗者用ステップ３０２が設けられる。リアセンタカバー２９６およびリアサイドカバー２９５の間にはテールランプユニット３０４が設けられる。テールランプユニット３０４には、ポジションランプ、ストップランプ、ウィンカランプなどが収容される。

図４は、無段変速機の前部断面図、図５は同後部断面図である。図４および図５において、無段変速機は、エンジンクランクケース３１の一部である伝動ケースつまり無段変速機のケース本体４０を備える。伝動ケース４０は一方の面が大きく開放されていて、この開放側を車両の左側面から覆う伝動ケースカバー４０１と、伝動ケースカバー４０１をさらに覆う外部カバー３６と、伝動ケースカバー４０１の前部（車両の走行方向前部）に組み付けられて変速機駆動用のアクチュエータとしてのモータ５７および歯車装置６０を覆うアクチュエータカバー５８とがさらに設けられる。伝動ケース４０と伝動ケースカバー４０１との間、並びに伝動ケース４０とアクチュエータカバー５８との間は、シールによって封止されている。

図４において、クランク軸４１は、伝動ケース４０に設けられた軸受４２および図示しないもう一つの軸受によって支持される。伝動ケース４０から外側に突出したクランク軸４１の部分４３は駆動プーリ４５の支持軸であり無段変速機の駆動軸である。

駆動軸４３の外周にはガイドパイプ４４が装着される。駆動プーリ４５は、駆動軸４３の軸端に設けられた固定プーリ部分（以下、「固定部分」という）４５１と、駆動軸４３の軸方向に移動自在な可動プーリ部分４５２とからなる。駆動プーリ４５には、後述する従動プーリに架け渡されるＶベルト１００が掛けられている。固定部分４５１は駆動軸４３の軸端に設けられたねじ部に螺着されたナット４６で駆動軸４３に固定される。可動プーリ部分（以下、「可動部分」という）４５２のハブ４５３は、可動部分４５２が駆動軸方向で移動できるようにするため、ガイドパイプ４４の外周に摺動自在に嵌合される。

可動部分４５２のハブ４５３には、駆動軸４３の軸方向に長いガイド孔４７が形成されている。ガイドパイプ４４の外周にはガイドピン４８が立設され、このガイドピン４７の頭部４８１がガイド孔４７内に突出している。ガイドピン４８の頭部には、少なくともガイド孔４７の内面に対向する部分を覆うように表面の摩擦係数が小さいフッ素樹脂などのカラー４９が設けられる。好ましくは、図示のようにガイドパイプ４４の外周に対向する部分も覆うようにするのがよい。これにより、ハブ４５３が固定された可動部分４５２は、ガイドピン４８によってガイドパイプ４４つまり駆動軸４３に対する回転方向の変位が規制され、駆動軸４３に対して軸方向にのみ移動可能である。ガイドピン４８はカラー４９を介してハブ４５３のガイド孔４７と摺動するので、摺動音の発生も抑制される。

可動部分４５２のハブ４５３の外周には軸受保持リング５０が嵌合され、このリング５０の外周には軸受５１の内輪が嵌合される。軸受５１の外輪にはスライダ保持リング５２が嵌合され、さらにこのリング５２にはスライダ５３が嵌合される。スライダ５３は円筒状であり、外側には歯車５３１が形成され、内側には内周に雌ねじ（スクリューねじ）が形成された送りリング５４が嵌挿されている。送りリング５４の雌ねじは、筒体５５の外周に形成された雄ねじ（スクリューねじ）と螺合する。筒体５５はその外周に溶接されたフランジ部を介してボルト５６で伝動ケース４０に固定される。

次に、前記スライダ５３の歯車５３１に動力を伝達する駆動部を説明する。スライダ５３の歯車５３１を駆動する駆動部は歯車装置６０とモータ５７とを有する。モータ５７は、ベースプレート５７１とハウジング５７２とを備え、ベースプレート５７１は伝動ケース４０のアクチュエータカバー５８に嵌挿されて固定される。モータ軸５９の先端には、出力歯車５９１が形成される。

