JPH09324826A

JPH09324826A - 車両のクラッチ装置

Info

Publication number: JPH09324826A
Application number: JP8142005A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Matsumoto; 浩松本; Nobuhide Shiga; 信秀志賀; Toshikuni Shirasawa; 敏邦白沢
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-06-04
Filing date: 1996-06-04
Publication date: 1997-12-16

Abstract

(57)【要約】【課題】車両が停止への移行状態のとき、クラッチが
自動で切断されているか否かを確実に認識可能な車両の
クラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチ装置は、エンジンと変速機との
間に設けられ、エンジンから変速機への動力伝達を断接
するクラッチと、車両が停止への移行状態にあるときク
ラッチを自動的に断状態にする切断制御手段（停止制
御）と、切断制御手段によりクラッチが自動的に断状態
とされたとき(S46)、断状態であることを車両の運転者
に知らせる告知手段(S48)とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチ装
置に係り、詳しくは、車両が停止への移行状態のとき自
動的にクラッチが切断される機能を有したクラッチ装置
に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっている。しかしながら、バスやトラック等の大型車
にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルク
コンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困
難となっている。

【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機を用い、この変速機に自動的に断接可能なクラッチ装
置を接続した構成の自動変速機が大型車用に開発されて
いる。これにより、伝達駆動トルクが大きい場合であっ
ても、変速タイミングに合わせてクラッチを自動制御
し、変速を自動で行うことが可能とされている。そし
て、このようなクラッチ装置にあっては、車速が低下
し、車両が停止への移行状態とされたときには、エンジ
ンストールを回避すべく、クラッチを自動的に切断する
ようにしている。

【０００４】さらには、車両条件や走行条件等に応じて
クラッチの自動切断を取りやめるような構成のクラッチ
装置が特開平７−９６７７８号公報等に開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報等
に開示された構成のクラッチ装置では、車両が停止への
移行状態となると、運転者が意識しないでも自動的にク
ラッチが切断され、この切断状態は車両が停止への移行
状態にある間は継続される。従って、車両が完全に停止
しており、運転者に車両を発進の意思があるときには、
通常は、一旦クラッチペダルを踏込んでギヤを自動或い
は手動で発進段に入れ、その後、通常のクラッチ操作と
同様にクラッチペダルを徐々に解放しながらアクセルペ
ダルを踏込むようにしている。

【０００６】しかしながら、停止への移行状態であって
車両が完全には停止していない場合や、上記公報に開示
されるように、停止しても車両条件や走行条件等に応じ
てクラッチの自動切断を取りやめるようなことがある
と、運転者はクラッチが現時点で切断されているのか接
続されているのかを確実に把握できない虞がある。従っ
て、クラッチが切断されているにも拘わらず、運転者が
加速しようしてクラッチペダルを踏込むことなく不用意
にアクセルペダルを踏込み、エンジンを空ぶかししてし
まうようなことがあり得る。このように、エンジンを空
ぶかししてしまうと、運転者に違和感を与えることにな
り好ましいことではない。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、車両が停止への移行
状態のとき、クラッチが自動で切断されているか否かを
確実に認識可能な車両のクラッチ装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンと変速機との間に設
けられ、前記エンジンから前記変速機への動力伝達を断
接するクラッチと、車両が停止への移行状態にあること
を判定する判定手段と、前記判定手段により車両の前記
停止への移行状態が判定されたとき前記クラッチを自動
的に断状態にする切断制御手段と、前記切断制御手段に
より前記クラッチが自動的に前記断状態とされたとき、
前記断状態であることを車両の運転者に知らせる告知手
段とを備えることを特徴としている。

【０００９】従って、車両が停止への移行状態にあるこ
とが判定されると、クラッチが自動的に断状態とされ、
エンジンストールが回避される。このとき、クラッチが
断状態であることが告知手段によって車両の運転者に良
好に知らされ、運転者はクラッチの現在の断接状態を好
適に把握する。また、請求項２の発明では、音声を出力
する音声発生手段をさらに有し、前記告知手段は、前記
音声発生手段から音声を出力して車両の運転者に前記断
状態を知らせることを特徴としている。

