JPH08189560A - 最適ギヤ比選択制御方法および装置 - Google Patents

最適ギヤ比選択制御方法および装置

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JPH08189560A
JPH08189560A JP7218088A JP21808895A JPH08189560A JP H08189560 A JPH08189560 A JP H08189560A JP 7218088 A JP7218088 A JP 7218088A JP 21808895 A JP21808895 A JP 21808895A JP H08189560 A JPH08189560 A JP H08189560A
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speed
engine
transmission
shift
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JP7218088A
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Anthony Stasik
スタシック アンソニー
John E Stainton
アーネスト スタイントン ジョン
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Original Assignee
Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 機械式半自動変速機制御装置の使い勝手を
向上する。 【解決手段】 離脱機械式半自動変速機制御装置10にお
いて、車両が移動中で、エンジン速度が所定の基準エン
ジン速度より低い時（すなわち、車両の運動性が損なわ
れた状態）に行われた１回のダウンシフト要求を、最高
調整エンジン速度とピークトルクエンジン速度との間の
中間にほぼ等しいエンジン速度を与える進行変速機比へ
のダウンシフトの要求として解釈する。またさらに、ス
ロットルペダルの位置によって推測される運転者の意向
に基づいて、進行ギヤ比の選択を制御し、運転者がさら
に強力な車両駆動力を要求している場合等に、スロット
ルペダルを基準量より多く変位させた状態で選択された
進行ギヤ比は、上記進行変速機比より少なくとも１段低
いギヤ比とすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動的に決定、表
示された許容可能な運転者選択変速比シフトを自動的に
実行する手段を含む機械式チェンジギヤ変速機の半自動
制御のための制御装置及び方法に関するものである。特
に、本発明は、車両が走行中で、エンジン速度が所定の
基準エンジン速度より低い時に行われた１回のダウンシ
フト要求を、最高調整エンジン速度とピークトルクエン
ジン速度との間の中間にほぼ等しいエンジン速度を与え
る進行変速機比(pull-away ratio) （車両速度に対して
最適なギヤ比）へのダウンシフトの要求として解釈す
る、機械式半自動変速機を制御する方法に関するもので
ある。さらに、本発明は、進行変速機比（以下、進行ギ
ヤ比ともいう。）がエンジンへの現在の燃料供給量また
は運転者による燃料供給要求によって適応決定される制
御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】スロットル開度または位置、車両速度、
エンジン速度等を検知して、それに従って車両変速機を
自動的にシフトする、重量形トラック及び／またはバス
等の重量形車両及び自動車の両方のための全自動変速装
置が従来より公知である。そのような変速機の例が、米
国特許第3,961,546 号、第4,081,065 号、第4,361,060
号に示されており、それらの特許の開示内容は参考文献
として本説明に含まれる。
【０００３】通常は、いつ特定のギヤ比変更を行うか、
またすぐ上または下のギヤ比を選択するのか、または１
段または複数段のギヤ比を飛び越すのか、そして、ロー
若しくは微速ギヤでいつクラッチをスリップさせる（す
なわち、不完全連結させる）のかを運転者が選択できる
ようにしながら、複数のギヤ比間で自動変更を行う機械
式半自動変速装置が公知である。そのうえさらに半自動