歯車装置６０は、共通する軸６１に固定された第１段歯車６２，６３と、他の共通する軸６４に固定された第２段歯車６５，６６とを備える。歯車装置６０の各歯車は動作音を低減するために樹脂製にするのがよい。第１段歯車の軸６１は伝動ケース４０に設けられた軸受６７とアクチュエータカバー５８に設けられた軸受６８とで支持される。一方、第２段歯車の軸６４は伝動ケース４０に設けられた軸受６９とアクチュエータカバー５８に設けられた軸受７０とで支持される。第１段歯車のうち大歯車６２は出力歯車５９１に噛み合い、小歯車６３は、第２段歯車のうち大歯車６５に噛み合う。そして、第２歯車のうち小歯車６６は前記スライダ５３の歯車５３１に噛み合う。

第２段歯車の軸６４の、軸受７０を貫通した延長部には歯車６４１が形成される。歯車６４１はウォーム歯車であり、このウォーム歯車６４１は、回転センサとしての回転型可変抵抗器もしくは回転型ポテンショメータに連結されるウォームホイール（回転センサとウォームホイールは後述する）に噛み合う。こうして、軸６４は、回転センサに歯車装置６０の回転量を伝達するセンサ出力軸としての機能を備える。

伝動ケース４０には、前記スライダ５３に形成された歯車５３１の外周を囲うようにリブ４０２が形成され。リブ４０２の端部には、ボルト７１によって規制プレート７２が取り付けられる。規制プレート７２によって、スライダ５３の、駆動プーリ４５側への移動限界が規定される。通常は、スライダ５３の歯車５３１は、規制プレート７２に当接しない範囲で移動する。

モータ５７の回転は出力歯車５９１、第１段歯車６２，６３、並びに第２段歯車６５，６６を順に経てスライダ５３の歯車５３１に伝わり、スライダ５３が回転される。スライダ５３が回転されると、送りリング５４が筒体５５の周りで回転し、その結果、スライダ５３は相対的にクランク軸４１の軸方向にねじ送りされる。ねじの作用によるスライダ５３の変位方向は送りリング５４および筒体５５の雌ねじおよび雄ねじの方向による。

スライダ５３が駆動軸４３に沿って変位すると、その動きは軸受５１を介して可動部分４５２に伝わり、可動部分４５２と固定部分４５１との間隔が変化する。固定部分４５１と可動部分４５２との間隔が広くなると、後述の従動プーリの動きと相まってＶベルト１００は駆動プーリ４５に対する巻き掛け径が小さくなるように動作する。一方、固定部分４５１および可動部分４５２両者の間隔が狭まる方向の力は、Ｖベルト１００を駆動プーリ４５の外周方向に押し広げる分力を作用させ、従動プーリの動きと相まってＶベルト１００の巻き掛け径を大きくする。

スライダ５３の位置はこの変速機の変速比を代表する。したがって、ウォーム歯車６４１の回転位置を検出する回転センサで、スライダ５３の位置を検出し、その検出結果を変速比の制御にフィードバックすることができる。

次に、無段変速機の後部構成を説明する。図５において、従動プーリ７３は、固定部分７３１と可動部分７３２とからなる。従動プーリ７３を支持する従動軸（従動プーリの支持軸）７４は軸受７５，７６で支持される。従動軸７４の一方側つまり図５上で軸受７５より左側部分の端部には、軸受７７が嵌挿され、さらに軸受７７より先端側にはカラー７８が被せられる。カラー７８には、椀状のクラッチ板７９が溶接されている。従動軸７４の、この端部にはねじが形成されていて、そのねじにナット８０が螺着され、カラー７８およびクラッチ板７９は軸受７７の内輪を介して従動軸７４に固定される。従動軸７４の中間部外周には、軸受８１が設けられ、この軸受８１および前記軸受７７によって固定部分７３１のハブ８２が従動軸７４に関してその外周に装着される。

さらに、固定部分７３１のハブ８２の外周には可動部分７３２のハブ８３が設けられる。可動部分７３２は固定部分７３１に対して、従動軸７４の長手方向に摺動自在である。ハブ８２にはガイドピン８４が立設される。ハブ８３に設けられたガイド孔８３１はガイドピン８４の頭部に係合し、これによってハブ８３に対する可動部分７３２の回転が規制される。