【００１０】従って、クラッチが断状態であることが音
声発生手段から出力される音声によって車両の運転者に
良好に知らされ、運転者はクラッチの現在の断接状態を
確実に把握する。また、請求項３の発明では、点灯手段
をさらに有し、前記告知手段は、前記点灯手段を点滅さ
せて車両の運転者に前記断状態を知らせることを特徴と
している。

【００１１】従って、クラッチが断状態であることが点
灯手段の点滅によって車両の運転者に良好に知らされ、
運転者はクラッチの現在の断接状態をより確実に把握す
る。また、請求項４の発明では、前記点灯手段は、車両
の運転状態を表示する運転状態表示器上に設けられ、前
記変速機の変速段位置を表示する変速段表示灯であるこ
とを特徴としている。

【００１２】従って、クラッチが断状態であることが、
運転者の目前にある運転状態表示器の変速段表示灯の点
滅によって車両の運転者に良好に知らされ、運転者はク
ラッチの現在の断接状態をさらに確実に把握する。ま
た、請求項５の発明では、前記変速機の現在の変速段を
検出する変速段検出手段をさらに有し、前記切断制御手
段は、前記クラッチを自動的に断状態にした後、前記変
速段検出手段によりニュートラル段が検出されたとき、
前記断状態を解除するとともに前記告知手段の告知を終
了することを特徴としている。

【００１３】従って、運転者は自動でのクラッチ断状態
の終了を良好に把握可能とされる。また、請求項６の発
明では、前記クラッチを手動で操作するクラッチペダル
をさらに有し、前記切断制御手段は、前記クラッチを自
動的に断状態にした後、前記クラッチペダルが操作され
たとき、前記断状態を解除するとともに前記告知手段の
告知を終了することを特徴としている。

【００１４】従って、運転者は自動でのクラッチ断状態
の終了を良好に把握可能とされる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係るクラッチ装置の適用される車両（トラ
ック、バス等）の駆動系の全体構成が示されている。以
下、同図に基づき、車両のクラッチ装置を含む車両の駆
動系の構成を説明する。

【００１６】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、本発明に係る
クラッチ装置３を介して歯車式変速機（以下、単に変速
機という）４に接続されている。これにより、エンジン
１の出力が変速機４に伝達され、この変速機４において
変速が実施される。変速機４は、後退段の他に前進７段
の変速段（１速段〜７速段）を有した自動変速式の変速
機であり、自動変速のみならず手動変速も可能とされて
いる。クラッチ装置３は、変速機４が自動変速される際
には、これに伴い自動的に断接制御されるように構成さ
れており、詳細については後述する。

【００１７】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＲWを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎeを検出するエ
ンジン回転センサ８が付設されている。

【００１８】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を、手動のみならず自
動でも実施可能としたものである。つまり、クラッチ板
１２には、アウタレバー１２ａを介し、クラッチペダル
１３と連動するとともにクラッチ断接用アクチュエータ
として機能するエアシリンダユニット１６が接続されて
いる。そして、このエアシリンダユニット１６には、エ
ア供給通路であるエア通路３０を介してエアタンク３４
が接続されている。従って、エアタンク３４からエア通
路３０を介してエアが供給されることによりエアシリン
ダユニット１６が自動的に作動する。これにより、クラ
ッチ板１２が移動し、クラッチの断接が自動的に実施さ
れる。

【００１９】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込操作に連動するようにして油圧マスタシリン
ダ１３ａが接続されており、この油圧マスタシリンダ１
３ａには、油路１３ｂが接続されている。そして、油路
１３ｂはエアシリンダユニット１６に接続されている。
従って、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マスタ
シリンダ１３ａから作動油が油路１３ｂを介してエアシ
リンダユニット１６側に供給され、これにより、クラッ
チ板１２がエアシリンダユニット１６を介して作動し、
クラッチ装置３は、自動のみならず手動でも作動可能と
されている。

