JP2005041359A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操作フィーリングの向上やミスシフトの防止等を図ったシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】 シフトレバー装置６は、運転者に操作されるシフトレバー６１と、シフトレバー６１のマニュアルシフトゲートＭ内での位置を検出するリニアポジションセンサ６２と、操作反力付与手段である反力アクチュエータ６３と、ＣＬＵ（コントロールレバーＥＣＵ）６４とを備えている。シフトレバー６１の位置は、図２のリニアポジションセンサ６２と図示しないポジションセンサとにより検出されてＣＬＵ６４に入力する一方、ＣＬＵ６４からの駆動信号により反力アクチュエータ６３が駆動制御される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、シフトレバー装置に関し、詳しくは操作フィーリングの向上やミスシフトの防止等を図る技術に関する。

動力源として内燃機関（以下、エンジンと記す）を搭載した四輪自動車等では、エンジンのアウトプットシャフトの回転をトランスミッションにより適宜変速した後、差動装置やドライブシャフトを介して左右の車輪に伝達する構成が採られている。自動車用トランスミッションとしては、変速操作やクラッチ操作を運転者が行うマニュアル式や、トルクコンバータ（流体継手）や油圧アクチュエータにより自動変速を行うオートマチック式の他、２組の溝幅可変型プーリや金属ベルト等により変速比を自動かつ連続的に変化させるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等、種々のものが存在する。しかしながら、これら従来の自動車用トランスミッションは、ユーザの操作性や走行燃費、製造コスト、耐久性、静粛性等に対する要求を完全に満たすものではなかった。

そこで、近年、前記の種々の要求を高い次元で満たすべく、マニュアルトランスミッションに変速アクチュエータやクラッチアクチュエータ、シフトレバー、シフトスイッチ、変速制御装置等を付加した、いわゆるセミオートマチックトランスミッションが開発されている（例えば、特許文献１，２参照）。セミオートマチックトランスミッションでは、通常、車速や加速要求（アクセルペダル開度）等に応じて自動的に変速を行うドライブモードと、運転者によるシフトレバーやシフトスイッチの操作に応じて変速を行うマニュアルシフトモードとが設けられており、変速制御装置は、両モードにおいて最適な変速が実現されるように、各アクチュエータを適宜駆動制御すると同時に、エンジン制御装置にもエンジンの出力制御を行わせる。

セミオートマチックトランスミッションでは、シフトレバーが単に変速指令信号を出力する電気スイッチであるため、これに適切な操作反力を付与することがある。例えば、シフトレバーに複数種の操作反力（力覚）を付与する装置としては、シフトレバーにナビゲーション装置用操作スティックの機能を兼ねさせ、シフトチェンジモードとナビゲーションモードとで操作反力を変更する車両用操作装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。また、シフトレバーの誤操作を防止する装置として、運転者が走行中にシフトレバーをニュートラルレンジやリバースレンジ、パーキングレンジに操作しようとした場合、シフトレバーの作動を電磁反発力により抑制したり、シフトレバーの操作を無効にするシフト装置が提案されている（例えば、特許文献４参照）。
特開平７−３０５７６２号公報（段落００２６〜００３１、図１） 特開平６−２４１２９８号公報（段落００１５〜００２０、図１） 特開２００１−１０５９２６号公報（段落００１２〜００２４、図１） 特開２００２−２５７２２２号公報（段落００１１〜００１８、図２）

ところで、前記のセミオートマチックトランスミッションでは、シフトレバーが単なる電気スイッチであることに起因して、次のような不具合が生じることがあった。

例えば、運転者がマニュアルシフトモードですばやくシフトレバーを操作すると、アップシフトやダウンシフトの変速開始指令を受けた変速制御装置は、エンジンの出力制御（トルク低下制御）や、クラッチの解放制御、トランスミッションギヤのセレクトおよびシフト制御、エンジンの出力制御（回転速度制御）、クラッチの再係合制御等からなる変速プロセスを順次実行する。ところが、運転者は、マニュアルシフトゲート内でシフトレバーのアップシフト側あるいはダウンシフト側への操作を完了すると、自己のアクセル操作やクラッチ操作が不要であることもあって、トランスミッション内での変速も完了したと思い込むことが多い。そのため、運転者はシフトレバーをダウンシフト側へ操作した直後に急加速をすべくアクセルペダルを踏み込むことがあるが、この際にトランスミッションが変速過程にあれば、当然のことながら加速は実行されない（無視される）。これにより、セミオートマチックトランスミッションでは、実際には変速プロセスがごく短時間で終了しているにも拘わらず、変速に時間が掛かる等の不満を感じることがあった。そして、このような不満は、感覚的かつ微妙なものであるため、特許文献３等に記載された操作反力を切り換える技術思想では到底解消することができなかった。

また、運転者は、変速の意思を持っていないにも拘わらず、姿勢の変化等により不用意にシフトレバーを操作（ミスシフト）し、変速制御装置に対して変速信号を出力してしまうことがある。この場合、変速制御装置が一連の変速プロセスを開始し、運転者の意図しない変速が実行されるため、運転者は、シフトレバーを逆方向に操作して元の変速段に戻すことになる。このような操作は、各コンポーネント（エンジンやトランスミッション、クラッチ等）に不要な負担を強いることになると共に、イレギュラな操作であるために運転者の操作を煩雑にさせる虞もあった。マニュアルシフトモードでのこの種のミスシフトは、運転者が意図しない操作ではあるものの、それ自体は通常時の変速操作と同一であるため、特許文献４等の技術思想では防ぐことができなかった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、操作フィーリングの向上やミスシフトの防止等を図ったシフトレバー装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係るシフトレバー装置は、機械式有段トランスミッションの変速アクチュエータを制御する変速制御手段に変速指令信号を出力するシフトレバー装置であって、運転者にマニュアルシフトゲート内でアップシフト位置とニュートラル位置とダウンシフト位置との間で操作され、ニュートラル位置から信号出力ストローク操作されることをもって前記変速制御手段へのアップシフト信号とダウンシフト信号との出力に供されるシフトレバーと、前記マニュアルシフトゲート内の前記シフトレバーに操作反力を付与する操作反力付与手段と、前記マニュアルシフトゲート内での前記シフトレバーの位置を検出する位置検出手段と、前記機械式有段トランスミッションの作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記位置検出手段の検出結果と前記作動状態検出手段の検出結果とに基づき、前記操作反力付与手段による前記シフトレバーへの操作反力を設定する反力設定手段とを備えたことを特徴とする。
この構成によれば、例えば、シフトレバーの操作ストローク等に応じて操作反力を適宜増減させることで、シフトレバー操作時における節度感を実現できると共に、運転者に変速状態を的確に知らせること等が可能となる。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載されたシフトレバー装置において、前記シフトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手段を更に備え、前記反力設定手段は、前記操作速度検出手段の検出結果に応じて前記操作反力の設定を行うことを特徴とする。
この構成によれば、例えば、スポーツ走行時に運転者が積極的にシフト操作を行う意図を持っていた場合等に、変速プロセスの進行に応じて操作反力を適宜増減させることで、運転者のシフトレバーの操作感と変速機の状態とを一致させることができる。