固定部分７３１のハブ８２の端部には、クラッチシューの支持プレート８５がナット８６で固定される。支持プレート８５には、クラッチシュー８７が設けられる。クラッチシュー８７は、支持プレート８５に立設された枢軸８８で軸支されるボス８９を有するアーム９０に固着される。アーム９０はクラッシュー８７がクラッチ板７９の内面から離れる方向にばね９１で付勢されている。さらに、可動部分７３２と支持プレート８５との間には、可動部分７３２を固定部分７３１側に付勢するコイルばね９２が介挿されている。

無段変速機の後部には、減速機３８が設けられる。減速機３８は、従動軸７４の他端つまり図２上で軸受７５と７６との間に設けられた入力歯車９４と中間歯車９５，９６、および最終段歯車９７を有する。入力歯車９４は中間歯車の大歯車９５に噛み合い、中間歯車の小歯車９６は最終段歯車９７と噛み合う。中間歯車９５，９６の軸は軸受９８，９９で支持され、最終段歯車９７の軸つまり出力軸１０１は軸受１０２，１０３で支持される。軸受７６，９８，１０３は、前記リブ４０２に続く後部ケーシング４０３に嵌挿されていて、軸受７５，９９，１０２は、ケーシング４０３に固定される減速機カバー１０４に嵌挿されている。

固定部分７３１のハブ８２の側面には、センサプレート１０５が設けられ、このセンサプレート１０５の外周に対向して磁気センサ１０６が設けられる。センサプレート１０５は鉄であり、この鉄製のセンサプレート１０５は、外周に突出もしくは凹んだ部分を一ないしは複数有する。したがって、この形状変化部分で磁気センサ１０６の出力が変化し、この変化の状態、例えば、出力変化の間隔によって、従動プーリ７３の回転数を検出することができる。磁気センサ１０６は、減速機カバー１０４に固定される。

上記構成において、駆動プーリ４５側でＶベルトの巻き掛け径が拡張すると、Ｖベルト１００の張力は増し、その張力の増大により、従動プーリ７３の可動部分７３２と固定部分７３１との間を押し広げる力が作用する。その結果、従動側ではＶベルト１００の巻き掛け径が小さくなる。つまり減速比が小さくなる。一方、前記駆動プーリ４５側でＶベルトの巻き掛け径が縮小すると、Ｖベルト１００の張力は低減し、その張力の低減により、コイルばね９２の付勢力がＶベルト１００にかかる張力の分力を上回ると、従動プーリ７３の可動部分７３２と固定部分７３１との間を縮小する力が生じる。その結果、従動側ではＶベルト１００の巻き掛け径が大きくなる。つまり減速比が大きくなる。

従動プーリ７３の回転が所定の値になると、遠心力の増大によりクラッチシュー８７がクラッチ板７９に当接する。そうすると、クラッチ板７９が結合されている従動軸７４が回転し、入力歯車９４、中間歯車９５，９６、および最終段歯車９７を介して出力軸１０１が回転する。出力軸１０１の回転は後輪２１に伝達される。

次に、ハンドルバー１２に固定されるスイッチユニット１５，１６を詳細に説明する。図１は、右側スイッチユニット１５の斜視図、図６は平面図、図７は正面図、図８は側面図である。右側スイッチユニット１５は、二つ割りのハウジング部分１５１，１５２を備え、このハウジング１５１，１５２でハンドルバー１２の右グリップ１３近傍を前後から挟んだ状態で車両に取り付けられる。

運転席側に向いているハウジング部分１５１には、上方から順にエンジンストップスイッチ１５３、ハザードスイッチ１５４、およびスタータスイッチ１５５が配置される。エンジンストップスイッチ１５３は、緊急時等に点火および燃料供給系を遮断してエンジンを停止させるためのスイッチである。ハザードスイッチ１５４は、テールランプユニット３０４や車体前部に設けられるウィンカランプを点滅させるためのスイッチである。スタータスイッチ１５５は前記ハンドルロックモジュール１６のノブ２７の操作によってエンジン始動が可能になった状態でエンジン始動を実際に開始させるためのスイッチである。これらのスイッチ１５３，１５４，１５５は右グリップ１３を右手で掴んだ状態で、主に親指を使って運転者が操作するのに適した位置に配置されている。