制御装置は、運転者の選択が、エンジン速度をアイドル
速度より低くする（すなわちエンスト及び／または低速
でのエンジンの過度のストレスを生じる）ことになる、
より高い方のギヤ比の連結（すなわちアップシフト）で
ある場合、及び、変更によってエンジンの超過回転速度
を生じることになる、より低い方のギヤ比の連結（すな
わちダウンシフト）である場合には、その選択されたギ
ヤ比への変更を禁止する。そのような半自動変速機制御
装置は、米国特許第4,648,290 号に記載されており、こ
れらの開示内容は参考文献として本説明に含まれる。
【０００４】また、従来形式の機械式半自動変速機制御
装置は、車両が走行中で、現在連結しているギヤ比での
エンジン速度が許容基準値より低くなった場合、制御レ
バーをダウンシフト方向へ１回移動させることを、現在
の車両速度において（調整された）最高エンジン速度と
ピークトルクエンジン速度との間の中間のエンジン速度
を生じる進行ギヤ比への直接的なダウンシフトの要求で
あると解釈し、その要求が許容される場合には、進行ギ
ヤ比へのダウンシフトを実行する制御装置及び制御方法
を含んでいた。一般的なディーゼルエンジンでは、基準
値が約800 〜1200RPM であるのに対して、交通量及び／
または地形によって低速化した車両を円滑であるが強力
に進行させるためには、ダウンシフト後の所望または目
標エンジン速度は約1700〜1800RPM であろう。これらの
制御装置及びその利点は、米国特許第4,930,078 号を参
照すれば理解されるであろう。この特許の開示内容は参
考文献として本説明に含まれる。
【０００５】
【発明の概要】本発明によれば、従来形式の半自動変速
機制御装置に、スロットルペダル位置によって推測され
る運転者の意向に基づいて、進行ギヤ比の選択を制御す
る機能を付加することによって、さらに使い勝手が良く
なるように改善されている。もし、運転者がさらに強力
な車両駆動力を要求している場合等に、スロットルペダ
ルを基準量より多く変位させた状態で（ＴＨＬ＞ＲＥＦ
THL ）選択された進行ギヤ比（ＧＲPULLAWAY）は、従来
技術の装置において、選択されていた進行ギヤ比より少
なくとも１段低いギヤ比とすることが可能である。本発
明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面を参照し
た以下の好適な実施の形態の説明から明らかになるであ
ろう。
【０００６】
【発明の実施の形態】好適な実施の形態の以下の説明に
おいて、説明のために一定の用語を用いるが、それらは
制限的なものではない。「上方」、「下方」、「右方
向」及び「左方向」は、参照している図面上での方向を
示している。「内方」及び「外方」は、説明している装
置またはその一部の構造中心に対してそれぞれ向かう方
向及び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用
語の派生語及び同様な意味を持つ用語に適用される。
【０００７】「単式変速機」は、運転者が複数の単式ギ
ヤ減速比のうちの１つを選択できる変速伝達装置を表す
ために用いられている。「複式変速機」は、主変速部と
補助変速部とを直列に接続することによって、主変速部
で選択されたギヤ減速比をさらに補助変速部で選択され
たギヤ減速比と組み合わせることができるようにした変
速伝達装置を表すために用いられている。ここで用いら
れる「スプリッタ形複式変速機」とは、主変速部で選択
されたギヤ比を細分割するための様々な選択可能な段階
を得るために補助変速部を使用する複式変速機のことで
ある。スプリッタ形複式変速機では、一般的に主変速部
に比較的幅が広い段階が設けられ、それが補助部でスプ
リット、すなわち細分割される。
【０００８】ここで用いられる「アップシフト」は、低
速ギヤ比から高速ギヤ比へのシフト動作のことである。
ここで用いられる「ダウンシフト」は、高速ギヤ比から
低速ギヤ比へのシフト動作のことである。ここで用いら
れる「低速ギヤ」、「ローギヤ」及び／または「第１ギ
ヤ」は、変速機または変速部分の最も低速の前進作動に
用いられるギヤ比（すなわち変速機の入力軸の速度に対
する減速比が最も高いギヤ組）のことである。
【０００９】シフト動作の「選択方向」は、特定のギヤ
比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシフ
トの選択に関するものである。ギヤ比の間の「変位量」
とは、２つの与えられたギヤ比の間で選択可能な比の数
のことであり、例えば第３速であるギヤ比は、それぞれ
第４及び第５速からダウンシフト方向に比がそれぞれ１
及び２段変位している。
【００１０】「ブロック変速機」または「ブロック変速
部」で表されるチェンジギヤ常時噛み合い変速機または
変速部では、軸方向に移動可能な複数のギヤのうちの選
択された１つが、ニュートラルからそれの連結位置へ軸
方向移動することによって軸に回転不能に連結され、ま
た弾性付勢された噛み合いクラッチ及びブロッカーによ
って、噛み合いクラッチの部材がほぼ同期回転するまで
は、そのような噛み合いが防止されるようになってい
る。
【００１１】このような同期状態は、変速機入力及び／
または出力軸を、両者間に同期状態の交差（対応する部
材同士を所定の速度比とすること）が生じるように手動
及び／または自動操作することによって得られるもので
あって、一般的にはクラッチ部材の一方及びそれに関連
した装置を他方のクラッチ部材と共転させるほど強く選
択クラッチ部材を摩擦接触させることによって得るもの
ではない。ブロック変速機及び／または変速部は、米国
特許第3,799,002 号、第3,924,484 号、第4,192,196
号、第4,440,037 号及び第4,735,109 号に記載されてお
り、これらの開示内容は参考文献として本説明に含まれ
る。
【００１２】図１を参照しながら説明すると、運転者操
作式スロットル24の位置（ＴＨＬ）をセンサ22が検知し
て中央処理装置38にその検知信号を送り、中央処理装置
38はさらに、センサ28からエンジン速度に関する入力信
号、及び／またはセンサ32から変速機入力軸速度、セン
サ36から変速機出力軸速度、また以下に詳細に説明する
運転者ギヤシフトレバーすなわち「ジョイスティック」
１の正または負作動に関するそれぞれの入力信号も受け
取る。
【００１３】変速機出力軸速度（ＯＳ）は車両速度を表
しているのに対して、エンジン速度（ＥＳ）は変速機入
力軸速度（ＩＳ）を表しており、特にクラッチ16が直結
状態で係合する場合、その逆も言えることは理解される
であろう。
【００１４】図１及び図２に示されている変速装置10の
制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、米国特許
第4,361,060 号に開示されており、この特許の開示内容
は参考文献として本説明に含まれる。
【００１５】すなわち、中央処理装置38は、上記入力信
号を受け取り、それらを所定の論理規則に従って処理し
て、迅速なアップシフトを行うことができるように排気
ブレーキ17及び／または入力軸ブレーキ18を制御するた
めに、空気圧及び／または電気アクチュエータへ、ダウ
ンシフトに備えて迅速な同期回転が得られるようエンジ
ン14への燃料供給を「ブリップ」するために自動燃料制
御部26へ、クラッチオペレータ30を介してクラッチ制御
部へ、さらに変速機オペレータ34を介してギヤ比シフト
部へそれぞれコマンド出力信号を送る。
【００１６】中央処理装置38は、以下に詳細に説明する
ディスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変
速装置10にはさらに、停止からの始動及び／または低速
操縦状態だけに使用するための一般的な足踏み式手動ク
ラッチ制御部３を設けてもよい。中央処理装置38は、手
動クラッチ制御部３の位置及び車両ブレーキ４の作動を
表す信号を受け取る。機械式半自動手動変速装置10には
さらに、電源及び／または空気圧源（図示せず）が設け
られている。
【００１７】ここで用いられる「ブリップ」はエンジン
14への燃料供給の一時的な増加を表すのに対して、「デ
ィップ」はエンジン14への燃料供給の瞬間的な減少を意
味している。ブリップ及びディップの表現は一般的に、
運転者による手動スロットルペダル24の選択位置とは無
関係に、自動制御装置38で設定された増減値にそれぞれ
が連動することを示す。
【００１８】エンジン14は電子制御が可能であり、SAE
J1922 、SAE J1939 及び／またはISO 9141プロトコルと
同一の電子データリンクによって通信することができ
る。
【００１９】図３に示されているように、中央処理装置
38はボックスまたはハウジング38Ａ内に収納することが
