JP3132358B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、さらに詳しくは、運転者による変速段切換
え手段の所定位置からの回転操作に応じて、変速段切換
えを行なう自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トラックやバス等の大型車両で
は、変速時、運転者により操作されるチェンジレバーの
動きが、そのチェンジレバーに連結されているコントロ
ールロッド等のリンク機構を介してエンジンの駆動力出
力側に付設されている変速機に伝えられ、変速機内で選
択されたギヤの噛み合い制御が行われるようになってい
る。

【０００３】しかし、このような変速に用いられる機構
には、コントロールロッド等のリンク機構を動作させる
ために過大な力を要することから、運転者にとって変速
操作の際の負担が大きくなるという問題があった。

【０００４】そこで、従来では、チェンジレバーを用い
た選択操作に応じて上記した変速機内での選択段位のギ
ヤの噛み合い制御を空気圧や油圧を用いたアクチュエー
タによって行うことができる構成を備えた変速装置が提
案されている。

【０００５】この変速装置では、チェンジレバーの操作
位置を検出し、その位置検出信号に基づいてアクチュエ
ータを動作させるようになっている。このような構成に
よれば、運転者は、単にチェンジレバーの操作力だけで
リンク機構を操作するための力を必要としなくなるの
で、変速時での負担が軽減される利点がある。

【０００６】一方、運転者への変速操作力を軽減するた
めの方法としては、自動変速機を構成することがある。

【０００７】しかし、自動変速機を用いた場合には次の
ような問題がある。トラックやバス等の大型車両では、
伝達されるべき駆動トルクが小型車両に比べて格段に大
きい。このため、小型車両に用いられているトルクコン
バータに対する負担が過大になりやすい。この問題を解
消する目的で、手動変速機と同様に、摩擦力を利用した
機械式クラッチを用いて駆動トルクの伝達効率を低下さ
せないようにする一方、その機械式クラッチを自動的に
断接するアクチュエータを設けることにより、クラッチ
ペダルを踏むことなく変速動作が行えるようにした構成
が提案されている。

【０００８】ところで、自動変速機を用いた場合には、
車両の走行状態において運転者が自ら変速断位を選択し
たい場合がある。例えば、発進時や坂道走行等を対象と
した場合、自動変速機では、アクセルの踏込み量やその
踏込み量に対するエンジン回転数および車速の変化を観
測した上で変速段位を選択する傾向にあるため、変速段
位が選択されてその変速段位による変速比が得られるギ
ヤの噛み合い制御が完了するまでの時間が長大化してし
まう。このような場合、運転者は、自ら変速段位を選択
することにより、変速段位を選択するまでの時間を短く
して選択された変速段位に対応するギヤの噛み合い制御
が完了するまでの時間を短縮しようとすることが考えら
れる。

【０００９】このため、車両の走行状態に応じて自動的
に変速を行うことができる自動変速モードと運転者によ
る変速段位の選択に応じた変速が行える手動変速モード
とが選択できるセミオートマチック式自動変速装置が提
案されている（例えば、特公平６ー５３４７０号公
報）。

【００１０】上記公報には、手動変速モードが選択され
た場合、運転者が選択した手動選択チェンジレバーのシ
フト切換え方向と、所定時間内でそのチェンジレバーを
中心位置から所定方向に繰り返す変位の回数とを含むチ
ェンジレバーの作動状態を検出し、チェンジレバーの所
定方向への変位の繰り返しを運転者が選択した１つの連
続するシフト変化と看做して現段階でのギヤの噛み合い
位置から選択された変速段位に相当するギヤ位置へ直接
シフトするように変速機のギヤ比を決定するようにして
いる。

【００１１】このような構成によれば、運転者自身が、
走行状態に基づいて必要とする変速段位を決め、所定時
間におけるチェンジレバーの操作回数により定まる変速
段位を１つのシフト変化と看做して直接変速段位に相当
するギヤ位置にシフトすることができる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した構成
には、チェンジレバーの操作回数を検出する間、変速動
作が行えないことによって、選択された段位に相当する
ギヤの噛み合いが完了するまでの時間が長大化し、これ
によって、変速時間が長く必要となるという問題があ
る。

【００１３】図１４は、上記構成での変速動作完了まで
の時間経過を示すタイムチャートであり、同図におい
て、１回目のチェンジレバーの操作信号が入力されると
（図では、ｕｐ（ｄｏｗｎ）入力と示してある）、その
操作信号入力後、所定時間の間、変速動作が行われず
に、操作信号の入力回数が検出される。

【００１４】所定時間経過後、チェンジレバーの操作回
数が求められると、その回数に応じて、現段階での変速
段位からその回数に応じた変速段位に直接シフトするよ
うにギヤ切換え動作が開始され、ギヤの切換え動作が完
了するとクラッチが接続されて変速動作を完了させるよ
うになっている。

【００１５】このため、チェンジレバーの操作回数に関
係なく所定時間が必要であることから、チェンジレバー
の操作回数が少ない場合には、変速動作開始までの時間
が長くなり、これによって、変速動作完了までの時間が
遅くなってしまう。

【００１６】上記構成では、所定時間内でのチェンジレ
バーの操作回数に応じた変速段位を選択し、現段階での
変速段位にあるギヤの噛み合い位置から選択された変速
段位に相当するギヤに直接切換えるようになっている。
このため、チェンジレバーの操作回数が多い場合に相当
する変速段位の変化が大きい場合には、現段階でのギヤ
比に対して急激なギヤ比の変化が生じることによってシ
ンクロメッシュ機構でのトルク変化が大きくなり、シン
クロメッシュ機構の耐久性が悪化することも考えられ
る。

【００１７】そこで、本発明の第１の目的は、上記した
従来のセミオートマチック自動変速装置における問題に
鑑み、手動変速モード時でのチェンジレバーの操作回数
に関係なく、変速動作完了までの時間を短縮することが
できる変速制御装置を提供することにある。

【００１８】本発明の第２の目的は、変速時でのシンク
ロメッシュ機構への負荷を軽減してシンクロメッシュ機
構の耐久性を向上させることができる変速制御装置を提
供することにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、複数の変速段を有する自動
変速機と、上記変速段を切り換える変速段切換手段と、
エンジンと上記自動変速機との間に介装されたクラッチ
機構と、同クラッチ機構の断接を制御するクラッチ制御
手段と、上記変速段の切り換え指示を行うよう操作する
変速操作手段と、同変速操作手段の変位毎に変速段切換
信号を出力する切換信号出力手段と、同切換信号出力手
段からの出力に基づいて上記変速段切換手段を切換制御
する変速制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置に
おいて、上記切換信号出力手段から変速段切換信号が出
力されたとき、上記クラッチ制御手段により上記クラッ
チ機構を断制御し且つ上記変速制御手段により当該信号
に応じた変速段への切換を実施するとともに、当該変速
段への切換完了までの間に上紀切換信号出力手段から変
速段切換信号が再度出力されたとき、上記クラッチ制御
手段によるクラッチ接制御に優先して、上記変速制御手
段により当該再度出力された切換信号に応じた変速段へ
の切換を行うことを特徴としている。

【００２０】

【００２１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動変速機の制御装置において、上記切換え信号出力手段
からの出力された変速段切換え信号に基づいて変速段切
換え後の変速段におけるエンジンの回転数を演算するエ
ンジン回転数演算手段と、運転者に対して警報を発する
警報手段とをさらに有し、上記変速制御手段は、上記エ
ンジン回転数演算手段により演算されたエンジン回転数
が変速切換え手段の変速段の許容回転数域でないとき、
変速段切換え制御を中止するとともに、運転者に警報を
発するべく上記警報手段を制御することを特徴としてい
る。

