JPH06219189A - 始動ギア比の選択制御方法及び装置 - Google Patents

始動ギア比の選択制御方法及び装置

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JPH06219189A
JPH06219189A JP5235794A JP23579493A JPH06219189A JP H06219189 A JPH06219189 A JP H06219189A JP 5235794 A JP5235794 A JP 5235794A JP 23579493 A JP23579493 A JP 23579493A JP H06219189 A JPH06219189 A JP H06219189A
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operator
gear ratio
ratio
master clutch
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リチャード ジョセフ ベイツ イアン
John E Stainton
アーネスト ステイントン ジョン
Robert S Wheeler
スタンレイ ホィーラー ロバート
Keith Wright
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】あるギア比からの許容できるアップ及びダウン
シフトを自動的に決定し車両オペレータがセレクタレバ
ーで手動選択された時にその許容ギア比の変更を自動的
に実行するようにした制御方法及び装置を提供するこ
と。 【構成】半自動機械式変速装置10において、手動燃料ス
ロットル制御部24、エンジン14、機械式変速機12、摩擦
マスタークラッチ16、マスタークラッチ制御部３、手動
操作式シフト選択レバー１、非手動制御式オペレータへ
指令信号を送る中央処理装置38、燃料スロットル制御オ
ペレータ26、変速機オペレータ34を備え、処理装置は、
前記レバーの作動を、それの移動方向と変位回数を感知
して、現在の連結比から直接的にシフトするようにオペ
レータが選択した変速機ギア比を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両運転者またはオペ
レータにある程度の制御を残しながら、車両の変速ギア
比の変更すなわちシフトを自動的に制御する、手動操作
式シフトセレクタを含む半自動機械式変速装置のための
制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】特に、本発明は、自動的に決定されて表示
された許容される運転者選択の変速比シフトを自動的に
実行する手段を含み、車両マスタークラッチの自動制御
を含む機械式チェンジギヤ変速機の半自動制御のための
制御方法及び装置に関するものである。
【０００３】１つの実施例によれば、クラッチペダルが
設けられ、マスタークラッチの作動が停止からの始動状
態以外はすべて自動化されている。特に本発明は、例え
ば車両の休止状態において、マスタークラッチが切り離
されて、変速機が比較的高い（非始動）比に連結される
時に行われる単段ダウンシフト要求及び／または車両の
休止状態において、マスタークラッチが切り離されて、
変速機がニュートラルにある時に行われる単段アップシ
フト要求が、所定の始動ギア比への直接的なシフトの要
求として解釈されるようにした半自動機械式変速機を制
御するための方法及び装置に関するものである。
【０００４】
【従来の技術】重量形トラック及び／またはコーチ等の
重量形車両及び自動車の両方に対して、スロットルの開
度または位置、車両速度、エンジン速度等を感知し、そ
れらに従って車両変速機を自動的にシフトする全自動変
速装置が従来より公知である。
【０００５】このような全自動チェンジギヤ変速装置に
は、加圧流体を利用して１つまたは複数の部材を他の部
材または地面と摩擦係合させることによって選択ギア比
が得られるようにした変速機と、電子、油圧及び／また
は空気圧論理素子及びアクチュエータを用いて機械式
（すなわち確動）クラッチの連結及び切り離しを行うこ
とによって所望のギア比が得られるようにした自動機械
式変速機とが含まれる。
【０００６】このような変速機の例が、米国特許第3,96
1,546 号、第4,081,065 号、第4,361,060 号、第5,050,
079 号及び第5,109,729 号に示されており、それらの特