【００２０】また、クラッチペダル１３には、クラッチ
ペダル１３の踏込量を検出する一対のクラッチ踏込セン
サ１４，１５が設けられており、クラッチ装置３には、
クラッチ板１２の移動量、即ちクラッチストローク量Ｓ
CLを検出するクラッチストロークセンサ１７が取付けら
れている。さらには、クラッチ板１２とフライホイール
１０との接続状態を検出するクラッチタッチセンサ１８
が設けられている。また、変速機４の入力軸２０には、
入力軸２０の回転数、即ちクラッチ回転数ＮCLを検出す
るクラッチ回転センサ２２が付設されている。

【００２１】チェンジレバー６０は、変速機４のセレク
トレバーであって、図１中の囲み内に示すようなセレク
トパターンを有している。即ち、このチェンジレバー６
０は、セレクト方向及びこのセレクト方向と直交する方
向に移動することができ、さらに、この直交する方向に
移動した位置から上記セレクト方向と平行なシフト方向
に移動することが可能とされている。

【００２２】チェンジレバー６０のセレクトパターンに
ついて述べると、上記セレクト方向には、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ及び自動変速モー
ドに相当するＤ（ドライブ）レンジが設定されている。
そして、セレクト方向と直交する方向に移動した位置、
即ちチェンジレバー６０がシフト方向に移動可能な範囲
は、手動変速モードに相当するＭ（マニュアル）レンジ
とされている。

【００２３】Ｍレンジでのシフトパターンについて述べ
ると、上記シフト方向には、チェンジレバー６０が上記
ＤレンジからＭレンジに水平移動させられた位置に設定
されたＨＯＬＤ（ホールド）ポジションを挟むようにし
て、ＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷＮ（シフ
トダウン）ポジションとが設定されている。即ち、シフ
ト方向にあっては、中立位置であるＨＯＬＤポジション
を挟んでＵＰポジションとＤＯＷＮポジションとが一列
に配置されており、つまりＩ型シフトパターンが構成さ
れている。従って、このＭレンジでは、ＵＰポジション
側或いはＤＯＷＮポジション側にチェンジレバー６０が
操作されると、それぞれシフトアップ側またはシフトダ
ウン側に１段ずつ変速段が移行するようにされている。

【００２４】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンでは、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位置し
たチェンジレバー６０は、その位置への操作後にドライ
バの手が離れた場合でもその位置に保持されて停止する
一方、Ｍレンジが選択された後、ＨＯＬＤポジションか
らＵＰポジション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操
作された場合には、操作後、ドライバの手が離れると、
中立位置、即ちＨＯＬＤポジションに向け自動的に復動
しその位置（ＨＯＬＤポジション）に保持される。

【００２５】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。

【００２６】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイッチ（変速段検出手段）６８が付設されており、
このギヤ位置スイッチ６８からは現在のギヤ位置信号が
ＥＣＵ８０に向けて出力される。アクセルペダル７０に
はアクセル開度センサ７２が備えられている。このアク
セル開度センサ７２は、アクセルペダル７０の踏込量を
出力するものである。また、変速機４の出力軸７６に
は、車速Ｖを検出する車速センサ７８が付設されてい
る。また、ブレーキペダル５０にはブレーキセンサ５２
が備えられている。

【００２７】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転数Ｎeの増減が制御される。

【００２８】また、図中符号９９は、ＥＣＵ８０やエン
ジンコントロールユニット８２等の電気系の主電源スイ
ッチ、即ちイッグニッションキースイッチであり、符号
９４は、警報音等の音声を発するブザー（音声発生手
段）９４であり、符号９６は、車両の種々の走行状態を
表示するディスプレイユニットである。図２を参照する
と、ディスプレイユニット９６が拡大して示されてい
る。同図に示すように、ディスプレイユニット９６に
は、各種メータ類の他に、ギヤ位置スイッチ６８からの
情報に基づき、現在のギヤ段の数字を電光表示するギヤ
段表示盤９７が設けられている。このギヤ段表示盤９７
の数字表示部（点灯手段）９８は、後述するように、点
灯のみならず点滅も可能とされている。