【００２２】請求項３記載の発明は、請求項１記載の自
動変速機の制御装置において、上記変速制御手段は、上
記切換え信号出力手段による変速切換え信号が出力され
てから上記切換え完了検出手段による切換え完了を検出
するまでの間に上記変速段切換え信号が複数回出力され
た時、上記変速段の切換え完了後の変速段から上記複数
回の切換えによって得られる変速段へ継続して上記変速
段切換え手段を制御することを特徴としている。

【００２３】

【００２４】

【実施例】以下、図によって本発明の詳細を説明する。

【００２５】図１は、本発明に係る自動変速機の制御装
置が適用されるセミオートマチック式自動変速装置の全
体構成を説明するためのブロック図である。

【００２６】同図において、本実施例におけるセミオー
トマチック式自動変速装置は、エンジン１およびそのエ
ンジン１の出力部に付設されているクラッチ機構２と、
変速機本体３と、変速機本体３用の制御手段（以下、セ
ミオートＴ／Ｍコントロールユニットという）１１とに
より主要部が構成されている。

【００２７】本実施例に示されているエンジン１はディ
ーゼルエンジンであり、このため、燃料供給量を調整制
御するための電子制御ガバナ１Ａが備えられており、こ
の電子ガバナ１Ａは、制御手段１２によって作動制御さ
れるようになっている。

【００２８】クラッチ機構２には、変速段切換え手段に
相当し、クラッチ用アクチュエータとして機能するクラ
ッチブースタ２Ａが付設されており、このクラッチブー
スタ２Ａは、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１により制御されるエアタンク３１からのエアの供給状
態に応じて、クラッチ機構２を断接駆動できるようにな
っている。

【００２９】変速機本体３は、本実施例の場合、前進７
段・後進１段の変速段を備えており、こらら各変速段に
対応するギヤ機構の噛み合いは、セミオートＴ／Ｍコン
トロールユニット１１によって制御されるギヤシフト用
アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）
３Ａによって切換えられる。ギヤシフトユニット（ＧＳ
Ｕ）３Ａには、変速段を検出するためのポジションセン
サで構成されているトランスミッションギヤセンサ（図
示されず）が設けられており、噛み合い状態にあるギヤ
の位置を検出して変速段位置信号をセミオートＴ／Ｍコ
ントロールユニット１１に出力するようになっている。

【００３０】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１には、変速操作手段に相当するシフト操作手段として
のチェンジレバーユニット４、車速センサ２１、クラッ
チペダル６が踏込まれたことを検出するクラッチストロ
ークセンサ（図示されず）、トランスミッションギヤセ
ンサ（図示されず）、クラッチ回転数センサ２２が入力
側に接続され、また、出力側には、エマージェンシスイ
ッチ２３、ディスプレイユニット１３、変速モード切換
え時に信号音（ピッという音）を発生させる切換えブザ
ー１３Ａおよび警報ブザー１４が接続されている。さら
にセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１には、電
子ガバナコントロールユニット１２が接続され、変速時
でのエンジン回転数制御が行われるようになっている。

【００３１】電子ガバナコントロールユニット１２に
は、アクセル踏込み量センサ２４、エンジン回転数セン
サ２５が入力側に接続され、出力側には電子ガバナ１Ａ
が接続されている。アクセル踏込み量センサ２４は、ア
クセルペダル７に付設されており、踏込み量に応じた信
号を出力するようになっている。

【００３２】チェンジレバーユニット４には、運転者に
よって操作されるチェンジレバー４Ａが設けられてお
り、チェンジレバー４Ａは、図２に示すように、比較的
短いストロークで操作が行える構造を備えている。

【００３３】チェンジレバー４Ａは、図３に示すよう
に、並列するシフト方向およびこれらシフト方向と直交
するセレクト方向とに移動することができ、これら各方
向でのシフトパターンは、一方のシフト方向にて、Ｎ
（ニュートラル）とＲ（リバース）と自動変速モードに
相当するＤ（ドライブ）とが設定され、他方のシフト方
向にて、上記Ｄ（ドライブ）位置からセレクト方向にチ
ェンジレバー４Ａが動かされた位置に設定された手動変
速モードに相当するＭ（マニュアル）をはさんでＵＰ
（シフトアップ）とＤＯＷＮ（シフトダウン）とが設定
されたＩ型シフトパターンが設定されている。

【００３４】上記したシフトパターンにおけるＮポジシ
ョン、ＲポジションおよびＤポジションに位置したチェ
ンジレバー４Ａは、その位置への操作後に運転者の手が
離れた場合でもその位置に保持されるようになっている
一方、Ｍポジションが選択された後、ＵＰポジションあ
るいはＤＯＷＮポジションに操作された場合、操作後、
運転者の手が離れると、Ｍポジションに向け自動的に復
動してその位置で保持されるようになっている（図３で
は、この位置にチェンジレバー４Ａが保持されることを
意味するホールドと表示されている）。チェンジレバー
４Ａの各ポジションの検出は、図示されないポジション
センサからなる切換え信号検出手段によって行われるよ
うになっている。

【００３５】手動変速モード時には、チェンジレバー４
Ａの操作に応じてセミオートＴ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介してギヤシフトユニット３Ａが遠隔操作され
るようになっている。このため、運転者は、チェンジレ
バー４Ａの操作時、きわめて小さな操作力を作用させる
だけでよい。なお、遠隔操作されるギヤシフトユニット
３Ａは、空気圧あるいは油圧を用いたアクチュエータの
作用によってギヤの噛み合い制御が行われるようになっ
ている。この点に関しては後で詳しく説明する。

【００３６】自動変速モード時では、セミオートＴ／Ｍ
コントロールユニット１１を介してギヤシフトユニット
３Ａ、クラッチブースタ２Ａが遠隔操作され、さらに電
子ガバナ１Ａ用コントロールユニット１２を介して電子
ガバナ１Ａが遠隔操作されて、変速のためのギヤシフト
に見合うエンジン１側でのエンジン回転数の制御が実行
される。

【００３７】本実施例の場合、発進時でのクラッチ接続
操作が行われる場合を除いて２段から７段の変速段を用
いた自動変速が実行されるようになっている。

【００３８】このような自動変速では、比較的単純なオ
ンオフ制御のみでクラッチの断接操作が可能な高速段で
運転者による頻繁なクラッチ操作をなくして運転者のク
ラッチ操作に要する負担を軽減する一方、エンジン停止
を招かないように微妙なクラッチ操作が必要となる低速
段でのクラッチ操作に係るクラッチブースタ２Ａの構造
複雑化や制御の複雑化を招かないようにすることが可能
になる。

【００３９】ディスプレイユニット１３は、１段乃至７
段、Ｒ、Ｎのなかでの現在の変速段の表示を行うための
表示部および自動変速モードを表示するためのインジケ
ータランプが備えられており、表示部での表示内容およ
びインジケータランプの点灯状態により、運転者が現在
の変速段および自動変速モードにあることを判別できる
ようになっている。