許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００７】このような全自動チェンジギヤ変速機は、
特に一般的に大量には販売されていない最大重量形車両
用では容認し難いほどに高価になり得る。また、加圧流
体及び／またはトルクコンバータを用いたこれらの自動
チェンジギヤ変速機は、それらの入力軸及び出力軸間で
動力が散逸するために比較的非効率的になりがちであ
る。さらに、多くの車両の運転者は、特に前もって道路
及び／または積載荷物の状態を見たり判断して、ギア比
の選択をドライバー自身が制御できることを好む。
【０００８】通常は、いつ特定のギア比変更を行うか、
及びアップまたはダウンの隣り合って連続した比を選択
するのか、１つまたは複数比を飛び越すのかを運転者が
選択できるようにしながら、複数のギア比間の自動変更
を行う半自動機械式変速機制御装置を提供することによ
って、上記欠点を最小限に抑えることができた。さら
に、半自動制御装置はエンジン速度をアイドル速度以下
に低下させる、すなわちエンスト及び／またはエンジン
の低速時の過度のストレスを発生させる運転者選択の高
い比、すなわちアップシフト、及びエンジンの超過速度
を引き起こすような低速比、すなわちダウンシフトの連
結を阻止する。
【０００９】手動の機械式変速機では、エンジン速度を
調整エンジン回転数（ＲＰＭ）以上に加速しないように
調整することができるが、不適当なダウンシフトによっ
てこのようなエンジンの超過速度が発生することがあ
る。このような半自動変速機制御装置の例が、米国特許
第4,648,290 号、第4,800,360 号、第4,930,081 号及び
第4,930,078 号に記載されており、これらの特許の開示
内容は参考として本説明に含まれる。
【００１０】上記の半自動機械式変速機制御装置は確か
に非常に望ましい半自動制御を行うが、車両の休止状態
中に運転者またはオペレータが選択された変速機始動ギ
ア比へのシフトを望んだ場合、運転者は現在の連結比を
調べて、その現在の連結比から選択された始動ギア比ま
での段数を計算し、次にセレクタレバーをアップシフト
またはダウンシフト方向へその回数だけ移動させる必要
があった。
【００１１】これは、前進速度比が９、10、12、13、16
または18あり、最初の７段のいずれもそれぞれの状況に
よって適当な始動ギア比になりえる重量形車両用の最近
の機械式変速機では特に問題であった。このような多速
度機械式変速機の例が、米国特許第4,735,109 号及び第
4,754,665 号に記載されており、これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】従来技術の問題点を解
決しあるいは、最小限に抑えるために、本発明は、ある
ギア比からの許容できるアップ及びダウンシフトを自動
的に決定し、好ましくはそれを自動的に表示し、車両オ
ペレータがセレクタレバーで手動選択された時にその許
容ギア比の変更を自動的に実行するようにした制御方法
及び装置を提供することを目的としている。
【００１３】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した以下の詳細な説明から明らかになる
であろう。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、燃料スロットル制御部と、燃料スロット
ル制御エンジンと、停止からの始動操作に適した最低ギ
ア比群を備え、最低ギア比群のうちの特定の比を所定の
始動ギア比として決定した多速度チェンジギヤ機械式変
速機と、エンジンと変速機との間に配置された摩擦マス
タークラッチと、マスタークラッチ制御部と、手動操作
式シフト選択レバーと、入力を受け取り、それを所定の
論理規則に従って処理して、変速機オペレータを含む非
手動制御式オペレータへコマンド出力信号を送る中央処
理装置とを有している。
【００１５】この中央処理装置は、手動シフト選択レバ
ーの作動を、それの移動方向及び前記レバーが所定時間
内に前記中央位置から変位した回数を含めて感知して、
第１作動モードでは、前記シフト選択レバーが中央位置
からある方向へ行う変位の各反復が、オペレータが前記
方向でさらに次に続く１つの比の変更を選択することを
表していると仮定することによって、現在の連結比から
直接的にシフトするようにオペレータが選択した変速機
ギア比を決定するよう半自動機械式チェンジギヤ変速装
置を制御する。