でき、このハウジング38Ａは、アップシフトインジケー
タディスプレイ部２' 、ダウンシフトインジケータディ
スプレイ部２" 及び現在の連結ギヤ比ディスプレイ部
２"'を備えたディスプレイパネル２と、シフトセレクタ
レバー１と、オプションとして後退許可ボタン１Ａとを
中央処理装置電子回路38Ｂと共に支持している。機械式
半自動変速装置10の制御装置の概略が図２にも示されて
いる。
【００２０】図４に示されているように、ディスプレイ
２には、アップシフトインジケータディスプレイ部２'
、ダウンシフトインジケータディスプレイ部２" 及び
現在連結ギヤ比ディスプレイ部２"'が設けられている。
図示のように、現在連結ギヤ比ディスプレイ部２"'は現
在「６」を表示して、車両変速機が第６速ギヤで作動し
ていることを表している。アップシフトインジケータデ
ィスプレイ部２' が３本の線を示し、検知されたエンジ
ン速度（ＥＳ）、または、入力軸速度（ＩＳ）及び出力
軸速度（ＯＳ）等の入力パラメータを所定の論理規則ま
たはプログラムに従って処理し、その結果許容し得ると
判断された許容連続アップシフトの最大数を表してい
る。ここでは、３本の線で、１段、２段または３段のア
ップシフトが許可されることを表している。
【００２１】従って、運転者は直接的に第７速（７段
目）、第８速（８段目）または第９速（９段目）への許
容シフトを選択することができる。ダウンシフトインジ
ケータディスプレイ部２" が２本の線を示し、検知され
たパラメータを所定の論理またはプログラムに沿って処
理した結果、許可される許容連続ダウンシフトの最大数
を表している。ここではディスプレイ部２" の２本線
で、変速機が第５速または第４速ギヤへのダウンシフト
を許可することを表している。
【００２２】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容度は、車両速度がほぼ一定であ
るか計算された予測車両速度で、マスタークラッチが完
全に連結していると仮定して、そのアップシフトまたは
ダウンシフトを完了した時に予想されるエンジン速度
を、固定範囲の最高及び最低許容エンジン速度と比較す
ることによって決定される。中央処理装置38は、許容さ
れないギヤ比変更が選択された場合には、実行コマンド
信号を発生しない。好ましくは、中央処理装置38は、運
転者が選択した比変更に最も近い許容ギヤ比への変更を
実行する。
【００２３】例えば、ディスプレイ２が図４に示されて
いる状態にあると仮定して、運転者が第３ギヤへのダウ
ンシフトを選択した場合、そのダウンシフトは、許容さ
れていないギヤ比であるために、中央処理装置38は実行
コマンドを出すことはない。しかしながら、好適な実施
の形態では、中央処理装置38は第６ギヤから第４ギヤへ
の２段のダウンシフトを行うコマンド出力信号を発生す
る。また通常は、許容されないギヤ比変更を拒絶するだ
けでなく、運転者にはそのギヤ比を試行または選択すべ
きでなかったことを、ディスプレイ２によってすでに知
らされている。
【００２４】ディスプレイ２は、どのアップシフト及び
ダウンシフトが許容され、どのアップシフト及びダウン
シフトが許容されないかを運転者に表示する。運転者が
その警告に留意せずに許容されないシフトコマンドを発
生した場合には、機械的ジョークラッチ部材の同期が得
られたとしても、中央処理装置38は許容されないシフト
コマンドを発生しない。
【００２５】アップシフトインジケータディスプレイ部
２' が無表示である時には、いずれのアップシフトも許
容されず、運転者がおそらく非常に低い経済的エンジン
回転速度で運転していることが推測される。反対に、ダ
ウンシフトインジケータディスプレイ部２" が無表示で
ある（すなわち水平線が表示されていない）時、いずれ
のダウンシフトも許容されず、おそらく現在の連結ギヤ
比で最大トルク、最大加速または最大登坂性能が本装置
ですでに得られていると推測される。ギヤのシフトは常
に、運転者が図１に示す機械式手動クラッチペダル３に
よってマスタークラッチ16の手動連結及び／または切り
離しを行うことなく達成され、クラッチペダル３は通
常、車両クラッチが従来使用されていたような停止から
の始動、後退または倉庫内での操縦等に使用されるだけ
である。
【００２６】変速機12をシフトするには、運転者がレバ
ー１を図２及び図３に示されている位置から（アップシ