【００４０】警報ブザー１４は、シフトアップ時に既に
最高速段（第７段）に設定されている場合やシフトダウ
ン時に既に最低速段（第１段）に設定されている場合さ
らには、シフトダウン時にオーバランの虞がある場合さ
らにはシフトチェンジ後にエンジン停止を招く虞がある
場合に警報音を発生させるようになっている。

【００４１】ギヤシフトユニット３Ａおよびクラッチブ
ースタ２Ａを駆動するためのエアライン系および油圧ラ
イン系の構成は図４に示されている。

【００４２】図４において、符号３１はメインエアタン
クであり、エマージェンシタンク３１Ｃが付設されてい
る。符号３１Ａはサブエアタンクであり、ブレーキ用タ
ンクとウェットタンクとが備えられている。符号３１Ｂ
はブレーキ用タンクのサブタンクである。

【００４３】符号３２は、エア配管（エアホース）、符
号３３はチェックバルブ、符号３４はダブルチェックバ
ルブ、符号３５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッ
チである。

【００４４】符号３６Ａ〜３６Ｄは、電磁式の３ウェイ
バルブであり、図４においては、バルブ３６ＡをＭＶ
Ｈ、バルブ３６ＢをＭＶＰ、バルブ３６ＣをＭＶＲ、バ
ルブ３６ＤをＭＶＷと表示してある。符号３６Ｅ、３６
Ｆは電磁バルブであり、そのうち、バルブ３６Ｅはエア
供給を行うためのものであり、図４においてはＭＶＸと
表示されている。また、バルブ３６Ｆはエア抜きを行う
ためのものであり、図４においてはＭＶＹと表示されて
いる。

【００４５】電磁バルブ３６Ｂ〜３６Ｆは、いずれもセ
ミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１により駆動制
御されるようになっている。

【００４６】電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタ
ンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を
切換えるためのものであり、通常時にはメインタンク３
１からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メ
インタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマ
ージェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用される連通
状態とされる。

【００４７】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切換えるためのもの
であり、通常状態であるシフト力が大きくない状態にす
る時には排出状態とされ、シフト力を大きく作用させる
時には連通状態とされる。

【００４８】クラッチ２は、クラッチブースタ２Ａにエ
ア圧を供給されるとクラッチが切られる離隔状態とさ
れ、エア圧が排除されるとクラッチが繋がられる接合状
態とされる。クラッチブースタ２Ａに対してのエア圧の
供給状態は電磁式バルブ３６Ｅおよび電磁式２ウェイバ
ルブ３６Ｆによって制御されるようになっており、電磁
式２ウェイバルブ３６Ｅが作動した場合には、クラッチ
ブースタ２Ａに対してエア圧が供給されてクラッチ２が
離隔状態とされ、電磁式２ウェイバルブ３６Ｆが作動し
た場合には、クラッチブースタ２Ａに対するエア圧が排
除されるとクラッチ２が接合状態とされる。

【００４９】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１を介した電磁式３ウ
ェイバルブ３６Ｅ、３６Ｆによるクラッチブースタ２Ａ
の駆動系や制御系が故障等によって停止した場合にクラ
ッチ２が離隔状態となってしまう緊急時にクラッチ２を
接合状態に切換えるようにするためのものであり、通常
時には、エアホース３２を開通させる連通状態とされ、
緊急時にはクラッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排
出状態とされる。

【００５０】図４において符号３７Ａは、低圧レデュー
シングバルブであり、また、符号３７Ｂは高圧レデュー
シングバルブである。

【００５１】図４において符号３８はリレーバルブであ
り、このリレーバルブ３８は、サブエアタンク３１Ａか
らクラッチブースタ２Ａにエア圧を供給するエアホース
３２に接続されている。リレーバルブ３８は、クラッチ
ペダル６の踏込み状態に応じて作動するマスタシリンダ
６Ａと油路４１とを介して接続されており、クラッチペ
ダル６が踏込まれていない場合には、クラッチブースタ
２Ａへのエア圧を排出する排出状態が設定され、またク
ラッチペダル６が踏込まれた場合にはクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給する供給状態が設定される。エア圧
の供給状態では、クラッチ２が離隔状態に設定される。
図４において符号３９はエアドライヤである。

【００５２】上記したギヤシフトユニット３Ａ内には、
図示しないが、例えば、ＭＶＡ〜ＭＶＦの６個の電磁バ
ルブが設けられており、これら電磁バルブは、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１からの制御信号によ
っての開閉状態が制御され、開閉状態に応じてギヤ機構
の噛み合い状態が切換えられるようになっている。ギヤ
シフトユニット３Ａ内での噛み合い状態にあるギヤの位
置は、前述したトランスミッションギヤセンサにより検
出され、その検出信号がセミオートＴ／Ｍコントロール
ユニット１１に出力されるようになっているセミオート
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、車両の走行状態と
停止状態とを判定するようになっている。

【００５３】この場合の走行状態とは、前進走行時に相
当しており、後退時は停止状態に含まれるようになって
いる。車両の走行状態と停止状態とは、例えば車速セン
サ２１からの車速検出値を予め設定してあるしきい値
（極低車速値）と比較し、その検出車速値がしきい値よ
りも小さい場合に停止状態として判別する。従って、走
行状態の判別は、上記しきい値よりも検出車速が大きい
場合に相当する。

【００５４】車両が停止状態にあるとき、クラッチペダ
ル６が踏込まれてクラッチストロークセンサからオン信
号が出力され、チェンジレバー４Ａが操作されてＮポジ
ションからＲポジションに向け操作された場合には、セ
ミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１からギヤシフ
トユニット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）のうち
の対応する電磁バルブに作動信号が出力される。これに
より、変速機本体３のギヤ機構での噛み合い状態がＲポ
ジションへと切換えられる。

【００５５】上記Ｒポジションへの変速段の切換えは、
実際に選択されている変速段に相当するギヤの噛み合い
位置とセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１から
の出力されている指令変速段に応じたギヤの噛み合い位
置とを電気的に比較し、両変速段が一致した時点で終了
したと判断されるようになっている。従って、選択され
た変速段と指令変速段とが一致すると、シフト動作が完
了したことを判別できる。

【００５６】車両の停止状態では、クラッチペダル６が
踏込まれている時にチェンジレバー４ＡがＮポジション
からＤポジションに向け操作された場合、変速マップに
従った発進変速段（本実施例では第２速）に変速され
る。この状態に引続いてＭポジションからＵＰポジショ
ンに向けチェンジレバー４Ａが操作されると、そのチェ
ンジレバー４Ａによるシフト指令信号がセミオートＴ／
Ｍコントロールユニット１１に出力されるので、セミオ
ートＴ／Ｍコントロールユニット１１から電磁バルブ
（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）のうちの対応する電磁バルブへ作動
信号が出力されて変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状
態が第３速ポジションに切換えられる。

【００５７】車両の停止状態において、クラッチペダル
６が踏込まれている時に、チェンジレバー４ＡがＮポジ
ションからＭポジションを経てＤＯＷＮポジションに向
け操作されると、そのチェンジレバー４Ａによるシフト
指令信号がセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１
に出力されるので、セミオートＴ／Ｍコントロールユニ
ット１１から電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）のうちの対
応する電磁バルブへ作動信号が出力されて変速機本体３
のギヤ機構の噛み合い状態が第１速ポジションに切換え
られる。