また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたシフトレバー装置において、前記反力設定手段は、前記シフトレバーの同一操作ストロークに対して第１の操作反力と当該第１の操作反力より大きい第２の操作反力とを設定でき、前記マニュアルシフトゲート内で前記シフトレバーが前記ニュートラル位置側から第１の所定ストロークを超えて操作された場合には当該第２の操作反力を設定することを特徴とする。
この構成によれば、例えば、運転者がすばやくシフトレバーを操作しようとしても、変速が略完了するまで大きな操作反力をシフトレバーに作用させることで、シフトレバーによるシフト操作の完了時点とトランスミッション内での変速の完了時点とが同一となる。

また、請求項４の発明は、請求項３に記載されたシフトレバー装置において、前記反力設定手段は、前記変速制御手段による変速プロセスが第１の所定段階に達した場合、前記第１の操作反力を設定することを特徴とする。
この構成によれば、例えば、運転者は変速プロセスが略終了したことをシフトレバーの操作反力から認識し、加速等を開始すべくアクセルペダルを踏みこむ。

また、請求項５の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたシフトレバー装置において、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置から前記信号出力ストローク以上操作された後に当該信号出力ストロークより小さい第２の所定ストロークまで戻され、かつ、前記変速プロセスが第２の所定段階に達していない場合、前記変速制御手段に変速中止指令信号を出力することを特徴とする。
この構成によれば、例えば、運転者が不用意に信号出力ストロークまでシフトレバーを操作した後にすぐにニュートラル方向に戻すと、変速中止指令信号を受けた変速制御手段がクラッチの再係合等を行って現ギヤ段が維持される。

また、請求項６の発明は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたシフトレバー装置において、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置から前記信号出力ストローク以上操作された後に当該信号出力ストローク以上の第３の所定ストローク以下のストロークに所定時間留まっていた場合、前記変速制御手段に変速中止指令信号を出力することを特徴とする。
この構成によれば、例えば、運転者が無意識にシフトレバーを信号出力ストロークまでシフトレバーを操作しても、アップシフト位置やダウンシフト位置へのシフトレバーの操作を行わなかった場合、変速中止指令信号を受けた変速制御手段がクラッチの再係合等を行って現ギヤ段が維持される。

また、請求項７の発明は、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載されたシフトレバー装置において、前記シフトレバーを備えた移動体の移動状態を判定する移動状態判定手段を更に備え、前記反力設定手段は、当該移動状態判定手段の判定結果に応じて前記操作反力の設定を行うことを特徴とする。
この構成によれば、移動体の走行状態に応じてシフトレバーの操作力を増減するため、運転者に運転状況に応じた操作を促すことができる。

このようなシフトレバー装置によれば、シフトレバーにフィードバック機能を与えることにより運転者に変速状態を認識させ、シフトレバーによるシフト操作の完了時点とトランスミッション内での変速の完了時点とが異なることによる不都合や違和感を解消させることができる他、シフトレバーの操作状態を監視することにより運転者の変速意思を確認し、意図しない変速を防止することができる。

以下、本発明をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の四輪自動車に適用した実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、実施形態に係る自動車の前部を示す平面図であり、図２は制御に関わる機器のブロック構成図である。

≪第１実施形態≫
図１に示すように、自動車１の前部には燃料噴射式４サイクルガソリン型のエンジン２が横置きに搭載されており、エンジン２の出力側（図１中、上方）には単式乾板型のクラッチ３を介して機械式多段型のトランスミッション４が一体的に結合されている。また、自動車１の車室内には、ステアリングホイール５およびシフトレバー装置６の他、アクセルペダル７１やブレーキペダル８１、クラッチペダル９１等が配設されている。第１実施形態の場合、エンジン２およびクラッチ３、トランスミッション４の駆動方式としては、運転者がシフトレバー６１や各ペダル７１，８１，９１等を操作すると、これらの操作量や運転状態等に基づいて電気的な駆動が行われる、いわゆるＤＢＷ（Drive By Wire）が採用されている。

図２に示すように、エンジン２は、スロットルバルブや燃料噴射弁等からなるエンジン制御アクチュエータ２１を備えており、このエンジン制御アクチュエータ２１を介してエンジンコントロールユニット２２に駆動制御される。また、クラッチ３がクラッチアクチュエータ３１を備える一方、トランスミッション４は変速アクチュエータ４１を備えており、クラッチ３とトランスミッション４とは、これらアクチュエータ３１，４１を介してＴＣＵ（Transmission Control Unit）４２に駆動制御される。尚、トランスミッション４には車速センサ４３とトランスミッション回転速度センサ４４とが付設されており、これらセンサ４３，４４の検出値がＴＣＵ４２に入力される。

第１実施形態の場合、クラッチアクチュエータ３１および変速アクチュエータ４１は、電動油圧ポンプやリリーフバルブ、アキュムレータ等から構成された油圧パワーユニット３２の圧油で作動する油圧式である。クラッチアクチュエータ３１は、圧油を流量制御弁で制御し、目標ストロークとストロークセンサの検出値との偏差に基づくフィードバック制御を行う。また、変速アクチュエータ４１は、１，３，５速段のシンクロ制御を行うプレッシャバルブと、２，４，６速段およびリバース段のシンクロ制御を行うプレッシャバルブとを備え、これらプレッシャバルブを電流フィードバック制御することによりシフト制御を行う。また、変速アクチュエータ４１は、１，２速段に対応したＮ１ポジション、３，４速段に対応したＮ２ポジション、５，６速段に対応したＮ３ポジション、リバース段に対応したＮ４ポジションを２個のＯＮ／ＯＦＦバルブを開閉することにより切り換える。尚、第１実施形態ではクラッチアクチュエータ３１および変速アクチュエータ４１を油圧駆動式としたが、電動モータや電磁ソレノイド等からなる電動式としてもよい。

図２に示すように、ステアリングホイール５には舵角センサ５１の他、アップシフトスイッチ５２およびダウンシフトスイッチ５３が付設されており、これらの出力信号が統合ＥＣＵ１１に入力される。統合ＥＣＵ１１は、自動車１の全体制御を行う制御装置であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１２を介して、前記のエンジンコントロールユニット２２やクルーズコントロールユニット１３，ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist:車両挙動安定化制御システム）１４，ナビゲーションシステム１５，電動パワーステアリングシステム１６等と相互に通信を行う。尚、クルーズコントロールユニット１３は、エンジンコントロールユニット２２とも直接的に通信を行う。