フトの場合）前方及び（ダウンシフトの場合）後方へ移
動させる。１段のアップシフト（すなわち第７速ギヤへ
のシフト）を選択するには、運転者がレバー１を前方へ
１回移動させ、レバー１はそれから付勢力でニュートラ
ルすなわち中央位置へ戻る。図示の第６速ギヤにある状
態で、運転者がレバーを前方へ３回すばやく連続して移
動させてから、それが休止（中央）位置へ戻ることがで
きるようにすると、実質的に２つのギヤを飛び越えて、
ほぼ瞬間的に直接第９速ギヤへのスキップシフトが行わ
れる（すなわち第７及び第８速に連結しない）。従っ
て、本発明の半自動制御装置を用いることによって、多
段すなわちスキップシフトを実行することができる。
【００２７】マスタークラッチ16の切り離しと、選択さ
れたギヤ比に対応して選択されたジョークラッチ部材の
同期とは、自動スロットル及びクラッチ制御と入力軸及
び／またはエンジンの制動とによって自動的に迅速に行
われる。制御装置は半自動的であり、運転者は何時アッ
プシフトまたはダウンシフトを行うか、何段のギヤ比を
アップシフトまたはダウンシフトするかを決定しなけれ
ばならないが、ギヤレバー、スロットルペダル及びクラ
ッチ作動を調和させる作業は求められない。運転者が許
容ギヤ比を選択すれば、スロットルが、ダウンシフト中
は必要な同期が得られるようにブリップし、アップシフ
ト中には必要な同期が得られるようにディップするが、
これらはすべて運転者にとっては自動的に中央処理装置
38によって実行される。
【００２８】後退作動モードには、停止状態でニュート
ラルからだけ入ることができ、セレクタレバー１を現在
連結しているニュートラル位置から後方へ移動させるこ
とによって行われる。誤って後退位置へ「ダウンシフ
ト」しないようにするため、後退ボタン１Ａを設けて、
ニュートラル位置にある時のセレクタレバー１の後方移
動を、中央処理装置38が後退作動の要求であると解釈す
る前に、そのボタン１Ａを押さなければならないように
してもよい。もちろん、後退許可ボタン１Ａの代わり
に、どのような形式のトグルスイッチまたはボタンをシ
フトレバーの端部に配置して用いてもよい。
【００２９】開示内容が参考文献として本説明に含まれ
る米国特許第4,442,730 号に開示されている形式の、所
定方向への前後移動により前進及び後退作動モードを選
択することができ、次に横方向の移動で単段または多段
のアップシフト及びダウンシフトを選択することができ
る単一のセレクタレバーを図示のセレクタレバー１の代
わりに用いてもよいことは理解されるであろう。
【００３０】12段前進速スプリッタ形変速機12及び変速
機12の補助変速部内に使用されているブロックジョーク
ラッチ部材の構造は従来より公知であり、上記米国特許
第3,799,002 号、第3,921,469 号、第3,924,848 号、第
4,194,410 号、第4,440,037及び公告された欧州特許出
願第0071353 号及び第0117342 号に詳細に記載されてい
る。
【００３１】次に、本発明の制御装置の許容ギヤ比決定
手順の一般的な動作手順及び比変更動作手順について説
明する。
【００３２】半自動変速機の構成部品は、ギヤ比変更選
択スイッチまたはレバー１、ディスプレイパネル２、中
央処理装置38、速度センサ32、36、エンジン（燃料）制
御部26、スロットル及びクラッチセンサ22、３（運転者
によるそれらの踏み込み量を検出）、シフトのエレクト
ロニューマチック制御部（ＥＰ：Electro-Pneumati
c）、クラッチ及びブレーキ（エンジンマニホルドの真
空を、必要に応じて真空サーボフォロワ（servo-follow
er）と合わせて使用）、入力ブレーキ17及び／または18
及びそれらのアクチュエータ、制御ケーブル及びクラッ
チアクチュエータ30である。
【００３３】部品１、２及び中央制御装置38について説
明すると、これらは運転者の変更要求を入力して、１段
またはスキップのいずれのギヤシフトを完了するために
も必要なエンジンの検知状態及び車両状態から、どのギ
ヤに入っているか、停止からを含めてその時に他のどの
ギヤ比を選択できるかを運転者に知らせる。シフトは、
ギヤレバー１を１回または複数回、アップシフトの場合
は前方へ、ダウンシフトの場合は後方へ移動させること
によって行うことができる。ギヤシフトレバー１はばね
付勢されているため、停止位置すなわち垂直位置へ戻