【００５８】チェンジレバー４Ａが上記したＲポジショ
ン、第１、第２、第３変速段への選択操作される一方、
シフト動作が完了しないうちにチェンジレバー４ＡがＮ
ポジションに戻ってしまうと、変速機本体３のギヤ機構
での噛み合い状態は、Ｎ（中立）状態に切換えられるよ
うになっている。さらに、チェンジレバー４ＡがＲポジ
ションあるいはＭポジションからＮポジションに向け操
作された場合にも、変速機本体３のギヤ機構の噛み合い
状態は、Ｎ（中立）状態に切換えられるようになってい
る。

【００５９】発進の変速段にシフト動作が完了すると、
ドライバは、アクセルペダルを操作して発進することが
できる。この操作後には、クラッチペダルの操作は不要
とされる。

【００６０】車両の走行状態（前進走行状態）では、変
速機本体３でのＲポジションへのシフト動作が禁止され
る。このため、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット
１１では、車両走行時、クラッチペダル６が踏込まれて
チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポジションに
向け操作された場合のシフト信号が入力されると、走行
時であることを前提として、シフト指令は行わず、警告
ブザー１４に対して作動信号が出力されて警報するよう
になっている。

【００６１】車両の走行時、ＭポジションからＵＰポジ
ションあるいはＤＯＷＮポジションに向けチェンジレバ
ー４Ａが操作されると、セミオートＴ／Ｍコントロール
ユニット１１では、次の処理が実行される。

【００６２】図５および図６は、上記処理の内容を説明
するためのタイミングチャートである。

【００６３】本実施例では、チェンジレバー４ＡがＵＰ
ポジションあるいはＤＯＷＮポジションに向け操作され
る回数に関係なく、１回目のチェンジレバー４Ａの操作
によってシフト動作を開始し、そのシフト動作が完了す
るまでの間にチェンジレバー４Ａの操作が行われた場合
には、１回目のチェンジレバー４Ａの操作に対応した変
速段へのギヤの噛み合いが完了した後に、再度、シフト
動作を行うようになっている。

【００６４】図５は、チェンジレバー４Ａが１回操作さ
れた場合を示し、図６はチェンジレバー４Ａが複数回
（例えば、３回）操作された場合を示している。なお、
図６はチェンジレバー４Ａが同じ方向に操作された場合
と前提としている。

【００６５】図５において、例えば、現段階での変速段
が第６速であり、チェンジレバー４ＡがＭポジションか
らＤＯＷＮポジションに向け操作されたとすると、チェ
ンジレバー４Ａの操作によるＤＯＷＮシフト信号（図５
では、便宜上、ＵＰシフト信号も併記してある）がセミ
オートＴ／Ｍコントロールユニット１１に入力される。

【００６６】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、ＤＯＷＮシフト信号に対応してシフト動作（図
５では、変速動作と表示してある）を開始させるための
信号が出力される。シフト動作が開始されると、クラッ
チ２が離隔状態に設定されて切り状態にされるととも
に、変速機本体３のギヤ機構でのギヤの噛み合いが解除
されてギヤ抜き動作が行われる。次いで、クラッチ２の
離隔状態の設定が完了すると、ギヤ機構で更新された１
段分のギヤ噛み合いが開始されてギヤ入りが開始され
る。ギヤ入りが完了すると、クラッチ２を接合状態に設
定開始して繋ぎが開始される。クラッチ２の接合が完了
すると、シフト動作が完了する。

【００６７】一方、図６において、１回目のチェンジレ
バー４Ａの操作によりシフト動作が開始されるのは、図
５の場合と同様である。

【００６８】上記シフト動作が開始されることにより、
シフト動作により選択された変速段に対応するギヤ機構
での噛み合い状態の設定が完了するまでの間に、新たな
チェンジレバー４Ａの操作によるシフト動作がある場合
には、１回目のチェンジレバー４Ａの操作により選択さ
れた変速段に相当するギヤの噛み合い状態が設定されて
ギヤ入りが完了した時点で、クラッチ２を接合状態に切
換える動作に優先して、再度、新たなチェンジレバー４
Ａの操作によるシフト動作を行うべく、ギヤ抜き動作お
よびギヤ入り動作を行うギヤの噛み合い制御が実施され
る。チェンジレバー４Ａの操作回数に見合う変速段に対
応したギヤの噛み合い状態が設定されると、クラッチ２
が接合状態に切換えられ、クラッチ２の完全に接合状態
に切換えられて繋がれると、変速動作が完了する。

【００６９】図５に示した処理では、１回のチェンジレ
バー４Ａの操作による変速動作をそのチェンジレバー４
Ａの操作に即応させて実行されるので、変速動作完了ま
での時間が短くなる。

【００７０】図６に示した処理では、複数回のチェンジ
レバー４Ａの操作を逐一受け付けて変速動作を再開させ
ることにより、チェンジレバー４Ａの操作回数を判別す
るための待機時間を設けることなくリアルタイムに変速
動作を実行することができるので、最終的に選択された
変速段への変速動作が完了するまでの間にタイムラグが
発生することがない。しかも、複数回のチェンジレバー
４Ａの操作に対応して順次変速段位が切換えられるの
で、現段階での選択変速段から最終選択された変速段に
相当するギヤ段への噛み合いを直接行う場合に比べて、
シンクロメッシュ機構での負荷変動が小さくなり、これ
によって、ギヤ機構でのシンクロメッシュ機構の耐久性
を悪化させることがない。

【００７１】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、上記した処理に加えて、チェンジレバー４Ａの
操作により選択された変速段に切換えられた後のエンジ
ン回転数を割出し、その回転数がシフト動作後にエンジ
ンのオーバランやエンジン停止を生じない許容回転数域
内であれば、選択された変速段への直接的なシフト動作
を可能にする一方、許容回転数域でない場合には、その
許容回転数域内で選択可能な変速段のうち、チェンジレ
バー４Ａの操作回数に相当する変速段に最も近い変速段
が得られるようにシフト動作を行うようになっている。

【００７２】例えば、現在の変速段が第５速であり、こ
の変速段からシフトダウンする場合、許容回転数域で選
択可能な変速段が第３速であるとした場合、チェンジレ
バー４Ａの操作回数によって選択された変速段が第１速
であった場合、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット
１１は、第３速の変速段を選択するようにシフト動作を
行うようになっている。これにより、変速動作が完了し
た後においても、エンジンの停止やオーバランが生じる
ことがない。

【００７３】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、チェンジレバー４Ａの位置をＤポジションにす
ることにより、自動変速モードが実行される。

【００７４】自動変速モードを実行するため、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１では、アクセルペダ
ル６の踏込み量に応じて最適な変速段（目標変速段）が
設定され、実際の変速段と目標変速段とが異なる場合に
は、その設定変速段に対応させて電磁バルブ３６Ｅ（Ｍ
ＶＸ）、３６Ｆ（ＭＶＹ）の作動状態を制御するととも
に、電子ガバナコントロールユニット１２を介して電子
ガバナ１Ａが制御されてエンジンの作動制御が行われ
る。

【００７５】ちなみに、自動変速モードでの処理を挙げ
ると次の通りである。

【００７６】（１）まず、アクセル戻し制御が行われ
る。これはアクセルペダルの踏込み量に関係なくアクセ
ルを戻す処理であり、電子ガバナコントロールユニット
１２において実行されていたアクセルペダル６の踏込み
量に応じた電子ガバナ１Ａへの作動信号の出力を中断し
て、上記踏込み量に関係なく、セミオートＴ／Ｍコント
ロールユニット１１からのアクセル戻し信号により電子
ガバナ１Ａに対する作動信号を出力して、エンジン１の
回転数をアクセルペダル６の踏込みが解除された場合の
回転数に戻す。