【００２９】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理回路としてのイン
タフェイスとで構成されている。ＥＣＵ８０の入力側に
は、上述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ
９、クラッチ踏込センサ１４，１５、クラッチストロー
クセンサ１７、クラッチタッチセンサ１８、クラッチ回
転センサ２２、ブレーキセンサ５２、ギヤ位置スイッチ
６８、アクセル開度センサ７２、車速センサ７８及びイ
グニションキースイッチ９９等がそれぞれ接続されてお
り、これら各センサ等からの情報が入力される。

【００３０】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述の電
磁弁６６、エンジンコントロールユニット８２、ブザー
９４及びディスプレイユニット９６等が接続されてい
る。ところで、ＥＣＵ８０のメモリは、図示しないフロ
ーチャートをプログラムやデータとして書き込んだ読み
出し専用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成され
ている。

【００３１】例えば、ＲＯＭには、セレクト位置に応じ
た変速段位置が予めセレクトマップとして記憶されてい
る。従って、ＥＣＵ８０が、Ｄレンジ以外のセレクト位
置において、セレクト信号やＭレンジでのシフト信号を
受けると、ＥＣＵ８０はこのセレクトマップより目標変
速段を求め、この目標変速段に応じた信号をシフト信号
としてギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６に与え、
目標変速段にギヤを合わせる。これにより、手動変速制
御が実施される。

【００３２】さらに、ＲＯＭには、セレクト位置がＤレ
ンジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエ
ンジン回転数Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定す
るためのシフトマップも記憶されている。セレクト位置
がＤレンジのときには、先ず適正なシフトマップが選択
され、このシフトマップから車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ
或いはエンジン回転数Ｎeに基づいて目標変速段が決定
される。そして、ＥＣＵ８０は、この目標変速段に応じ
たシフト信号をギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６
に与え、目標変速段にギヤを合わせることになる。これ
により、自動変速制御が実施される。

【００３３】図３を参照すると、ＥＣＵ８０が実行す
る、変速機４及びクラッチ装置３の主制御ルーチン（メ
インルーチン）のフローチャートが示されており、以
下、同図に基づき、変速機４及びクラッチ装置３の制御
手順について説明する。ＥＣＵ８０が行う変速機４及び
クラッチ装置３の制御としては、Ｄレンジにおいてシフ
トマップに基づき変速機４とクラッチ装置３とを完全に
自動で作動させて変速を達成する上記自動変速制御と、
チェンジレバー６０を手動で操作してＭレンジでのシフ
トアップ、シフトダウン操作に基づいて変速機４とクラ
ッチ装置３とを作動させ変速を達成する上記手動変速制
御と、車両が停止或いは停止に近い状態にあるときに、
エンジン１を不用意にストール（エンジンストール）さ
せないようクラッチ装置３を自動で切断操作（以下、自
動クラッチ切断という）する停止制御（切断制御手段）
とがある。ここでは、主として、本発明に係るクラッチ
装置３の停止制御について説明する。

【００３４】ステップＳ１０では、イグニションキース
イッチ９９がオンとされてエンジン１が始動されること
に伴い制御電源がオンにされる。これにより、変速機４
及びクラッチ装置３の主制御が開始されることになる
が、ここでは、特に、エンジン１の始動後、ある程度時
間が経過し車両が走行状態にある場合を想定して説明す
る。

【００３５】次のステップＳ１２では、車速Ｖが所定値
Ｖ1（例えば、３０km/h）以下であるか否かが判別され
る。この判別は、即ち、自動変速制御や手動変速制御を
実施するか或いは車両が停止への移行状態にあり上記停
止制御を実施する必要があるかの判別を意味している。
判別結果が偽（Ｎｏ）で、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大
きい場合には、車両は通常の走行状態にあり、車両が停
止する可能性は低く、停止制御を実施する必要はないと
判定できる。従って、この場合には、次にステップＳ１
４に進む。

【００３６】ステップＳ１４では、セレクトレンジがＤ
レンジであって、自動変速が実施されているか否かが判
別される。判別結果が真（Ｙｅｓ）でセレクトレンジが
Ｄレンジである場合には、次にステップＳ１６に進み、
シフトマップに基づいて上記自動変速制御を実施する。
一方、ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）でセレク
トレンジがＤレンジ以外、即ち、自動変速が実施されて
いないような場合には、次にステップＳ１８に進み、セ
レクトマップに基づいて上記手動変速制御を実施する。