り、レバーの１回の移動で１回のシフト制御が行われ
る。
【００３４】上記米国第4,930,078 号に記載されている
ような、さらなる特徴を図５に示して説明する。車両の
走行中に運転者が車両エンジン速度を基準値（ＲＥ
ＦES：例えば許容トルクレベルを与える最低エンジン速
度、例えば一般的な重量形車両のディーゼルエンジンの
場合は800 〜1200RPM 未満）より低くした場合で、なお
かつ車両速度（ＯＳ）が、停止状態や微速前進状態より
も早い基準値（ＲＥＦOS）より高い場合、例えば交通渋
滞中やロータリに接近する時、または登坂時に発生する
ことであるが、レバー１をダウンシフト方向へ１回移動
すなわち脈動させることが、最適進行ギヤ比（ＧＲ
PULLAWAY）の自動選択及び連結の要求であると解釈され
る。
【００３５】簡単に説明すると、最適進行ギヤ比（ＧＲ
PULLAWAY）とは、ダウンシフトが完了してマスタークラ
ッチが再連結した後の予想車両速度（実際には、一般的
に現在の車両速度に等しい）において、（通常は調整さ
れた）最高許容エンジン速度（ＲＥＦES）とエンジンの
ピークトルク速度との間のほぼ中間のエンジン速度を生
じるギヤ比のことである。一般的なディーゼルエンジン
の場合、目標エンジン速度は約1700〜1800RPM である。
【００３６】上記手順によって、運転者は一時的な低速
化から進行するために、比較的円滑な車両作動及び良好
な車両性能を与える変速ギヤ比（最適進行ギヤ比）の自
動選択及び連結を、比較的容易に要求することができ
る。
【００３７】さらに、望まれる走行状態に適応した制御
を行うため、本実施形態においては、運転者が車両スロ
ットルペダル24を基準量よりも多く、例えば60％変位量
よりも多く（ＴＨＬ＞ＲＥＦTHL ＝60％）変位させるこ
とによってさらに積極的な車両性能を望むことを示して
いる場合、選択された進行ギヤ比が許容されるならば、
それ以外の場合に選択されるギヤ比より少なくとも１段
低い進行ギヤ比（ＧＲPULLAWAY−１）になるようにす
る。本発明の制御手順が、図５にフローチャートで示さ
れている。以上に本発明の好適な実施の形態をある程度
特定化して説明してきたが、発明の特許請求の範囲から
逸脱しない限りにおいて、形状及び詳細に様々な変更を
加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の機械式半自動チェンジギヤ変速装置の
概略図である。
【図２】本発明の半自動変速装置の制御装置の概略図で
ある。
【図３】運転者手動シフト制御及びディスプレイ装置の
斜視図である。
【図４】図３に示されているディスプレイの一部分の拡
大図である。
【図５】本発明をフローチャートで示す概略図である。
【符号の説明】
１ 手動操作式選択レバー 10 機械式半自動変速装置 12 多段速度機械式変速機 14 燃料スロットル制御形エンジン 16 摩擦マスタークラッチ 24 手動燃料スロットル制御部 26 燃料スロットル制御オペレータ 30 クラッチオペレータ 34 変速機オペレータ 38 中央処理装置
フロントページの続き (72)発明者 ジョン アーネスト スタイントン イギリス国 ランカシャー ピーアール６ ７エスディー ショーレイ クレイトン リ ウッズ カムウッド フォウルド 48

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 手動燃料スロットル制御部（24）と、燃
    料スロットル制御形エンジン（14）と、多段速度機械式
    変速機（12）と、エンジンと変速機との間に介在される
    摩擦マスタークラッチ（16）と、アップシフトを選択す
    るための中立位置から第１の方向への移動と、現在の連
    結ギヤ比からのダウンシフトを選択するための中立位置
    から第２の方向への移動とが可能な手動操作式選択レバ
    ー（１）と、現在の連結ギヤ比における変速機入力軸回
    転速度、車両速度およびエンジン回転速度と、前記選択
    レバーの操作とを示す入力信号を受け取り、所定の論理
    規則に従って処理して、クラッチオペレータ（30）と、
    燃料スロットル制御オペレータ（26）と、変速機オペレ
    ータ（34）とを含む自動制御形オペレータにコマンド出
    力信号を送るための中央処理装置（38）とを有し、該中
    央処理装置によって、前記手動操作式選択レバーの、所