一方、運転席から遠い側のハウジング部分１５２には、前記無段変速機を自動変速モードもしくは動変速モードに切り替えるための切替スイッチ１５６が設けられる。切替スイッチ１５６は、右グリップ１３を右手で掴んだ状態で、主に人差し指ＩＦ（図６参照）で運転者が操作するのに適した位置に配置され、人差し指を引っ掛けやすい形状に設定されている。切替スイッチ１５６は押しボタンスイッチであるのが好ましい。

続いて、左側スイッチユニット１６を説明する。図９は、左側スイッチユニット１６の斜視図、図１０は平面図、図１１は正面図、図１２は側面図である。左側スイッチユニット１６は、二つ割りのハウジング部分１６１，１６２を備え、このハウジング１６１，１６２でハンドルバー１２の左グリップ１４近傍を前後から挟んだ状態で車両に取り付けられる。

運転席側に向いているハウジング部分１６１には、上方から順に変速制御スイッチとしてのシフトスイッチ１６３、ディマースイッチ１６７、ウィンカスイッチ１６４、およびホーンスイッチ１６５が配置される。シフトスイッチ１６３は、無段変速機のシフトダウンおよびシフトアップ用に用いられるスイッチであり、ばねによって中立位置に戻るように構成されたスイング式スイッチである。ウィンカスイッチ１６４は、テールランプユニット３０４に含まれるウィンカランプや車体前部に設けられるウィンカランプを点滅させるためのスイッチである。ホーンスイッチ１６５は警報用のホーンを鳴らすのに使用されるスイッチである。ディマースイッチ１６７は前照灯の明るさを調整するのに用いられ、プッシュ操作毎にハイビームとロービームとが切替わる。これらのスイッチ１６３，１６４，１６５、１６６は左グリップ１４を左手で掴んだ状態で、主に親指を使って運転者が操作するのに適した位置に配置されている。

一方、運転席から遠い側のハウジング部分１６２には、パッシングスイッチ１６６が設けられる。パッシングスイッチ１６６は、左グリップ１４を左手で掴んだ状態で、主に人差し指ＩＦ（図１０参照）で運転者が操作するのに適した位置に配置され、人差し指を引っ掛けやすい形状に設定されている。

上記無段変速機用のスイッチつまり切替スイッチ１５６とシフトスイッチ１６３の機能を説明する。図１３は、切替スイッチ１５６とシフトスイッチ１６３の機能を示すブロック図である。モード検出部１２０は、切替スイッチ１５６の操作に応答して、２種類の信号を出力する。一つは手動選択信号、他の一つは自動選択信号であり、例えば出力のオン／オフ（オン：手動選択信号、オフ：自動選択信号）で区別される。切替スイッチ１５６によって、手動変速および自動変速のうちどちらが現在選択されているかを表示するための表示灯を、例えば計器２２に隣接させて設けるのが好ましい。

シフトスイッチ１６３はシフトアップ用接点１６３ａとシフトダウン用接点１６３ｂを備え、シフト検出部１２１は、接点１６３ａ、１６３ｂのいずれが閉じたかを検出し、その閉じた方の接点に対応する指令を出力する。つまり接点１６３ａが閉じたときはシフトアップ指令、接点１６３ｂが閉じたときはシフトダウン指令がそれぞれ出力される。

切替部１２２は、モード検出部１２０の手動選択信号によってシフト検出部１２１がモータ制御部１２３に接続され、自動選択信号によってシフト検出部１２１はモータ制御部１２３から切り離され、演算部１２４に接続される。

演算部１２４は、前記自動選択信号が入力されるとエンジン回転数Ｎｅおよび車速Ｖを読み込んで、そのエンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を設定するためのシフト指令を出力する。例えば、エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０より現実の車速Ｖが大きい場合は、減速比を高めるためにシフトダウン指令を出力する。一方、エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０より現実の車速Ｖが小さい場合は、減速比を低くするためにシフトアップ指令を出力する。