【００７７】（２）アクセルが戻ると、クラッチ２が切
られる。電子ガバナ１Ａの作動によりアクセルが戻され
た時に相当する状態に設定されると、電子ガバナコント
ロールユニット１２からこの状態を指示する信号がセミ
オートＴ／Ｍコントロールユニット１１に出力される。
セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１では、この
信号が入力されると、電磁バルブ３６Ｅに作動信号を出
力し、電磁バルブ３６Ｅによってクラッチブースタ２Ａ
にエア圧を供給させ、クラッチ２を離隔状態に切換えて
クラッチ２を切る。

【００７８】（３）クラッチ２が切られると、ギヤをニ
ュートラルに戻す。クラッチ２が切られると、セミオー
トＴ／Ｍコントロールユニット１１に対してその状態を
指示する信号が出力される。セミオートＴ／Ｍコントロ
ールユニット１１では、この信号が入力されると、ギヤ
シフトユニット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）の
うちの所定の電磁バルブに対して作動信号が出力されて
変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状態がニュートラル
状態に切換えられる。

【００７９】（４）ギヤを目標変速段にシフトする。こ
の場合、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１か
らのギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブ（ＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦ）のうちの所定の電磁バルブに対して作動信号が出
力され、変速機本体３のギヤ機構の噛み合い状態が目標
変速段へシフト動作される。このシフト動作には、手動
変速モードにおいて述べたように、ギヤ抜き動作および
ギヤ入れ動作が含まれている。

【００８０】（５）目標変速段へのシフトが完了する
と、目標変速段と車速とからクラッチ２の入出力間での
回転速度差が所定値以内になるように、エンジン１の回
転数制御を電子ガバナコントロールユニット１２により
行う。

【００８１】（６）エンジン回転数が所定の回転数に制
御されると、クラッチ２が接合状態に切換えられる。こ
のとき、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１で
は、上記したようにトランスミッションギヤセンサから
の検出信号が入力されることによって目標変速段へのシ
フト動作の完了が判別され、また、電子ガバナコントロ
ールユニット１２では、エンジン回転数センサ２２から
実際のエンジン回転数の検出信号が入力されることによ
って実エンジン回転数が目標回転数に対して一定範囲内
に近付いたかどうかが判別される。電子ガバナコントロ
ールユニット１２からは、セミオートＴ／Ｍコントロー
ルユニット１１に対して実エンジン回転数が目標回転数
に対する一定範囲内に近付いていることを検出した際の
検出信号が入力される。セミオートＴ／Ｍコントロール
ユニット１１では、この信号が入力されると、電磁バル
ブ３６Ｆを作動させるための信号が出力され、電磁バル
ブ３６Ｆを介してクラッチブースタ２Ａのエア圧を排除
してクラッチ２を接合状態に切換えて繋ぐ。

【００８２】（７）クラッチ２の接合状態への切換えが
完了してクラッチ２が完全に繋がれると、アクセル調整
が、現段階でのアクセルペダル６の踏込み量に応じた調
整制御に切換えられる。セミオートＴ／Ｍコントロール
ユニット１１では、クラッチストロークセンサから出力
されるクラッチの接合完了を検出した信号が入力される
と、仮想的なアクセル踏込み量信号の出力が終了され
る。また電子ガバナコントロールユニット１２では、ア
クセルペダルの踏込み量に対応する踏込み量信号に基づ
いて電子ガバナ１Ａを制御してエンジン１の出力状態を
調整する通常の制御状態に復帰する。

【００８３】一方、手動変速モードでのシフト動作は、
次の通りである。

【００８４】まず、チェンジレバー４Ａがニュートラル
位置にあるかどうかが判別されるとともにチェンジレバ
ー４Ａの操作方向によってシフトアップあるいはシフト
ダウンのいずれかであるかが判別される。

【００８５】上記各判別においてシフト動作が行われる
段階であることが判別されると、先に挙げた（１）〜
（７）と同様な処理が実行される。

【００８６】ところで、図１において符号２３で示され
ているエマージェンシスイッチは、セミオートＴ／Ｍコ
ントロールユニット１１が万一故障したした場合を対象
として設けられているものであり、チェンジレバー４Ａ
からのシフト信号をセミオートＴ／Ｍコントロールユニ
ット１１を介しないで直接、ギヤシフトユニット３Ａに
出力する場合を意味する直接操作モードに切換えるため
のスイッチである。

【００８７】本実施例は以上のような構成であるから、
緊急時を除いて、図１に示した制御系の動作を示すフロ
ーチャートにより作用を説明すると、図７乃至図１０に
示す通りである。

【００８８】図７は、本発明による変速制御装置におい
て実施されるメインルーチンを示している。同図におい
て、まず、車両の走行状態を設定するための初期設定
（イニシャライズ）が実行される（Ｓ１）。この処理で
は、初期値がセミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１にセットされる。

【００８９】イグニッションキーがＡＣＣ（アクセサ
リ）位置に操作されると、その位置に操作された場合の
サブルーチンが実行される（Ｓ２）。このルーチンで
は、その詳細を図示しないが、現段階での変速段の表示
処理およびそのギヤ位置がニュートラル位置にあるかど
うかの判別処理ならびにその判別結果の表示処理がそれ
ぞれ実行される。

【００９０】イグニッションキーが始動位置に操作され
ると、始動処理が実行され（Ｓ３）、車速が所定値（３
０ｋｍ／ｈ）以下であるかどうかが判別される（Ｓ
４）。

【００９１】ステップＳ４において、車速が所定値以上
の場合には、後述する変速処理が実行される（Ｓ５）。
車速が所定値以下である場合には、クラッチ回転数セン
サ２２からの回転数情報を基に、クラッチ回転数が所定
値（６００ｒｐｍ）以下であるかどうかが判別される
（Ｓ６）。この判別処理により、所定回転数以下の場合
には、クラッチを離隔状態にしてクラッチ２の切り動作
が設定されているかどうかが判別される（Ｓ８）。

【００９２】クラッチ回転数が所定値以上の場合には、
クラッチ２のクラッチ２の切り動作が実行されているか
どうかが判別され（Ｓ７）、クラッチ２の切り動作が実
行されている場合には、変速処理（Ｓ５）に移行し、切
り動作が実行されていない場合には、停止処理（Ｓ８）
に移行する。停止処理では、車両停止時でのクラッチ制
御が行われ、エンジン停止が防止されるようになってい
る。

【００９３】図８は、変速処理を示している。同図にお
いて、まず、車速、エンジン回転数、現変速段、チェン
ジレバー４Ａのポジション等のデータを読み込む（Ｓ１
０１）。次に、システムに以上がないかチェックを行な
い（Ｓ１０２）、ギヤ位置を表示する（Ｓ１０３）。

【００９４】ステップＳ１０４において、変速モードが
自動変速モードであるかどうかの判別が、チェンジレバ
ー４Ａの位置がＤポジションにあるかどうかの判別によ
って行なわれる。

【００９５】自動変速モードが設定された場合には、変
速マップ読み取りが実行され（Ｓ１０５）、アクセル開
度と車速から目標とする変速段が読み取られる。そし
て、ステップＳ１０６で、目標段と現在のギヤ段とが比
較され、一致していればクラッチ接処理（Ｓ１０７）を
行ない、、一致していなければ目標段に変速される（Ｓ
１０８）。