図２に示すように、シフトレバー装置６は、運転者に操作されるシフトレバー６１と、シフトレバー６１のマニュアルシフトゲートＭ（図３,図４参照）内での位置を検出するリニアポジションセンサ６２と、操作反力付与手段である反力アクチュエータ６３と、ＣＬＵ（コントロールレバーＥＣＵ）６４とを備えている。図３に示すように、第１実施形態のシフトパターンは、運転者から見て、中央にドライブレンジＤが配置され、ドライブレンジＤの左右にニュートラルＮとマニュアルシフトゲートＭとが配置され、ニュートラルレンジＮの前方にリバースレンジＲが配置されている。マニュアルシフトゲートＭでは、前端がアップシフト位置ＵＰであり、後端がダウンシフト位置ＤＰであり、中央（中立）がニュートラル位置ＮＰである。シフトレバー６１の位置が図２のリニアポジションセンサ６２と図示しないポジションセンサとにより検出されてＣＬＵ６４に入力される一方、ＣＬＵ６４からの駆動信号により反力アクチュエータ６３が駆動制御される。ＣＬＵ６４と統合ＥＣＵ１１とは、相互に通信を行うべく電気的に接続されている。

図４に示すように、シフトレバー６１にはその下部右端に連結突起６５が突設される一方、反力アクチュエータ６３は連結凹部６６を備えたラック６７や電動モータ６８、ピニオン６９等から構成されている。そして、運転者がドライブレンジＤからマニュアルシフトゲートＭのニュートラル位置ＮＰにシフトレバー６１を入れると、連結突起６５がラック６７の連結凹部６６に嵌入してシフトレバー６１とラック６７とが連結され、ピニオン６９およびラック６７を介して電動モータ６８の駆動力がシフトレバー６１に操作反力として作用できるようになる。

図２に示すように、アクセルペダルユニット７は、運転者に踏み込まれるアクセルペダル７１と、アクセルペダル７１を戻り側に付勢するコイルばね７２と、アクセルペダル７１に踏込抵抗等を与える電動アクチュエータ７３と、アクセルペダル７１の踏込量を検出する回転センサ７４とから構成されている。アクセルペダルユニット７の電動アクチュエータ７３と回転センサ７４とは、アクセルペダルコントロールユニット７５に接続されており、アクセルペダル７１の踏込抵抗がアクセルペダルコントロールユニット７５により制御される一方、アクセルペダルコントロールユニット７５にはアクセルペダル７１の踏込量がデジタル信号として入力される。アクセルペダルコントロールユニット７５と統合ＥＣＵ１１とは、相互に通信を行うべく電気的に接続されている。図２中の符号７６で示すストッパは、アクセルペダル７１の踏み込み限度を規制する。

図２に示すように、ブレーキペダルユニット８は、運転者に踏み込まれるブレーキペダル８１と、ブレーキペダル８１を戻り側に付勢するコイルばね８２と、ブレーキペダル８１に踏込抵抗等を与える電動アクチュエータ８３と、ブレーキペダル８１の踏込量を検出する回転センサ８４とから構成されている。ブレーキペダルユニット８の電動アクチュエータ８３と回転センサ８４とは、ブレーキペダルコントロールユニット８５に接続されており、ブレーキペダル８１の踏込抵抗がブレーキペダルコントロールユニット８５に制御される一方、ブレーキペダルコントロールユニット８５にはブレーキペダル８１の踏込量がデジタル信号として入力される。ブレーキペダルコントロールユニット８５と統合ＥＣＵ１１とは、相互に通信を行うべく電気的に接続されている。図２中の符号８６で示すストッパは、ブレーキペダル８１の踏み込み限度を規制する。

図２に示すように、クラッチペダルユニット９は、運転者に踏み込まれるクラッチペダル９１と、クラッチペダル９１を戻り側に付勢するコイルばね９２と、クラッチペダル９１に踏込抵抗等を与える電動アクチュエータ９３と、クラッチペダル９１の踏込量を検出する回転センサ９４とから構成されている。クラッチペダルユニット９の電動アクチュエータ９３と回転センサ９４とは、クラッチペダルコントロールユニット９５に接続されており、クラッチペダル９１の踏込抵抗がクラッチペダルコントロールユニット９５に制御される一方、クラッチペダルコントロールユニット９５にはクラッチペダル９１の踏込量がデジタル信号として入力される。クラッチペダルコントロールユニット９５と統合ＥＣＵ１１とは、相互に通信を行うべく電気的に接続されている。図２中の符号９６で示すストッパは、クラッチペダル９１の踏み込み限度を規制する。また、符号９７は、コンソールやインスツルメントパネル等に設けられ、運転者が「クラッチペダルモード」を選択する際に操作されるクラッチスイッチを示している。

次に、第１実施形態でのクラッチペダル制御やシフトレバー制御等について述べる。
〔クラッチペダル制御〕
本実施形態の場合、シフトレバー６１がドライブレンジＤに位置するＤモードやマニュアルシフトゲートＭに位置するＭモードでは、統合ＥＣＵ１１がＴＣＵ４２およびエンジンコントロールユニット２２を所定の変速プロセスをもって駆動制御し、トランスミッション４のギヤ段を自動的に切り換える。しかしながら、運転者がマニュアルトランスミッションと同様にクラッチワークを行いたいと希望した場合、クラッチペダル９１の操作によりクラッチ９が断続されるクラッチペダルモードを選択することができる。

クラッチペダルモードは、クラッチスイッチ９７をＯＮにすることにより選択できる。クラッチペダルモードを選択した場合、エンジン２の始動は以下のように行われる。一般的なマニュアルトランスミッションの場合には、トランスミッション４がニュートラルで、かつクラッチが完全に解放されていないと、急発進防止回路によりエンジン２の始動が行えない。そして、エンジン２の始動は、運転者がイグニッションキー（図示せず）を操作することにより、エンジンコントロールユニット２２がセルモータの制御を行って実行される。第１実施形態のクラッチペダルモードでは、シフトレバー６１がＮレンジ（ニュートラル）で、ブレーキペダル８１が踏まれ、クラッチ３が完全解放していることを統合ＥＣＵ１１が確認した場合、エンジンコントロールユニット２２にエンジン始動許可が通知され、はじめてエンジン２が始動されるようになる。

しかしながら、Ｄモードで運転していてクラッチペダルモードを選択した運転者は、直前までクラッチ操作なしで運転していたので、クラッチペダル９１を踏むという意識の切り換えがすぐにはできず、クラッチペダル９１を踏まずにエンジン２の始動操作を行う場合がある。そのような場合には、統合ＥＣＵ１１から指令を受けたクラッチペダルコントロールユニット９５は、クラッチペダル９１を軽振動させることで運転者に注意を促す。この際、警告音や警告灯点灯を併用してもかまわない。そして、クラッチペダル９１が所定量以上踏み込まれたら、クラッチペダル９１の軽振動や警告音、警告灯点灯を中止する。第１実施形態では、このようにすることで、交差点等で緊急に車両を移動する必要のある状況において、運転者にクラッチペダル９１の踏み込みを効果的に促すことが可能となった。