    定時間内における中立位置から作動方向と、変位回数と
    を検知可能な機械式半自動変速装置（10）の制御方法で
    あって、 第１作動モードにおいて、前記選択レバーの中立位置か
    ら所定方向への変位の繰り返しが、前記所定方向へ連続
    するギヤ比をさらに１段変位させる運転者の選択を表す
    と仮定することにより、運転者が選択した変速ギヤ比へ
    現在の連結比から直接的にシフトすることを決定し、 車両速度が所定の車両速度基準値を超えており、エンジ
    ン回転速度が所定のエンジン速度基準値より低い場合に
    は、第２作動モードにおいて、前記選択レバーの中立位
    置から第２の方向への１回の変位が、運転者の最適進行
    ギヤ比への直接的なダウンシフトの選択であると解釈
    し、 スロットル位置が基準値より小さい場合、その最適進行
    ギヤ比として、シフトの完了後の予想車両速度において
    前記エンジンが所定の最高許容エンジン速度とエンジン
    のピークトルク速度との間のほぼ中間のエンジン速度で
    回転できるようにする変速比を選択し、 スロットル位置が前記基準値より大きい場合、その最適
    進行ギヤ比として、シフトの完了後の予想車両速度にお
    いて前記エンジンが所定の最高許容エンジン速度とエン
    ジンのピークトルク速度との間のほぼ中間のエンジン速
    度で回転できるようにする変速比より１段低いギヤ比を
    選択する各ステップを有することを特徴とする最適ギヤ
    比選択制御方法。
  2. 【請求項２】 手動燃料スロットル制御部（24）と、燃
    料スロットル制御形エンジン（14）と、多段速度機械式
    変速機（12）と、エンジンと変速機との間に介在される
    摩擦マスタークラッチ（16）と、アップシフトを選択す
    るための中立位置から第１の方向への移動と、現在の連
    結ギヤ比からのダウンシフトを選択するための中立位置
    から第２の方向への移動とが可能な手動操作式選択レバ
    ー（１）と、変速機入力軸回転速度、車両速度およびエ
    ンジン回転速度と、前記選択レバーの操作とを示す入力
    信号を受け取り、所定の論理規則に従って処理して現在
    の連結ギヤ比を決定し、クラッチオペレータ（30）と、
    燃料スロットル制御オペレータ（26）と、変速機オペレ
    ータ（34）とを含む自動制御形オペレータにコマンド出
    力信号を送るための中央処理装置（38）とを有している
    機械式半自動変速装置(10)のための制御装置であって、
    論理規則によって前記中央処理装置は、 第１作動モードにおいて、前記シフト選択レバーの中立
    位置から所定方向への各変位が、前記所定方向へギヤ比
    を１段変化させる運転者の選択を表すと仮定することに
    より、運転者が選択したギヤ比へ現在の連結比からシフ
    トすることを決定し、 第２作動モードにおいて、車両速度が所定の車両速度基
    準値を超えており、エンジン速度が所定のエンジン速度
    基準値より低い場合、前記シフト選択レバーが中心位置
    から第２の方向への１回の変位を、運転者が最適進行ギ
    ヤ比への直接的なダウンシフトを選択していると解釈す
    るようになっており、前記論理規則は、 スロットル位置が基準値より小さい場合、その最適進行
    ギヤ比として、シフトの完了後の予想車両速度において
    前記エンジンが所定の最高許容エンジン速度とエンジン
    のピークトルク速度との間のほぼ中間のエンジン速度で
    回転できるようにする変速比を選択し、 スロットル位置が前記基準値より大きい場合、その最適
    進行ギヤ比として、シフトの完了後の予想車両速度にお
    いて前記エンジンが所定の最高許容エンジン速度とエン
    ジンのピークトルク速度との間のほぼ中間のエンジン速
    度で回転できるようにする変速比より１段低いギヤ比を
    選択することを特徴とする最適ギヤ比選択制御装置。
JP7218088A 1994-08-06 1995-08-03 最適ギヤ比選択制御方法および装置 Withdrawn JPH08189560A (ja)

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