【００３７】ところで、これら自動変速制御や手動変速
制御については公知であり、その詳細についてはここで
は説明を省略する。一方、ステップＳ１２の判別結果が
真で、車速Ｖが所定値Ｖ1（例えば、３０km/h）以下で
あって、停止制御を実施する必要があると判定される場
合には、次にステップＳ２０に進む。なお、以下、ステ
ップＳ２０、Ｓ２１及びステップＳ２６は、停止制御の
実施可否判別を行うステップである（判定手段）。

【００３８】ステップＳ２０では、ブレーキがオン状態
とされているか否かが判別される。つまり、車両が制動
状態にあり、停止しようとしている状況か否かが判別さ
れる。この判別は、ブレーキペダル５０の踏込操作に基
づくブレーキセンサ５２からの情報に基づいて行われ
る。判別結果が偽で、ブレーキペダル５０が踏込まれて
おらず、ブレーキセンサ５２からブレーキ信号が出力さ
れていない場合には、次にステップＳ２１に進む。

【００３９】ステップＳ２１では、後述の停止制御ステ
ップ（ステップＳ３２）において実施される自動クラッ
チ切断がオン状態、つまり自動クラッチ切断が実施され
ている最中であるか否かが判別される。判別結果が偽で
自動クラッチ切断が実施されていない場合には、上述の
ステップＳ１４に進み、自動変速制御（ステップＳ１
６）或いは手動変速制御（ステップＳ１８）が実施され
る。

【００４０】一方、ステップＳ２０の判別結果が真であ
って、ブレーキペダル５０が踏込まれ、ブレーキセンサ
５２からブレーキ信号が出力されている場合には、次に
ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、クラッチ
回転センサ２２からの情報に基づき、クラッチ回転数Ｎ
CLが所定値ＮCL1（例えば、５５０rpm）以下であるか否
かが判別される。この所定値ＮCL1は、エンジン１のア
イドリング回転数ＮIに近いか或いはこれよりも低い回
転数であり、クラッチ回転数ＮCLがこの所定値ＮCL1よ
りも低くなるとエンジン１がストールする可能性のある
回転数である。

【００４１】ステップＳ２６の判別結果が偽で、クラッ
チ回転数ＮCLが所定値ＮCL1よりも高い場合には、停止
制御を実施する必要がないと判定でき、上述のステップ
Ｓ２１に進む。一方、ステップＳ２６の判別結果が真
で、クラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL1以下の場合に
は、エンジン１がストールする可能性があり停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ３２に
進み停止制御を行う。

【００４２】ステップＳ３２では、停止制御が実施され
る。この停止制御では、図４のフローチャートに示す停
止制御ルーチンが実行される。以下、図４に基づき、停
止制御、即ち自動クラッチ切断の制御手順について説明
する。ステップＳ４０では、一旦停止制御が行われ、現
時点で自動クラッチ切断がオン状態であるか否かが改め
て判別される。判別結果が偽で自動クラッチ切断が行わ
れていない場合には、次にステップＳ４２に進む。

【００４３】ステップＳ４２では、クラッチペダル１３
が踏込まれた状態であるか否かが判別される。本実施例
に示すような、クラッチペダル１３を有したクラッチ装
置３にあっては、上述したように、クラッチペダル１３
を踏込んでもクラッチが切断される。従って、このよう
にクラッチペダル１３を踏込んだ場合には、エンジン１
がストールしてしまうことはなく自動クラッチ切断を実
施する必要はない。故に、ステップＳ４２の判別結果が
真で、クラッチペダル１３が踏込まれている場合には、
何もせずに当該停止制御ルーチンを抜けて図３のステッ
プＳ１２に戻る。一方、ステップＳ４２の判別結果が偽
で、クラッチペダル１３が踏込まれていない場合には、
次にステップＳ４４に進む。