一方、クラッチペダルモードの通常走行時において、クラッチペダル９１が「遊び」の範囲を超えて踏み込まれ、その踏込ストロークが所定量以下の状態が所定時間継続した場合、統合ＥＣＵ１１から指令を受けたクラッチペダルコントロールユニット９５は、「足載せ」と判断してクラッチペダルを振動させて運転者に注意を促す。この際、警告音や警告灯点灯を併用してもかまわない。特に、クルーズコントロール中に本制御を実施することにより、「足載せ」によるクルーズコントロールの不要な解除が防止される。従来のように、所定ストローク以上クラッチペダル９１が踏み込まれた際にクルーズコントロールを解除していたものでは、「足載せ」という不注意により運転者の意思に背いた状況を作り出していたが、運転者に認識させることによりクラッチペダル９１への「足載せ」を止めさせ、クルーズコントロールを継続させることが可能となる。

また一方、クラッチペダルモードでは、通常走行からブレーキペダル８１を踏み込んで減速していった場合、エンジン回転速度がアイドル回転速度付近まで低下した時点でクラッチペダル９１を踏み込まないとエンジン２がストールする。そこで、統合ＥＣＵ１１は、ブレーキペダル情報やエンジン回転速度情報、車速情報に基づき、減速時に所定車速かつ所定エンジン回転速度に達したらクラッチペダルコントロールユニット９５に指令を出力し、クラッチペダル９１を軽振動させて運転者にクラッチペダル９１を踏み込むように注意を促す。この際、警告音や警告灯点灯を併用してもかまわない。また、注意を促したにも拘わらず運転者がクラッチペダル９１を踏み込まずにいた場合、エンジンストールを回避すべく所定回転速度に達したらクラッチ３を解放する。そして、クラッチペダルコントロールユニット９５は、クラッチ３の解放が完了したら、クラッチペダル９１の軽振動や警告音、警告灯点灯を中止する。また、統合ＥＣＵ１１は、通常のブレーキ操作以外に、パニックブレーキ時にも同様の制御を行う。この一連の制御によって、運転者にクラッチペダルモードで運転していることを再認識させることができる。特に、Ｄレンジ走行に慣れている運転者は、パニックブレーキの際にクラッチペダル９１を踏み忘れるケースが多いため、不要なエンジンストールを効果的に回避することができる。

〔シフトレバー制御〕
統合ＥＣＵ１１は、舵角センサ５１からの舵角情報により車両が旋回していることを認識した場合、ＣＡＮ１２を介してＴＣＵ４２に変速禁止信号を送信する。また、旋回中に運転者がシフトレバー６１を操作して変速を行おうとした場合には、ＣＬＵ６４がシフト操作荷重を通常操作荷重より大きくして変速できないことを運転者に知らしめる。この際、警告音や警告灯点灯を併用してもかまわない。同時に、運転者がステアリングホイール５に設置されたアップシフトスイッチ５２やダウンシフトスイッチ５３を操作しても、変速禁止信号がＣＡＮ１２経由でＴＣＵ４２に送信されているため、旋回中の変速を禁止できる。更に、ＶＳＡ１４がアンチロックブレーキ制御やトラクション制御を行っている場合、統合ＥＣＵ１１は、ＶＳＡ１４から送信される情報に基づいてＣＬＵ６４に指令を出力し、シフトレバー６１の操作荷重を大きくさせて変速できないことを運転者に知らしめる。このように、走行状態や運転状態を把握しつつマン・マシン・インタフェースを制御することによって、車両を危険な状況に陥らせなくすることが可能となる。

Ｍモードにおけるインギヤ操作において、統合ＥＣＵ１１は、運転者が発進可能変速段以外の変速段へシフトレバー６１を入れようとした場合、ＣＬＵ６４に指令を出力し、操作荷重を大きくしてシフトができないようにブロックする。また、第１実施形態と異なってＨパターンを備える場合には、統合ＥＣＵ１１は、シフトレバー６１が３，４，５，６段の位置にきても、操作反力を作用させることにより運転者が手を離すとシフトレバー６１をニュートラルに戻すようにする。両ケースとも、警告音や警告灯点灯を併用してもかまわない。また、前進走行中で車速が所定値以上である状況で、運転者がシフトレバー６１をリバースレンジへシフトしようとしてもブロックする機能を有する。これはシフトロックソレノイドを備える必要がなくなり、コストメリットがある。

〔アクセルペダル制御〕
運転者がリバース走行を行う際、クリープ状態でステアリングホイール５を回した場合や、据え切りの場合、縁石にタイヤが乗り上げた場合には、車速が極端に低下したり、あるいは殆ど停止することがある。この際、アクセルペダル７１を踏み込むために必要な踏力が小さいと、運転者がアクセルペダル７１を強く踏み込みがちとなる。そのため、統合ＥＣＵ１１は、このような場合にアクセルペダルコントロールユニット７５に指令を出力し、アクセルペダル７１の踏み込み抵抗を少し高めさせて、運転者にゆっくりとアクセルペダル７１を踏み込ませ、安心してアクセルコントロールを行わせるようにする。

〔ブレーキペダル制御〕
ナビゲーションシステム１５からの情報によって交差点に接近したことを認識したり、レーダ等で測定した自車の前を走行している車両との距離が所定値以内になったことを認識すると、統合ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルコントロールユニット８５に指令を出力し、ブレーキペダル８１の「遊び」分の遅れを無くさせて運転者が直ぐに制動できるようにする。また、車間距離が更に小さくなった場合には、ブレーキペダル８１の踏み込みがなくても所定の制動量をもって制動する操作を行い、パニックブレーキ等を必要とする事態を避けるようにする。

＜Ｍモード変速制御＞
次に、第１実施形態におけるＭモードでの変速制御について述べる。
第１実施形態の場合、ＣＬＵ６４は、自動車１が運転を開始すると、通常操作反力マップに基づき、シフトレバー６１に所定の操作反力を与える。これにより、ニュートラル位置ＮＰの前後には操作反力の比較的大きい部位ができ、これが運転者がアップシフト位置ＵＰやダウンシフト位置ＤＰにシフトレバー６１を操作する際のディテントとなる。一方、ＣＬＵ６４は、シフトレバー６１がニュートラル位置ＮＰからアップシフト側あるいはダウンシフト側に第１の所定ストローク（第１実施形態の場合、信号出力ストロークと同一）以上操作されると、通常の操作反力より大きい操作反力をシフトレバー６１に作用させる。これにより、比較的強く操作しなければシフトレバー６１がニュートラル側に戻ってしまうため、運転者は、変速途中にあることを認識することになる。そして、ＴＣＵ４２による変速プロセスが略終了すると、ＣＬＵ６４は、シフトレバー６１に作用させる操作反力を通常の値に戻す。これにより、シフトレバー６１が急に軽くなるため、運転者は、変速が終了したことを認識でき、スムーズに加速操作等に移行することができる。