また、演算部１２４は、シフトスイッチ１６３からのシフトアップ指令およびシフトダウン指令が入力されると、これを第１ドライブモードおよび第２ドライブモードの切替指令と読み替えて、次に説明する関係に基づいて演算式を変更する。

モータ制御部１２３は、シフトアップ指令とシフトダウン指令とに応答して、このシフトアップ指令とシフトダウン指令に対応する方向にモータ５７を回転させる。

図１４はエンジン回転数Ｎｅと適正車速Ｖ０との関係を示す図である。図１４に示すように、エンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０はエンジンの加速時と減速時とで異なる。また、第１ドライブモードＳと第２ドライブモードＤとの間でも適正車速Ｖ０は異なる。

演算部１２４は図１４の関係式に基づく演算式を決定し、その演算式を使用してエンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を決定しても良いし、図１４の関係式をテーブルとして持ち、このテーブルを使用してエンジン回転数Ｎｅに対応する適正車速Ｖ０を決定するようにしてもよい。

手動変速モードで運転する場合は、まず、切替スイッチ１５６を操作して手動変速モードを選択する。この選択によりシフトスイッチ１６３がモータ制御部１２３に接続されるので、シフトスイッチ１６３を使って、任意の変速比を選択する。

自動変速モードで運転する場合は、まず、切替スイッチ１５６を操作して自動変速モードを選択する。この選択によりシフトスイッチ１６３が演算部１２４に接続されるので、シフトスイッチ１６３を使って、走行モード、つまり第１ドライブモードか第２ドライブモードを選択する。自動変速モードでは、選択された走行モードに従って自動的にシフトダウンおよびシフトアップが決定されて変速用のモータ５７が駆動される。

上記走行モードは第１ドライブモードと第２ドライブモードとに限らず、それ以外であっても良いし、さらに数多くの走行モードを選択できるようにすることもできる。走行モードを多くする場合は、例えば、シフトスイッチ１６３を一方に操作する毎に順番に走行モードを変更していくようにするのがよい。

変速機用のスイッチ１５６，１６３の機能を次のように変形することができる。図１５は、変形例に係るスイッチの機能を示す図であり、図１３と同符号は同一または同等部分を示す。図１５において、モード検出部１２５は切替スイッチ１５６の操作に応答して、操作毎に順に手動変速モード信号Ｍ、第１ドライブモード信号Ｓ、および第２ドライブモード信号Ｄを出力する。切替部１２６は手動変速モード信号Ｍに応答してシフト検出部１２１がモータ制御部１２３に接続されるように切り換えられる。したがって、第１ドライブモード信号Ｓと第２ドライブモード信号Ｄが出力されているときには、シフト検出部１２１はモータ制御部１２３から切り離される。

演算部１２４は第１ドライブモード信号Ｓと第２ドライブモード信号Ｄが供給されたときに自動変速モードとして機能し、シフトアップ指令とシフトダウン指令とを演算してモータ制御部１２３に出力する。すなわち、図１４に示した第１ドライブモードと第２ドライブモードの特性を使用してエンジン回転数Ｎｅに適した車速Ｖ０を決定し、この車速Ｖ０が得られるようにモータ５７の回転方向を決定する指令を出力する。

この変形例において、手動変速モードで運転する場合は、まず、切替スイッチ１５６を操作して手動変速モードを選択する。この選択によりシフトスイッチ１６３がモータ制御部１２３に接続されるので、シフトスイッチ１６３を使って、任意の変速比を選択する。

自動変速モードで運転する場合は、切替スイッチ１５６を操作して自動変速モードのうち第１ドライブモードおよび第２ドライブモードのいずれか任意のものを選択する。この選択によりシフトスイッチ１６３はモータ制御部１２３から切り離されるのでシフトスイッチ１６３による操作は無効である。第１ドライブモードおよび第２ドライブモードのいずれかが選択されると、選択された走行モードに従って自動的にシフトダウンおよびシフトアップが決定されて変速用のモータ５７が駆動される。