【００４４】ステップＳ４４では、セレクトレンジがＮ
レンジであるか否かが判別される。上記クラッチペダル
１３が踏込まれた場合と同様に、Ｎレンジが選択されて
いるときには、やはり、エンジン１がストールしてしま
うことはなく自動クラッチ切断を実施する必要はない。
従って、ステップＳ４４の判別結果が真で、セレクトレ
ンジがＮレンジである場合には、何もせずに当該停止制
御ルーチンを抜けてステップＳ１２に戻る。一方、ステ
ップＳ４４の判別結果が偽で、セレクトレンジがＮレン
ジでない場合には、次にステップＳ４６に進む。

【００４５】以上のように、図３のステップＳ２６の判
別結果が真でクラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL1（例え
ば、５５０rpm）以下であり、且つ、図４のステップＳ
４２とステップＳ４４の判別結果がともに偽であってク
ラッチペダル１３が踏込まれておらず、セレクトレンジ
がＮレンジでない場合には、自動クラッチ切断をすべき
条件が成立したとみなすことができる。

【００４６】しかして、ステップＳ４６では、自動クラ
ッチ切断をオン状態としてクラッチ装置３を自動的に切
断状態とする。ところで、本実施例に示すような、クラ
ッチペダル１３を有したクラッチ装置３にあっては、車
両が停止への移行状態となり一旦自動クラッチ切断が実
施されると、再び車両を発進させたい場合には、クラッ
チペダル１３を踏込んで通常のクラッチ操作をしないと
発進できないようにされている。そこで、次のステップ
Ｓ４８では、ステップＳ４６で自動クラッチ切断をオン
としたことに伴い、ブザー９４から音声を発するととも
に、現在のギヤ段が電光表示されているディスプレイユ
ニット９６上のギヤ段表示盤９７の数字表示部９８を点
滅させる（告知手段）。これにより、運転者は、自動ク
ラッチ切断が実施されていることを音声のみならず視覚
的にも良好且つ確実に認知することができ、発進、加速
時にあっては、アクセルペダル７０だけを踏んでエンジ
ン１を意思に反して空ぶかししてしまうことなく、確実
にクラッチペダル１３を踏込んでから発進、加速するよ
うになる。

【００４７】このように、自動クラッチ切断が実施され
ると、次回、図３のステップＳ１２，Ｓ２０等を経てス
テップＳ２１が実行されたときには、ステップＳ２１の
判別結果は真となり、再びステップＳ３２において停止
制御を実行することになる。そして、この場合には、図
４のステップＳ４０の判別結果は真で自動クラッチ切断
がオン状態と判定され、次にステップＳ５０に進む。

【００４８】ステップＳ５０以降は、自動クラッチ切断
の解除に係るステップである。本実施例に示すような、
クラッチペダル１３を有したクラッチ装置３にあって
は、上述したように、一旦自動クラッチ切断が実施され
ると、再び車両を発進させる場合には、クラッチペダル
１３を踏込まなければならないようにされている。そし
て、このクラッチペダル１３の踏込みと同時に自動クラ
ッチ切断の状態が解除されるようにされている。

【００４９】そこで、ステップＳ５０では、クラッチペ
ダル１３が踏込まれたか否かの判別が行われる。運転者
に発進の意思があり、判別結果が真の場合には、次にス
テップＳ６２に進み、自動クラッチ切断を解除しオフと
する。これにより、クラッチ装置３を接続可能な状態と
する。そして、さらに、次のステップＳ６４において、
上記ステップＳ４８の実行により実施していたブザー９
４からの音声とディスプレイユニット９６上のギヤ段表
示盤９７の数字表示部９８の点滅とを停止する。これに
より、自動クラッチ切断が解除されたことが良好且つ確
実に運転者に伝達される。

【００５０】一方、ステップＳ５０の判別結果が偽でク
ラッチペダル１３が踏込まれておらず運転者に発進の意
思がない場合には次にステップＳ５２に進む。ステップ
Ｓ５２では、セレクトレンジがＮレンジであるか否かが
判別される。判別結果が真の場合には、上記クラッチペ
ダル１３が踏込まれた場合と同様に次にステップＳ６２
に進む。即ち、セレクトレンジがＮレンジとされた場合
には、上述したように、もはや自動クラッチ切断を継続
する必要はないと判定でき、この場合にも自動クラッチ
切断を解除してクラッチ装置３を接続可能な状態とする
のである。