一方、シフトレバー６１がアップシフト側あるいはダウンシフト側に信号出力ストローク以上操作された後にニュートラル側に戻った場合、ＴＣＵ４２は一旦変速プロセスを開始するが、ＣＬＵ６４は、変速プロセスが初期の段階であれば、ＴＣＵ４２に向けて変速中止指令を出力して変速を中止させる。これにより、運転者が不用意にシフトレバー６１を操作することで変速開始指令が出力されても、無意味な変速が実行されなくなり、元の変速段に戻す操作を運転者が行う必要がなくなる。

以下、図５，図６のフローチャートに基づいて、第１実施形態におけるＭモード変速制御の手順を詳細に説明する。尚、第１実施形態においては、制御用のフラグの初期値は全て０とする。
運転者がシフトレバー６１をマニュアルシフトゲートＭに入れると、ＣＬＵ６４は、図５，図６に示すＭモード変速制御を所定の制御インターバルで繰り返し実行する。ＣＬＵ６４は、Ｍモード変速制御を開始すると、先ず、リニアポジションセンサ６２の検出値に基づき、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslが第１の所定ストロークを兼ねた信号出力ストロークＳαｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１）。そして、この判定がＹesであった場合には、アップシフトフラグＦupを１とし（Ｓ２）、後記のステップＳ９に移行する。尚、第１実施形態の場合、信号出力ストロークＳαｈは、ニュートラル位置からアップシフト位置ＵＰ側およびダウンシフト位置ＤＰ側にそれぞれ１０ｍｍとなっており、前記のように第１の所定ストロークと同一であるが、第１の所定ストロークと別に設けるようにしてもよい。

ステップＳ１の判定がＮｏであった場合、ＣＬＵ６４は次に、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslが第１実施形態における第２の所定ストロークである信号解除ストロークＳαｌより小さいか否かを判定する（Ｓ３）。そして、この判定がＹesであった場合には、アップシフトフラグＦupを０とし（Ｓ４）、後記のステップＳ９に移行する。尚、第１実施形態の場合、信号解除ストロークＳαｌは、ニュートラル位置からアップシフト位置ＵＰ側およびダウンシフト位置ＤＰ側にそれぞれ５ｍｍとなっている。

ステップＳ３の判定がＮｏであった場合、ＣＬＵ６４は、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslが所定の信号出力ストローク−Ｓαｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ５）。そして、この判定がＹesであった場合には、ダウンシフトフラグＦｄｎを１とし（Ｓ６）、後記のステップＳ９に移行する。

ステップＳ５の判定がＮｏであった場合、ＣＬＵ６４は次に、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslが所定のダウンシフト信号解除ストローク−Ｓαｌより小さいか否かを判定する（Ｓ７）。そして、この判定がＹesであった場合（すなわち、シフトレバー６１がニュートラル位置ＮＰの近傍にある場合）には、ダウンシフトフラグＦｄｎを０とし（Ｓ８）、後記のステップＳ９に移行する。また、ステップＳ７の判定がＮｏの場合には、そのままステップＳ９に移行する。

次に、ＣＬＵ６４は、初期値０のシフト開始フラグＦssが１であるか否かを判定し（Ｓ９）、初回は当然にこの判定がＮｏとなるため、ステップＳ１０に移行してアップシフトフラグＦupまたはダウンシフトフラグＦｄｎが１であるか否かを判定する。

〔変速開始〕
シフトレバー６１が信号出力ストロークＳαｈ以上操作され、ステップＳ１０の判定がＹesとなった場合、ＣＬＵ６４は、ＴＣＵ４２にＣＡＮ１２経由で変速開始指令を出力する（Ｓ１１）。

ＴＣＵ４２は、ＣＡＮ１２経由で変速開始指令を受けると、図７に示す変速プロセスを実行する。すなわち、エンジントルクダウン制御であるステータス０１では、クラッチ３の解放時におけるエンジン２の吹き上がりを防止すべく、エンジンコントロールユニット２２に対しエンジントルクを徐々に低下させる指令をＣＡＮ１２経由で出力する。また、クラッチ解放制御であるステータス１０では、クラッチペダルコントロールユニット９５に対しクラッチ３を完全解放させる指令をＣＡＮ１２経由で出力する。また、回転を合わせるＮＥ制御（ブリッピング制御）であるステータス２０では、ダウンシフト時において、トランスミッション回転速度センサ４４から入力されたトランスミッション回転速度Ｎｍに基づき、次段でのトランスミッション回転速度Ｎｍに対応したエンジン回転速度Ｎｅとなるように、エンジンコントロールユニット２２に対しエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる指令をＣＡＮ１２経由で出力する。

次に、ＴＣＵ４２は、シフトセレクト制御に移行し、先ずギヤ抜き処理であるステータス３０では、現在のシフト段のギヤを抜く（係合を解く）指令を変速アクチュエータ４１に出力する。また、ＴＣＵ４２は、セレクト処理であるステータス４０（第１実施形態における第２の所定段階）では、要求された目標段に対応するセレクト位置を選択する指令を変速アクチュエータ４１に出力する。また、ＴＣＵ４２は、ボーク前処理であるステータス５０では、ボーク位置（シンクロナイザリングが摩擦係合を開始する位置）までシフトを進行させる指令を変速アクチュエータ４１に出力する。また、ＴＣＵ４２は、ボーク動作処理であるステータス６０では、トランスミッション回転速度Ｎｍを同期させるべく、シフトを更に進行させる指令を変速アクチュエータ４１に出力する。また、ＴＣＵ４２は、掻き分け処理であるステータス９９（第１実施形態における第１の所定段階）では、同期完了後にインギヤが完了する位置までシフトを更に進行させる指令を変速アクチュエータ４１に出力する。尚、ステータス００は、変速処理が行われていない状態を示す。

ステップＳ１１で変速開始指令を出力したＣＬＵ６４は、次に、図８のフローチャートに示す操作反力増大制御を開始した後（Ｓ１２）、シフト開始フラグＦssを１にし（Ｓ１３）、ＣＡＮ１２経由でＴＣＵ４２から変速ステータス（以下、ＳＴＡＴＵＳと記す）を取得する（Ｓ１４）。

〔操作反力増大制御〕
図８の操作反力増大制御を開始すると、ＣＬＵ６４は先ず、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslを読み込み（Ｓ５１）、図９の大操作反力マップからストロークＳslに対応した大操作反力値Ｒupを検索する（Ｓ５２）。次に、ＣＬＵ６４は、図示しない操作反力値−電流マップから反力アクチュエータ６３の電動モータ６８に供給する目標電流値Ｉtrgを検索し（Ｓ５３）、電動モータ６８の現在の実電流値Ｉactを読み込んだ後（Ｓ５４）、実電流値Ｉactが目標電流値Ｉtrgに一致するようにＰＩ制御を行う（Ｓ５５）。図１０は、第１実施形態における電流値と操作反力との関係を示す図であり、電流値の増加に略比例して操作反力が増加することが判る。