本発明の一実施形態に係る変速機制御装置の右スイッチユニットを示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る変速機制御装置を搭載した自動二輪車の側面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機制御装置を搭載した自動二輪車の側面図である。 本発明を実施するのに好適なベルト式無段変速装置の前部断面図である。 本発明を実施するのに好適なベルト式無段変速装置の後部断面図である。 右スイッチユニットの平面図である。 右スイッチユニットの正面図である。 右スイッチユニットの側面図である。 左スイッチユニットの斜視図である。 左スイッチユニットの平面図である。 左スイッチユニットの正面図である。 左スイッチユニットの側面図である。 スイッチユニットの機能を示すブロック図である。 エンジン回転数と車速との関係を示す図である。 変形例に係るスイッチユニットの関係を示すブロック図である。 従来技術に係るスイッチを含むハンドルグリップの平面図である。

符号の説明

１２…ハンドルバー、 １３…右グリップ、 １４…左グリップ、 １５…右スイッチユニット、 １６…左スイッチユニット、 ３５…無段変速機、 ４１…クランク軸、 ４５…駆動プーリ、 ５７…モータ、 ７３…従動プーリ、 １００…Ｖベルト、 １１２…回転センサ、 １２０，１２５…モード検出部、 １２１…シフト検出部、 １２２，１２６…切替部、 １２３…モータ制御部、 １２４，１２７…演算部、 １５６…切替スイッチ、 １６３…シフトスイッチ

Claims (3)

1. 原動機の出力回転を変速して駆動輪に伝達する際に、該原動機の回転数に基づいて自動的に変速比を決定する自動変速モード、および運転者の手動操作によって変速比を決定する手動変速モードのいずれかを選択して運転される変速機（３５）を有する自動二輪車において、
   前記変速機（３５）が、自動変速モードにおいて変速特性が互いに異なる第１自動変速モードおよび第２自動変速モードを含む複数の自動変速モードのいずれかで運転されるとともに、
   前記自動変速モードおよび前記手動変速モードのいずれかを選択する切替スイッチ（１５６）と、
   前記切替スイッチ（１５６）で自動変速モードが選択されているときに、前記複数の自動変速モードのいずれかをさらに選択するモード選択スイッチとして機能し、前記切替スイッチ（１５６）で手動変速モードが選択されたときにはシフトスイッチとして機能するように切り替えられる変速制御スイッチ（１６３）と、
   ハザードスイッチ（１５４）と、
   車両のハンドルバー（１２）の右側に設けられた右グリップ（１３）に対して車体幅方向中央側に隣接配置され、前記切替スイッチ（１５６）および前記ハザードスイッチ（１５４）を含む複数のスイッチを収容する右側スイッチユニット（１５）と、
   車両のハンドルバー（１２）の左側に設けられた左グリップ（１４）に対して車体幅方向中央側に隣接配置され、前記変速制御スイッチ（１６３）を含む複数のスイッチを収容する左側スイッチユニット（１６）とを備え、
   前記右側スイッチユニット（１５）および前記左側スイッチユニット（１６）が、前記ハンドルバー（１２）を前後から挟んだ状態で該ハンドルバー（１２）に取り付けられる運転席側に向いているハウジング部分（１５１、１６１）および運転席から遠い側のハウジング部分（１５２、１６２）をそれぞれに有し、
   前記右側スイッチユニット（１５）の、運転席側に向いているハウジング部分（１５１）には、上方から順にエンジンストップスイッチ（１５３）、前記ハザードスイッチ（１５４）およびスタータスイッチ（１５５）が配置され、
   前記右側スイッチユニット（１６）の、運転席から遠い側のハウジング部分（１５２）には、押しボタンスイッチである前記切替スイッチ（１５６）が配置されているとともに、
   前記左側スイッチユニット（１６）の、運転席側に向いているハウジング部分（１６１）には、スイング式スイッチである前記変速制御スイッチ（１６３）が配置されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記切替スイッチ（１５６）が、１回の操作毎に、前記複数の自動変速モードならびに前記手動変速モードを周期的に選択するスイッチであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記切替スイッチ（１５６）が、操作毎に選択されるモードが交互に切り替わる動作を行わせる押しボタンスイッチであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。

Images