【００９６】ステップＳ１０４においてチェンジレバー
４Ａの位置がＤポジション以外のとき、ステップ１０８
でチェンジレバー４Ａの位置がＮポジションかどうかが
判別される。Ｎポジションであれば、ステップＳ１０９
において現変速段が「Ｎ」であるかが判別され、「Ｎ」
であれば、クラッチ接処理が行なわれ（Ｓ１１０）、
「Ｎ」でなければ、「Ｎ」へシフトする（Ｓ１１１）。
ステップＳ１０８でＮポジション以外の場合、ステップ
Ｓ１１２でレバー位置がＲポジション以外ならば、手動
変速処理が行なわれる。

【００９７】手動変速処理は、その内容が図９に示され
ている。図９において、符号ＳＨＦＬＧは、ギヤシフト
ユニット３Ａ内のギヤ機構での噛み合い制御によるシフ
ト動作状態を示すシフトフラグであり、「０」がシフト
前の初期状態およびギヤシフト動作完了を意味し、
「１」がギヤシフト動作中であることを意味している。
また符号ＲＥＳＨＦＬＧは再度のシフト動作が行われる
状態を示す再シフトフラグであり、「０」がシフト動作
される前の初期状態および１段分の変速動作中を含むこ
とを意味し、「１」が２段目以降の変速動作中であるこ
とを意味している。

【００９８】さらに、図９において、「次目標段」とあ
るのは、現段階で変速動作されている目標変速段へのシ
フト動作中に、チェンジレバー４Ａの操作により次の段
位の変速指令が行われた場合に得られる変速段を意味し
ている。この次目標段は、セミオートＴ／Ｍコントロー
ルユニット１１で実行されるシフト動作の終了段を判別
する際に用いられるものであり、シフトアップ時には、
現段階でシフト動作されている目標段に対してアップダ
ウンカウンタの値を１段加算した値とされ、また、シフ
トダウン時には、現段階でシフト動作されている目標段
に対してアップダウンカウンタの値を１段減算した値と
される。

【００９９】本実施例での手動変速処理では、チェンジ
レバー４Ａの操作回数にかかわらず、第１回目のシフト
動作が行われてギヤの噛み合い状態が設定され、その
後、クラッチの接合状態への切換えが行われるが、その
クラッチの接合状態への切換えが完了するまでの間にチ
ェンジレバー４Ａの操作によるシフト指令が受け付けら
れると、再度シフト動作を行うようになっている。

【０１００】図９において、まず、再シフトフラグ（Ｒ
ＥＳＨＦＬＧ）が判別される（Ｓ２０１）。このステッ
プにおいて、１回目のチェンジレバー４Ａの操作時に
は、再シフト中に相当していないので、シフトフラグ
（ＳＨＦＬＧ）の判別およびカウンタの内容が判別され
る（Ｓ２０２）。

【０１０１】ステップＳ２０２において、１回目のチェ
ンジレバー４Ａの操作時には、シフト中に相当していな
いので、チェンジレバー４Ａのシフト操作の判別が行わ
れる（Ｓ２０３）。

【０１０２】ステップＳ２０３では、チェンジレバー４
ＡがＭポジションからＵＰポジションに向けた操作であ
るかあるいはＤＯＷＮポジションに向けた操作であるか
がシフト指令の内容により判別される。

【０１０３】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１に対しシフト指令に相当する信号が入力されると、そ
の信号に基づいてシフトアップ指令があったかどうかが
判別される（Ｓ２０４）。シフトアップ指令があった場
合には、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が判別される（Ｓ
２０５）。なお、ステップＳ２０４において、シフトア
ップ指令がない場合には、シフトダウン指令に相当して
いることになるが、それ以降の処理はシフトアップ指令
が受け付けられた場合と同様であるので、その内容にお
いて、図９に示したシフトアップに関係する目標段の設
定処理に関するステップを除いて、図９に示した符号に
ダッシュ（’）を付記して図１３に示す。シフトダウン
に関係する目標段の設定処理に関するステップは、図９
に示したステップの符号の最終桁に「０」を加えて示し
てある。

【０１０４】ステップＳ２０５において、シフトフラグ
（ＳＨＦＬＧ）は、初期状態（ＳＨＦＬＧ＝０）に相当
しているので、現ギヤ段に１段を加えた変速段が目標段
として更新される（Ｓ２０６）。

【０１０５】更新された目標段が、変速機本体３におい
て選択される変速段のうちの最高変速段（第７速）より
も高い段位であるかあるいは最小変速段（第２速）より
も低い段位であるかどうかが判別され（Ｓ２０７）、さ
らに目標段にシフト動作された後のエンジン回転数が演
算処理によって求められ、その回転数がオーバランやエ
ンジン停止を招かない許容回転数の範囲内にあるかどう
かが判別される（Ｓ２０８）。

【０１０６】ステップＳ２０７およびＳ２０８におい
て、目標段が所定変速段の範囲内でない場合あるいはシ
フト動作後のエンジン回転数が許容回転数の範囲内にな
い場合には、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１から警報ブザー１４に対して作動信号が出力されると
ともに、ギヤシフトユニット３Ａに対してシフト指令が
出されない（Ｓ２１０）。

【０１０７】セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１
１では、警報ブザー１４にて警報する場合、チェンジレ
バー４Ａの操作に応じた目標変速段に対し、許容回転数
の範囲内で最も近い変速段が割出され、その変速段に相
当するギヤの噛み合い状態を設定するための信号がギヤ
シフトユニット３Ａに出力される（Ｓ２１１）。これに
より、目標変速段にはないものの、シフト動作後にオー
バランやエンジン停止を招くことなく、目標変速段によ
って得られる変速比に近い状態を設定することが可能に
なる。

【０１０８】ステップＳ２０７およびＳ２０８において
所定条件を満たした場合には、変速処理が開始され（Ｓ
２１２）、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が「１」にセッ
トされる（Ｓ２１３）。これにより、チェンジレバー４
Ａの１回目の操作に対応したシフト動作が行われ、ステ
ップＳ２１４において、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が
判別される。

【０１０９】チェンジレバー４Ａの１回目の操作に対応
して変速処理が開始され、シフト動作が実行されている
時には、ステップＳ２１４におけるフラグの判別におい
て、シフト中と判別されるので、再度、メインルーチン
に戻り、再度、図９に示すステップＳ２０１に移行す
る。

【０１１０】ステップＳ２０１では、現段階での変速動
作がチェンジレバー４Ａの１回目のシフト指令に基づい
て実行されているので、再シフト状態になく、再シフト
フラグ（ＲＥＳＨＦＬＧ＝０）であることを判別し、ス
テップＳ２０２に移行する。

【０１１１】ステップＳ２０２では、変速処理（Ｓ２１
２）が開始されてシフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が「１」
にセットされていることおよびカウンタ値が「０」でな
いこと受けてステップＳ２０３に移行する。

【０１１２】ステップＳ２０３では、チェンジレバー４
Ａのシフト操作が判別される。このステップＳ２０３に
おいて、１段分のみのシフト動作であることがチェンジ
レバー４Ａからのシフト指令によって判別された場合に
は、２巡目でのシフト操作が行われないことによってシ
フト指令が出されないことが判別される。