図９に示すように、第１実施形態の大操作反力マップは、信号出力ストロークＳαｈ以上のストローク領域で、大操作反力値Ｒupが一定かつ通常時のもの（二点鎖線で示す）に比べて大きな値をとっているため、操作反力増大制御にはシフトレバー６１に通常時に比べて遥かに大きな操作反力が作用する。したがって、運転者は、変速する意思を明確に有していないとシフトレバー６１を変速側に操作し続けることは難しく、手を緩めた場合にはシフトレバー６１をニュートラル位置ＮＰ側に復帰させてしまうことになる。

図５に示すように、ステップＳ１４でＳＴＡＴＵＳを取得したＣＬＵ６４は、次に、初期値０のシフト解除フラグＦscが１であるか否かを判定し（Ｓ１５）、初回は当然にこの判定がＮｏとなるため、ステップＳ１６に移行してアップシフトフラグＦupまたはダウンシフトフラグＦｄｎが０であるか否かを判定する。

変速開始直後にはステップＳ１６の判定が当然にＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、図６のステップＳ１７でＳＴＡＴＵＳが６０（図７参照）以下であるか否かを判定する。変速プロセスが殆ど進行していない変速開始直後には、ステップＳ１７の判定が当然にＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ１８において、ストロークＳslの絶対値が信号出力ストロークＳαｈと第３の所定ストロークである意思判定ストロークＳβとの間にあるか否かを判定する。意思判定ストロークＳβは、信号出力ストロークＳαｈを若干超えた値、または、信号出力ストロークＳαｈと略同一の値に設定されており、通常は運転者がシフトレバー６１を操作する際に一瞬通過する位置である。

通常、変速開始直後にはステップＳ１８の判定がＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ１９に移行して初期値０のタイマフラグＦｔが１であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１９の判定がＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、タイマｔを起動した後（Ｓ２０）、タイマフラグＦｔを１とする（Ｓ２１）。

次に、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２２でＳＴＡＴＵＳが００であるか否かを判定する。変速プロセスの開始後にはステップＳ２２の判定がＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２３でＳＴＡＴＵＳが９９であるか否か（変速プロセスが第１の所定段階に達しているか否か）を更に判定する。

変速開始直後にはステップＳ２３の判定もＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２４で初期値０の通常反力フラグＦnomalが１であるか否かを判定する。変速開始直後にはステップＳ２４の判定がＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ１に戻って処理を繰り返す。

２回目以降は、ステップＳ９の判定がＹesとなるため（図５参照）、ステップＳ１０〜ステップＳ１３の処理は繰り返されない。また、ステップＳ１８の判定がＹesである場合（ストロークＳslの絶対値が信号出力ストロークＳαｈと意思判定ストロークＳβとの間に留まっていた場合）には、２回目以降はステップＳ１９の判定がＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２５でタイマｔの値が限界値ｔmaxに達したか否かを判定する。

一方、ステップＳ１８の判定がＮｏである場合（シフトレバー６１が意思判定ストロークＳβを超えていた場合）には、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２６でタイマフラグＦｔが１であるか否かを判定する。２回目におけるステップＳ２６の判定は当然にＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２７でタイマｔをリセットし、ステップＳ２８でタイマフラグＦｔを０とする。また、３回目以降は、ステップＳ２６の判定がＮｏとなるため、ステップＳ２７,ステップＳ２８の処理は繰り返されない。

〔同期完了〕
ＴＣＵ４２による変速プロセスが進行し、トランスミッション回転速度Ｎｍが同期すると（いわゆる掻き分け処理に移行すると）、前記のようにＳＴＡＴＵＳが９９となる。すると、ステップＳ２３の判定がＹesとなり、ＣＬＵ６４は、ステップＳ２９で初期値０の漸減制御フラグＦdownが１であるか否かを判定する。変速開始直後にはステップＳ２９の判定がＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ３０で図１１のフローチャートに示す操作反力漸減制御を開始した後、ステップＳ３１で漸減制御フラグＦdownを１にする。

〔操作反力漸減制御〕
図１１の操作反力漸減制御を開始すると、ＣＬＵ６４は先ず、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslを読み込んだ後（Ｓ６１）、初期値０のエンドプロセスフラグＦepが１であるか否かを判定する（Ｓ６２）。１回目におけるステップＳ６２の判定はＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ６３に移行してエンドプロセスフラグＦepを１とすると共に目標操作反力値Ｒtrgをリセットする。

次に、ＣＬＵ６４は、図９の大操作反力マップからストロークＳslに対応した大操作反力値Ｒupを検索し（Ｓ６４）、図１２の通常操作反力マップからストロークＳslに対応した通常操作反力値Ｒｎを検索する（Ｓ６５）。次に、ＣＬＵ６４は、大操作反力値Ｒupと通常操作反力値Ｒｎとの差を所定の整数Ｎ１で除して漸減値Ｒdeltaを求めた後（Ｓ６６）、大操作反力値Ｒupから漸減値Ｒdeltaを減じて目標操作反力値Ｒtrgを得る（Ｓ６７）。

図１２に示すように、通常操作反力マップにおける通常操作反力値Ｒｎは、ニュートラル位置ＮＰからストロークが前後１／３程度までの範囲で比較的大きな値をとり、その後はストロークエンドまで比較的小さな値となり、ストロークエンドで突き当たり感を出すべく急増する。したがって、運転者は、シフトレバー６１を操作する際、ニュートラル位置ＮＰ近傍でディテントを感じた後、アップシフト位置ＵＰやダウンシフト位置ＤＰまでは比較的軽い操作感を得ることになる。尚、第１実施形態の場合、通常操作反力マップにおける単調増加側の通常操作反力値Ｒｎは、単調減少側の通常操作反力値Ｒｎより大きく設定されている。

次に、ＣＬＵ６４は、目標操作反力値Ｒtrgが通常操作反力値Ｒｎより小さいか否かを判定する（Ｓ６８）。制御開始当初はこの判定がＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、図示しない操作反力値−電流マップから反力アクチュエータ６３の電動モータ６８に供給する目標電流値Ｉtrgを検索し（Ｓ６９）、電動モータ６８の現在の実電流値Ｉactを読み込んだ後（Ｓ７０）、実電流値Ｉactが目標電流値Ｉtrgに一致するようにＰＩ制御を行う（Ｓ７１）。これにより、シフトレバー６１の操作反力は若干低下する。

２回目以降は、ステップＳ６２の判定がＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ７２で目標操作反力値Ｒtrgから漸減値Ｒdeltaを減じた後、Ｓ６８〜Ｓ７１の処理を繰り返す。これにより、シフトレバー６１の操作反力は徐々に減少し、次第に通常操作反力値Ｒｎに近づくことになる。