【００５１】また、ステップＳ５２の判別結果が偽で、
即ち、上記ステップＳ５０においてクラッチペダル１３
が踏込まれていないと判定され且つセレクトレンジがＮ
レンジとされていないと判定された場合には、次にステ
ップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、イグニッショ
ンキー９９がオフとされたか否かを判別する。判別結果
が偽でイグニッションキー９９がオフとされていない場
合には、何もせずに当該停止制御ルーチンを抜けてステ
ップＳ１２に戻る。

【００５２】一方、ステップＳ５４の判別結果が真で、
イグニッションキー９９がオフとされてエンジン１が停
止状態になったと判定された場合には、上記ステップＳ
６２に進み、自動クラッチ切断を解除してクラッチ装置
３を接続可能な状態とし、ステップＳ６４において、ブ
ザー９４からの音声とディスプレイユニット９６上のギ
ヤ段表示盤９７の数字表示部９８の点滅とを停止する。

【００５３】そして、次のステップＳ６６において、上
記ステップＳ５４と同様に、イグニッションキー９９が
オフとされたか否かを改めて判別する。上記ステップＳ
５０或いはステップＳ５２の判別結果が偽、即ちエンジ
ン１が運転中でありながらステップＳ６２において自動
クラッチ切断が解除されたような場合には、ステップＳ
６６の判別結果は偽であり、この場合にはそのままステ
ップＳ１２に戻る。

【００５４】一方、ステップＳ６６の判別結果が真で、
イグニッションキー９９がオフとされている場合には、
次にステップＳ６８に進み、上記図３のステップＳ１０
でオンとした制御電源をオフとする。以上、詳細に説明
したように、本発明のクラッチ装置３では、自動クラッ
チ切断を行っているときには、ブザー９４を鳴らすよう
にして運転者に自動クラッチ切断の状態であることを知
らせるようにしている。これにより、発進、加速時にお
いてクラッチペダル３を踏込む必要があることを運転者
に促すことが可能となる。さらに、ブザー９４の吹鳴と
同時にディスプレイユニット９６上のギヤ段表示盤９７
の数字表示部９８を点滅するようにして、運転者に対し
視覚的にも自動クラッチ切断の状態であることを知らせ
るようにしている。従って、車両の騒音等によって運転
者にブザー９４の音声が伝わらない場合であっても、運
転者は、ディスプレイユニット９６を見ることで、確実
に自動クラッチ切断の状態を把握することができる。

【００５５】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両のクラッチ装置によれば、エンジンと変
速機との間に設けられ、エンジンから変速機への動力伝
達を断接するクラッチと、車両が停止への移行状態にあ
ることを判定する判定手段と、判定手段により車両の停
止への移行状態が判定されたときクラッチを自動的に断
状態にする切断制御手段と、切断制御手段によりクラッ
チが自動的に断状態とされたとき、断状態であることを
車両の運転者に知らせる告知手段とを備えるようにした
ので、車両が停止への移行状態にあることが判定された
ときには、クラッチを自動的に断状態にでき、エンジン
ストールを回避することができる。そして、クラッチが
断状態であることを告知手段によって車両の運転者に良
好に知らせることができ、運転者はクラッチの現在の断
接状態を好適に把握することができる。これにより、ク
ラッチが自動的に断状態とされている場合において、運
転者がアクセルペダルを踏込み、意図に反してエンジン
を空ぶかししてしまうようなことを好適に防止できる。

【００５６】また、請求項２の車両のクラッチ装置によ
れば、音声を出力する音声発生手段をさらに有し、告知
手段は、音声発生手段から音声を出力して車両の運転者
に断状態を知らせるので、クラッチが断状態であること
を音声発生手段から出力される音声によって車両の運転
者に良好に知らせることができ、運転者はクラッチの現
在の断接状態を確実に把握することができる。

【００５７】また、請求項３の車両のクラッチ装置によ
れば、点灯手段をさらに有し、告知手段は、点灯手段を
点滅させて車両の運転者に断状態を知らせるので、クラ
ッチが断状態であることを点灯手段の点滅によって車両
の運転者に良好に知らせることができ、運転者はクラッ
チの現在の断接状態をより確実に把握することができ
る。