【０１１３】シフト指令が出されない場合としては、前
述したように、目標段へのシフト動作が終了してチェン
ジレバー４ＡがＭポジションに戻された時と複数回のチ
ェンジレバー４Ａのシフト操作における過渡的なＭポジ
ションへ復動した時とがある。

【０１１４】図１０は、上記Ｍポジションにチェンジレ
バー４Ａが位置してシフト指令が出されない場合の処理
を示しており、同図において、ステップＳ２１５では、
シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）を判別することにより、シ
フト動作が終了してシフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が
「０」にリセットされているかどうかかを判別するよう
になっている。

【０１１５】シフト操作が継続されて、シフトフラグ
（ＳＨＦＬＧ）が「１」である場合には、過渡的にチェ
ンジレバー４ＡがＭポジションに復動した時に該当して
いるので、変速処理が継続され、また、シフト動作中で
ない場合（ＳＨＦＬＧ＝０）には、シフト操作が終了し
ていると判別して、ステップ２１４に移行してクラッチ
２を接合状態に切換えるための処理が実行される（図９
におけるステップＳ２１６）。

【０１１６】以上の処理は、図５において説明した１段
分の変速処理に関するものである。

【０１１７】一方、図６において説明した複数回のチェ
ンジレバー４Ａの操作が１段目のシフト動作を終了して
クラッチ２が接合状態に切換えられるまでの間に行われ
た場合には、図９において、破線で示す矢印に沿った処
理が実行される。

【０１１８】図９において、１段分のシフト動作が実行
されているときに、ステップＳ２０４において、シフト
操作の判別が行われ、シフト操作が行われた場合、例え
ば、１段分のシフト操作と同じくＭポジションからＵＰ
ポジションに向けチェンジレバー４Ａが操作されたかど
うかが判別される。

【０１１９】ステップＳ２０５において、シフトフラグ
（ＳＨＦＬＧ）が判別される。このステップＳ２０５で
は、ステップＳ２１４において判別されたシフトフラグ
の内容と同じであるので、ステップＳ２１７に移行す
る。

【０１２０】ステップＳ２１７では、現目標段へのシフ
ト動作中に、チェンジレバー４Ａが操作されることによ
りシフト指令が出されたことになるので、現目標段に対
するアップダウンカウンタの値に１段分を加算すること
により次目標段が演算され、さらに、その次目標段が、
変速機本体３において適用される変速段の所定範囲内
（第２〜７速）にあるかどうかが判別される。

【０１２１】次いで、その次目標段によるエンジン回転
数が演算されて求められ、そのエンジン回転数が、ステ
ップＳ２０９での処理と同様に、許容回転数の範囲内に
あるかどうかが判別される（Ｓ２１７）。

【０１２２】ステップＳ２１７およびＳ２１８におい
て、次目標段が所定変速段以内にない場合および次目標
段でのエンジン回転数が許容回転数の範囲内にない場合
には、ステップＳ２１０およびＳ２１１で示した場合と
同様に、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１か
ら警報ブザー１４に作動信号が出力されるとともに（Ｓ
２１９）、許容回転数の範囲内で最も近い変速段が割出
され、その変速段に相当するギヤの噛み合い状態を設定
するための信号がギヤシフトユニット３Ａに出力される
（Ｓ２２０）。

【０１２３】ステップＳ２１７およびＳ２１８におい
て、次目標段が所定変速段以内である場合および次目標
段でのエンジン回転数が許容回転数の範囲内である場合
には、セミオートＴ／Ｍコントロールユニット１１での
変速段のアップダウンカウンタの値が更新される（Ｓ２
２１）。

【０１２４】ステップＳ２１２での変速処理を説明す
る。

【０１２５】この場合の変速処理は、車速およびアクセ
ルペダルの踏込み量を参照しない点を除いて自動変速モ
ードでの変速処理と同様に前記（１）乃至（７）に挙げ
た処理が実行される。

【０１２６】まず、レバー位置が判別され、レバー位置
がＭポジションに位置している場合に相当するニュート
ラル位置である場合には、アイドル信号に対応するエン
ジン回転数が設定されるまで電子ガバナコントロールユ
ニット１２によって電子ガバナ１Ａが制御され、クラッ
チ２を離隔状態に切換えてギヤシフトユニット３Ａ内の
ギヤ機構においてギヤの噛み合いを解除するギヤ抜き処
理が実行される。

【０１２７】上記処理が終了すると、ギヤシフトユニッ
ト３Ａ内のギヤ機構でのギヤ噛み合い状態が制御された
かどうかによるギヤ入れ動作が完了したかどうかが判別
され、ギヤ入れ動作が完了している場合には、シフトフ
ラグ（ＳＨＦＬＧ）がシフト動作中でない状態を意味す
る「０」にリセットされる。ギヤ入れ動作が完了してい
ない場合には、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）がシフト動
作中であることを意味する「１」にセットされたままと
される。

【０１２８】一方、図９に示したステップＳ２０３にお
いてシフト操作がシフトアップである場合、クラッチ２
の状態が判別される。

【０１２９】図示されないクラッチストロークセンサか
らの信号により、クラッチ２が離隔状態にあって切られ
ていると判別した場合には、図９におけるステップＳ２
１８にて更新された次目標段以下の場合に現段階の変速
段に１段分を加算した目標段に対応するように、ギヤシ
フトユニット３Ａ内のギヤ機構で噛み合い状態が設定さ
れてギヤ入れ動作が開始される。

【０１３０】クラッチ２が切られていないと判別した場
合には、上述と同様のクラッチ切り処理が実行される。

【０１３１】

【０１３２】他方、シフト操作がシフトアップでないと
判別された場合には、現エンジン回転数を保持できる状
態に電子ガバナコントロールユニット１２を介して電磁
ガバナ１Ａが制御され、アクセルペダル６の踏込み状態
が判別される。

【０１３３】アクセルペダル６が踏込まれていないと判
別した場合、クラッチ回転数が現エンジン回転数に対応
するように電子ガバナコントロールユニット１２を介し
て電子ガバナ１Ａが制御され、また、アクセルペダル６
が踏込まれていると判別した場合には、図９における目
標段によって得られるエンジン回転数を演算によって求
め、その回転数にクラッチ回転数を対応させるべく、電
子ガバナコントロールユニット１２を介して電子ガバナ
１Ａを制御する。

【０１３４】次いで、先に述べたと同様なクラッチ切り
処理が実行される。

【０１３５】ステップＳ２１２での変速処理において、
１回目のシフト動作が完了してクラッチ２を接合状態に
して繋ぐ処理が完了するまでの間で、チェンジレバー４
ＡがＭポジションからＵＰポジションに向け複数回操作
され、その結果、ギヤ入れ動作が完了していないと判別
した場合、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）は「１」のまま
であり、また、上記目標段に対応するギヤの噛み合い状
態が設定されると、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が
「０」にリセットされる。このシフトフラグ（ＳＨＦＬ
Ｇ）の内容は、図９におけるステップＳ２０２の判別に
用いられる。

【０１３６】つまり、第１段分のシフト動作が完了した
と判別された場合には、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が
「０」にリセットされるので、図９におけるステップＳ
２０２において、ＳＨＦＬＧ＝０およびカウンタ位置が
「０」でないという判別条件を満たす。