目標操作反力値Ｒtrgが通常操作反力値Ｒｎより小さくなり、ステップＳ６８の判定がＹesになると、ＣＬＵ６４は、ステップＳ７３で通常操作反力値Ｒｎを目標操作反力値Ｒtrgとする。これにより、シフトレバー６１の操作反力は小さくなり、運転者は、変速プロセスが略終了したことを認識できるのである。

〔変速完了〕
ＴＣＵ４２による変速プロセスが更に進行し、掻き分け処理が終了してインギヤ状態になると前記のようにＳＴＡＴＵＳが００となるため、ステップＳ２２の判定がＹesとなり、ＣＬＵ６４は、ステップＳ３２で通常反力フラグＦnomalを１とする。すると、今度はステップＳ２４の判定がＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ３３で初期値０の通常制御フラグＦｎが１であるか否かを判定する。この判定は当然にＮｏとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ３４で図１３のフローチャートに示す通常操作反力制御を開始した後、ステップＳ３５で通常制御フラグＦｎを１にする。

〔通常操作反力制御〕
図１３の通常操作反力制御を開始すると、ＣＬＵ６４は先ず、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslを読み込んだ後（Ｓ８１）、ステップＳ８２でストロークＳslの絶対値から前回絶対値Ｓｚを減じて差Ｄslを求め、ステップＳ８３でストロークＳslの絶対値を前回絶対値Ｓｚとする。

次に、ＣＬＵ６４は、ステップＳ８４で差Ｄslが０以上であるか否かを判定し、この判定がＹesであれば、図１２の通常操作反力マップからストロークＳslに対応する単調増加側の通常操作反力値Ｒｎを検索する（Ｓ８５）。また、ステップＳ８４の判定がＮｏであれば、ストロークＳslに対応する単調減少側の通常操作反力値Ｒｎを検索する（Ｓ８６）。前記したように、通常操作反力マップにおける単調増加側の通常操作反力値Ｒｎは、単調減少側の通常操作反力値Ｒｎより大きく設定されている。

通常操作反力値Ｒｎの検索を終えると、ＣＬＵ６４は、図示しない操作反力値−電流マップから反力アクチュエータ６３の電動モータ６８に供給する目標電流値Ｉtrgを検索し（Ｓ８７）、電動モータ６８の現在の実電流値Ｉactを読み込んだ後（Ｓ８８）、実電流値Ｉactが目標電流値Ｉtrgに一致するようにＰＩ制御を行う（Ｓ８９）。

〔変速中止１〕
シフトレバー６１が誤って操作されても、シフトレバー６１の操作ストロークＳslが信号出力ストロークＳαｈまで達すると、ＴＣＵ４２には変速開始指令が出力される。この場合、変速の意図が無い運転者がシフトレバー６１から手を離すと、シフトレバー６１は操作反力によりニュートラル位置ＮＰまで戻されるが、トランスミッション４の変速プロセスは既に開始されている。第１実施形態の場合、このようなミスシフトに起因する変速を防止すべく、所定の条件のもとに変速を中止させる。

シフトレバー６１が信号解除ストロークＳαｌ以下に位置している場合、図５に示すステップＳ１６の判定がＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ３６でシフト開始フラグＦssが１であるか否か（現在、変速制御中であるか否か）を判定する。そして、この判定がＹesであれば、シフトレバー６１が一旦信号出力ストローク−Ｓαｈまで操作された後に戻されたことになるため、ＣＬＵ６４は、ステップＳ３７でＳＴＡＴＵＳが４０未満（セレクト処理が開始される第２の所定段階に達していないか否か）か否かを判定する。そして、この判定がＮｏであれば、ＣＬＵ６４は、ステップＳ１７に移行して操作反力増大制御を続行する。これは、変速プロセスがある程度進行した段階（シフト段のギヤが完全に抜かれた段階）では、変速を中止させることが不可能であることによる。

ステップＳ３７の判定がＹesであった場合、ＣＬＵ６４は、先ずステップＳ３８でＴＣＵ４２にＣＡＮ１２経由で変速中止指令を出力し、ステップＳ３９で通常反力フラグＦnomalを１とした後、ステップＳ４０でシフト解除フラグＦscを１とする。これにより、ＴＣＵ４２は、ギヤやクラッチ３の再係合等を行い、当初の変速段を維持する。尚、２回目以降はステップＳ１５の判定がＹesとなるため、ステップＳ１６およびステップＳ３６〜ステップＳ４０の処理は繰り返されない。

ステップＳ３９で通常反力フラグＦnomalが１とされると、図６に示すステップＳ２４の判定がＹesとなり、ＣＬＵ６４は、前記の通常操作反力制御を行うことになる。

〔変速中止２〕
運転者がシフトレバー６１を無意識に操作し、シフトレバー６１の操作ストロークＳslが信号出力ストロークＳαｈまで達してしまうことがある。この場合、運転者に変速の意図が無いにも拘わらず、ＴＣＵ４２には変速開始指令が出力されるが、シフトレバー６１がニュートラル位置ＮＰ側に戻らないために前記の制御では変速プロセスが中止されない。第１実施形態の場合、このような無意識の操作に起因する変速を防止すべく、所定の条件のもとに変速を中止させる。

シフトレバー６１が信号出力ストロークＳαｈと意思判定ストロークＳβとの間に位置する場合、ＣＬＵ６４は、前記のように図６に示すステップＳ２０でタイマｔを起動する。そして、シフトレバー６１がその位置に留まり続けると、タイマｔは毎回加算されてゆき、遂には限界値ｔmaxに達してステップＳ２５の判定がＹesとなる。すると、ＣＬＵ６４は、ステップＳ４１でＴＣＵ４２にＣＡＮ１２経由で変速中止指令を出力した後、ステップＳ４２でタイマｔをリセットし、ステップＳ４３で通常反力フラグＦnomalを１とする。

ステップＳ４３で通常反力フラグＦnomalが１とされると、ステップＳ２４の判定がＹesとなり、ＣＬＵ６４は、前記の通常操作反力制御を行うことになる。

≪第２実施形態≫
以下、図１４の操作反力増大制御の手順を示すフローチャートを参照し、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態は、その装置構成や制御の全体的な流れは前記の第１実施形態と同様であるが、シフトレバー６１の操作速度が早い場合にのみ操作反力の増大制御を行う点が異なる。

図５のＭモード変速制御において、シフトレバー６１がニュートラル位置ＮＰから信号出力ストロークＳαｈ以上操作されてステップＳ１０の判定がＹesとなった場合、ＣＬＵ６４は、ステップＳ１１でＴＣＵ４２にＣＡＮ１２経由で変速開始指令を出力する一方、ステップＳ１２において図１４のフローチャートに示す操作反力増大制御を開始する。

〔操作反力増大制御〕
図１４の操作反力増大制御を開始すると、ＣＬＵ６４は先ず、シフトレバー６１のニュートラル位置ＮＰからのストロークＳslを読み込んだ後（Ｓ９１）、ステップＳ９２でストロークＳslの絶対値から前回絶対値Ｓｚを減じて差Ｄslを求め、ステップＳ９３でストロークＳslの絶対値を前回絶対値Ｓｚとする。