【００５８】また、請求項４の車両のクラッチ装置によ
れば、点灯手段は、車両の運転状態を表示する運転状態
表示器上に設けられ、変速機の変速段位置を表示する変
速段表示灯であるので、クラッチが断状態であること
を、運転者の目前にある運転状態表示器の変速段表示灯
の点滅によって車両の運転者に良好に知らせることがで
き、運転者はクラッチの現在の断接状態をさらに確実に
把握することができる。

【００５９】また、請求項５の車両のクラッチ装置によ
れば、変速機の現在の変速段を検出する変速段検出手段
をさらに有し、切断制御手段は、クラッチを自動的に断
状態にした後、変速段検出手段によりニュートラル段が
検出されたとき、断状態を解除するとともに告知手段の
告知を終了するので、運転者が積極的に変速段をニュー
トラル段とし、ニュートラル状態を自覚できる場合に
は、必要以上の告知を防ぐことができる。

【００６０】また、請求項６の車両のクラッチ装置によ
れば、クラッチを手動で操作するクラッチペダルをさら
に有し、切断制御手段は、クラッチを自動的に断状態に
した後、クラッチペダルが操作されたとき、断状態を解
除するとともに告知手段の告知を終了するので、運転者
が積極的にクラッチペダルを踏込操作してクラッチを切
断し、ニュートラル状態を自覚できる場合には、必要以
上の告知を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。

【図２】図１中のディスプレイユニットを示す詳細図で
ある。

【図３】変速機及びクラッチ装置のメイン制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】図３中の停止制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ディーゼルエンジン３クラッチ装置４変速機８エンジン回転センサ１０フライホイール１２クラッチ板１３クラッチペダル１６エアシリンダユニット２２クラッチ回転センサ５０ブレーキペダル５２ブレーキセンサ６０チェンジレバー６８ギヤ位置スイッチ（変速段検出手段）７０アクセルペダル７２アクセル開度センサ８０電子制御ユニット（ＥＣＵ）９４ブザー（音声発生手段）９６ディスプレイユニット（点灯手段）９７ギヤ段表示盤９８数字表示部９９イグニションキースイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと変速機との間に設けられ、前
記エンジンから前記変速機への動力伝達を断接するクラ
ッチと、車両が停止への移行状態にあることを判定する判定手段
と、前記判定手段により車両の前記停止への移行状態が判定
されたとき前記クラッチを自動的に断状態にする切断制
御手段と、前記切断制御手段により前記クラッチが自動的に前記断
状態とされたとき、前記断状態であることを車両の運転
者に知らせる告知手段と、を備えることを特徴とする車
両のクラッチ装置。
【請求項２】音声を出力する音声発生手段をさらに有
し、前記告知手段は、前記音声発生手段から音声を出力して
車両の運転者に前記断状態を知らせることを特徴とす
る、請求項１記載の車両のクラッチ装置。
【請求項３】点灯手段をさらに有し、前記告知手段は、前記点灯手段を点滅させて車両の運転
者に前記断状態を知らせることを特徴とする、請求項１
または２記載の車両のクラッチ装置。
【請求項４】前記点灯手段は、車両の運転状態を表示
する運転状態表示器上に設けられ、前記変速機の変速段
位置を表示する変速段表示灯であることを特徴とする、
請求項３記載の車両のクラッチ装置。
【請求項５】前記変速機の現在の変速段を検出する変
速段検出手段をさらに有し、前記切断制御手段は、前記クラッチを自動的に断状態に
した後、前記変速段検出手段によりニュートラル段が検
出されたとき、前記断状態を解除するとともに前記告知
手段の告知を終了することを特徴とする、請求項１乃至
４のいずれか記載の車両のクラッチ装置。
【請求項６】前記クラッチを手動で操作するクラッチ
ペダルをさらに有し、前記切断制御手段は、前記クラッチを自動的に断状態に
した後、前記クラッチペダルが操作されたとき、前記断
状態を解除するとともに前記告知手段の告知を終了する
ことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の車
両のクラッチ装置。