【０１３７】この場合には、図１２に示す処理が実行さ
れる。図１２において、ステップＳ４０１では、前段に
相当する目標段に対応したギヤの噛み合い状態が設定さ
れてギヤ入れが完了したことを判別されると、現目標段
にアップ・ダウンカウンタを加算あるいは減算した目標
段が設定され（Ｓ４０１）、その目標段に対応するギヤ
シフトユニット３Ａ内のギヤ機構の噛み合い状態が設定
されるように変速処理が開始される（Ｓ４０２）。

【０１３８】変速処理が開始されると、２段目以降の変
速動作であることを意味する再シフトフラグ（ＲＥＳＨ
ＦＬＧ）を「１」にセットするとともに、シフトフラグ
（ＳＨＦＬＧ）がシフト動作中であることを意味する
「１」にセットされる（Ｓ４０３）。

【０１３９】上記各フラグ（再シフトフラグ、シフトフ
ラグ）の内容は、図９におけるステップＳ２１４にて判
別され、メインルーチンに移行して、再び、手動変速処
理に戻り、図９に示したステップＳ２０１において、再
シフトフラグ（ＲＥＳＨＦＬＧ）の内容が判別される。

【０１４０】ステップＳ２０１では、再シフトフラグ
（ＲＥＳＨＦＬＧ）が「１」であると判別されるので、
図１１に示す処理が実行される。図１１において、ステ
ップＳ５０１では、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）の内容
が判別され、シフト動作中であれば、変速処理に移行
し、シフト完了であれば、再シフトフラグ（ＲＥＳＨＦ
ＬＧ）を「０」にリセットし（Ｓ５０２）、目標段を登
録しているカウンタ値をクリアする（Ｓ５０３）。

【０１４１】上記各処理は、チェンジレバー４Ａの操作
回数に応じてその最終操作回数に対応する変速段でのギ
ヤの噛み合い状態が制御されるまで継続され、変速処理
に基づくフラグの内容が図９に示したステップＳ２１４
で判別され、シフトフラグ（ＳＨＦＬＧ）が「０」にリ
セットされている場合にクラッチ２を接合状態に切換え
られる（Ｓ２１６）。

【０１４２】本実施例によれば、チェンジレバー４Ａの
操作回数に応じた目標段までの変速処理が現変速段から
順次行われるので、現変速段から目標段までのさが大き
い場合には、直接現変速段から目標段へのシフト動作が
行われる場合に比べて、シンクロメッシュ機構での負荷
変動を抑制することができる。これによりシンクロメッ
シュ機構の耐久性を損ねることがない。

【０１４３】

【０１４４】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１、３記
載の発明によれば、変速段切換え手段により変速段の切
換えを完了したことが検出される前に新たな切換え信号
が出力されたときに、上記変速段の切換え完了後に再度
変速段の切換えを行うようにしたので、変速段の切換え
信号が受け付けられて即座に実際の変速段の切換え動作
が開始され、その変速段切換え信号による変速段の切換
え動作が実行されている間に複数回の変速段切換え信号
の受け付けを行えるようにすることができ、変速段の切
換え開始までの時間を短縮することが可能になる。しか
も、新たな変速段切換え信号が受け付けられた場合に
は、その変速段に応じたシフト動作が現変速段のシフト
動作が完了した後、再度行われるので、受け付けられた
変速段切換え信号の回数に応じて順次シフト動作を行う
ことができ、これによって、変速機でのシンクロ機構の
負荷変動を抑制してシンクロ機構の耐久性を悪化させな
いようにすることができる。

【０１４５】請求項２記載の発明によれば、変速段切換
え信号による変速段から得られるエンジン回転数が許容
回転数域にない時に変速段切換えが中止されるととも
に、警報することができるので、運転者にとって、選択
した変速段ではエンジン停止やオーバラン等の弊害が発
生することを未然に知ることができ、これによって、最
適変速段への選択処理が可能になる。

【０１４６】

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１乃至５記載の発明による自動変速機の
制御装置の全体構成を説明するためのブロック図であ
る。

【図２】図１に示した自動変速機の制御装置に用いられ
る変速操作手段の一例を示す斜視図である。

【図３】図２に示した変速操作手段によるシフトポジシ
ョンを説明するための模式図である。

【図４】図１に示した自動変速機の制御装置に用いられ
るクラッチアクチュエータおよびギヤシフト用アクチュ
エータの駆動系を説明するための模式図である。

【図５】図１に示した自動変速機の制御装置で実施され
る制御形態の一つを説明するためのタイミングチャート
である。

【図６】図１に示した自動変速機の制御装置で実施され
る制御形態の他の一つを説明するためのタイミングチャ
ートである。

【図７】図１に示した自動変速機の制御装置の作用を説
明するためのメインルーチンを説明するためのフローチ
ャートである。

【図８】図７に示したメインルーチンの一部の処理を説
明するためのフローチャートである。

【図９】図７に示したメインルーチンの一部である、手
動変速モードの処理を説明するためのフローチャートで
ある。

【図１０】図９に示した手動変速モードの処理を説明す
るためのフローチャートの一部から分岐した処理を説明
するためのフローチャートである。

【図１１】図９に示した手動変速モードの処理を説明す
るためのフローチャートの一部から分岐した処理を説明
するためのフローチャートである。

【図１２】図９に示した手動変速モードの処理を説明す
るためのフローチャートの一部から分岐した処理を説明
するためのフローチャートである。

【図１３】図９に示した手動変速モードの処理を説明す
るためのフローチャートの一部から分岐した処理を説明
するためのフローチャートである。

【図１４】従来の手動変速時での動作を説明するための
タイミングチャートである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−98058（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−323418（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219189（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−125168（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を有する自動変速機と、 上記変速段を切り換える変速段切換手段と、 エンジンと上記自動変速機との間に介装されたクラッチ
   機構と、 同クラッチ機構の断接を制御するクラッチ制御手段と、 上記変速段の切り換え指示を行うよう操作する変速操作
   手段と、 同変速操作手段の変位毎に変速段切換信号を出力する切
   換信号出力手段と、 同切換信号出力手段からの出力に基づいて上記変速段切
   換手段を切換制御する変速制御手段と、 を備えた自動変速機の制御装置において、 上記切換信号出力手段から変速段切換信号が出力された
   とき、上記クラッチ制御手段により上記クラッチ機構を
   断制御し且つ上記変速制御手段により当該信号に応じた
   変速段への切換を実施するとともに、 当該変速段への切換完了までの間に上紀切換信号出力手
   段から変速段切換信号が再度出力されたとき、上記クラ
   ッチ制御手段によるクラッチ接制御に優先して、上記変
   速制御手段により当該再度出力された切換信号に応じた
   変速段への切換を行うことを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】上記切換え信号出力手段からの出力された
   変速段切換信号に基づいて変速段切換え後の変速段にお
   けるエンジンの回転数を演算するエンジン回転数演算手
   段と、 運転者に対して警報を発する警報手段とをさらに有し、 上記変速制御手段は、 上記エンジン回転数演算手段により演算されたエンジン
   回転数が変速段切換手段の変速段の許容回転数域でない
   とき、 変速段切換え制御を中止するとともに、運転者に警報を
   発するべく上記警報手段を制御することを特徴とする請
   求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】上記変速制御手段は、 上記切換信号出力手段による変速切換信号が出力されて
   から切換え完了を検出するまでの間に上記変速段切換信
   号が複数回出力された時、上記変速段の切換え完了後の
   変速段から上記複数回の切換えによって得られる変速段
   へ継続して上記変速段切換手段を制御することを特徴と
   する請求項１記載の自動変速機の制御装置。