次に、ＣＬＵ６４は、ステップＳ９４で差Ｄslが所定の判定閾値Ｄｆより大きいか否かを判定する。ここで、差Ｄslは１制御インターバル（例えば、１０ミリ秒）でのシフトレバー６１の移動ストロークであるため、判定閾値Ｄｆを適宜設定することにより、シフトレバー６１の操作速度が一定値以上であることが判定できる。

運転者がシフトレバー６１を素早く操作してステップＳ９４の判定がＹesとなった場合、ＣＬＵ６４は、図９の大操作反力マップからストロークＳslに対応した大操作反力値Ｒupを検索した後（Ｓ９５）、図示しない操作反力値−電流マップから反力アクチュエータ６３の電動モータ６８に供給する目標電流値Ｉtrgを検索し（Ｓ９６）、電動モータ６８の現在の実電流値Ｉactを読み込んだ後（Ｓ９７）、実電流値Ｉactが目標電流値Ｉtrgに一致するようにＰＩ制御を行う（Ｓ９８）。

一方、ステップＳ９４の判定がＮｏであった場合、ＣＬＵ６４は、ステップＳ９９で通常反力フラグＦnomalを１とする。前記のように、通常反力フラグＦnomalが１とされると、図６に示すステップＳ２４の判定がＹesとなるため、ＣＬＵ６４は、前記の通常操作反力制御を行うことになる。尚、第２実施形態では、ステップＳ９４の判定がＮｏであった場合、大操作反力値Ｒupに基づく反力アクチュエータ６３の駆動制御が行われないため、図６のステップＳ２３以降の処理（操作反力漸減制御）は当然に行われない。

このように、第２実施形態では、運転者が積極的にシフト操作を行うスポーツ走行時等には、第１実施形態と同様、シフトレバー６１が信号出力ストロークＳαｈ以上操作されると操作反力が増大される。しかし、運転者が穏やかにシフト操作を行う市街地走行時等には、シフトレバー６１が信号出力ストロークＳαｈ以上操作されても操作反力が増大されず、シフト操作力の急増に起因する不快感を運転者にもたせなくする。

以上述べたように、前記実施形態では、自動車の走行状態や運転状況に応じて、クラッチペダルや、ブレーキペダル、アクセルペダル、シフトレバー等の作動や出力信号を統合ＥＣＵにより管理するようにしたため、運転者に運転状況に応じた操作を促すこと等が可能となる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態では、操作反力を増大させる起点となる第１の所定ストロークと、アップシフト信号やダウンシフト信号を出力するための信号出力ストロークとを一つにしたが、これらを独立して設けるようにしてもよい。また、前記実施形態は本発明をＦＦ方式の四輪自動車に適用したものであるが、例えば、船舶や農耕車両、作業車等、他の移動体に適用してもよい。また、操作反力付与手段の具体的構造や自動車の全体的な機器構成を始め、制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態に係る自動車の前部を示す平面図である。 実施形態での制御に関わる機器のブロック構成図である。 実施形態のシフト装置におけるシフトパターンを示す図である。 実施形態での反力アクチュエータの構造を示す平面図である。 第１実施形態でのＭモード変速制御の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態でのＭモード変速制御の手順を示すフローチャートである。 実施形態での変速プロセスを示すチャートである。 第１実施形態での操作反力増大制御の手順を示すフローチャートである。 実施形態での大操作反力マップである。 実施形態での電流値と操作反力との関係を示すグラフである。 第１実施形態での操作反力漸減制御の手順を示すフローチャートである。 実施形態での通常操作反力マップである。 第１実施形態での通常操作反力制御の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態での操作反力増大制御の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

４ トランスミッション
６ シフトレバー装置
４１ 変速アクチュエータ
４２ ＴＣＵ（変速制御手段）
６１ シフトレバー
６３ 反力アクチュエータ
６４ ＣＬＵ（反力設定手段）
Ｍ マニュアルシフトゲート
ＵＰ アップシフト位置
ＮＰ ニュートラル位置
ＤＰ ダウンシフト位置
Ｓαｈ 信号出力ストローク（第１の所定ストローク）
Ｓαｌ 信号解除ストローク（第２の所定ストローク）
Ｓβ 意思判定ストローク（第３の所定ストローク）

Claims (7)

1. 機械式有段トランスミッションの変速アクチュエータを制御する変速制御手段に変速指令信号を出力するシフトレバー装置であって、
   運転者にマニュアルシフトゲート内でアップシフト位置とニュートラル位置とダウンシフト位置との間で操作され、ニュートラル位置から信号出力ストローク操作されることをもって前記変速制御手段へのアップシフト信号とダウンシフト信号との出力に供されるシフトレバーと、
   前記マニュアルシフトゲート内の前記シフトレバーに操作反力を付与する操作反力付与手段と、
   前記マニュアルシフトゲート内での前記シフトレバーの位置を検出する位置検出手段と、
   前記機械式有段トランスミッションの作動状態を検出する作動状態検出手段と、
   前記位置検出手段の検出結果と前記作動状態検出手段の検出結果とに基づき、前記操作反力付与手段による前記シフトレバーへの操作反力を設定する反力設定手段と
   を備えたことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 前記シフトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手段を更に備え、
   前記反力設定手段は、前記操作速度検出手段の検出結果に応じて前記操作反力の設定を行うことを特徴とする、請求項1記載のシフトレバー装置。
3. 前記反力設定手段は、前記シフトレバーの同一操作ストロークに対して第１の操作反力と当該第１の操作反力より大きい第２の操作反力とを設定でき、前記マニュアルシフトゲート内で前記シフトレバーが前記ニュートラル位置側から第１の所定ストロークを超えて操作された場合には当該第２の操作反力を設定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置。
4. 前記反力設定手段は、前記変速制御手段による変速プロセスが第１の所定段階に達した場合、前記第１の操作反力を設定することを特徴とする、請求項３に記載のシフトレバー装置。
5. 前記シフトレバーが前記信号出力ストローク以上操作された後に当該信号出力ストロークより小さい第２の所定ストロークまで戻され、かつ、前記変速プロセスが第２の所定段階に達していない場合、前記変速制御手段に変速中止指令信号を出力することを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のシフトレバー装置。
6. 前記シフトレバーが前記ニュートラル位置から前記信号出力ストローク以上操作された後に当該信号出力ストローク以上の第３の所定ストローク以下のストロークに所定時間留まっていた場合、前記変速制御手段に変速中止指令信号を出力することを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のシフトレバー装置。
7. 前記シフトレバーを備えた移動体の移動状態を判定する移動状態判定手段を更に備え、
   前記反力設定手段は、当該移動状態判定手段の判定結果に応じて前記操作反力の設定を行うことを特徴とする、請求項1から請求項６のいずれか一項に記載のシフトレバー装置。

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