【００１６】このため、中央処理装置に摩擦マスターク
ラッチの切り離しを表す信号を送り、変速機が最低ギア
比群内の比よりも高い比にある時、車両対地速度が所定
の最低車両対地基準値よりも低く、マスタークラッチが
切り離された場合、シフト選択レバーが中央位置から第
２方向へ行う１回の変位が、所定の始動ギア比への直接
的なダウンシフトをオペレータが選択したこととして解
釈される第２作動モードでの作動を自動的に選択するス
テップを備えていることを特徴としている。
【００１７】
【作用】本発明によれば、車両が休止状態にあってマス
タークラッチが手動で切り離されている場合、比較的高
いギア比からダウンシフトの方向に制御レバーを一度移
動する動作を、ニュートラルへの、あるいは事前選択さ
れた始動ギア比への直接ダウンシフトの要求として、ま
た、ニュートラルからアップシフト方向に制御レバーを
一度移動したときには選択された始動ギア比に直接アッ
プシフトするための要求と中央処理装置が判断してそれ
を実行する。
【００１８】このため、オペレータはセレクタレバーを
好ましくは１回移動させることによって選択始動ギア比
への自動シフトを要求することができ、また、シフトレ
バーを一度か２度移動することによって比較的高いギア
比から選択始動ギア比に自動シフトすることができる。
【００１９】
【実施例】以下の説明において、便宜上一定の用語を用
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「内向き」及
び「外向き」は、説明している装置またはその一部分の
構造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を
示している。以上の定義は、上記用語及びその派生語及
び類似語に適用される。
【００２０】「単式変速機」は、オペレータが複数の単
一ギア減速比のうちの１つを選択できる変速機を表すた
めに用いられている。「複式変速機」は、主変速部と補
助変速部とを直列に接続して、主変速部で選択されたギ
ア減速比をさらに補助変速部で選択されたギア減速比と
組み合わせることができるようにした変速機を表すため
に用いられている。
【００２１】ここで使用されている「スプリッタ形複式
変速機」は、補助変速部を用いて、主変速部で選択され
たギア比を細分化するための様々な選択可能な段階を提
供できるようにした複式変速機を表している。スプリッ
タ形複式変速機では、一般的に主変速部に比較的幅が広
い段階が設けられ、それらが補助部でスプリットすなわ
ち細分化される。
【００２２】ここで使用されている「アップシフト」
は、低速ギア比から高速ギア比へのシフト動作のことで
ある。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
ギア比から低速ギア比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速ギア」、「ローギア」及び／
または「第１ギア」はすべて、変速機または変速部の最
低前進速度作動に用いられるギア比、すなわち変速機の
入力軸に対して最高の減速比を有するギア組のことであ
る。
【００２３】シフト動作の「選択方向」は、特定のギア
比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシフ
トの選択に関するものである。比間の「変位量」は、あ
る２つの比の間の選択可能な比の数のことであり、例え
ば第３速またはギア比は、ダウンシフト方向に第４速及
び第５速からそれぞれ１段及び２段だけ変位している。
【００２４】「ブロック変速機」または「ブロック変速
部」は、チェンジギヤ常時噛み合い式変速機または変速
部を表しており、複数の軸方向移動可能なギアのうちか
ら選択された１つが、その選択ギアのニュートラルから
連結位置への軸方向移動の結果として弾性付勢確動クラ
ッチによって軸に非回転可能に連結され、また確動クラ
ッチの部材がほぼ同期回転状態になるまでこのような連
結を阻止するためにブロッカが使用されており、このよ
うな同期状態は、変速機入力及び／または出力軸をその
間に十字の同期状態が得られるように手動及び／または
自動操作することによって達成され、一般的にはクラッ
チ部材の一方及びそれに関連した装置を他方のクラッチ
部材と共に回転させることができるほど十分に選択クラ
ッチ部材を摩擦接触することによっては達成されない。
ブロック変速機及び／または変速部は、米国特許第3,79
9,002 号、3,924,484 号、第4,192,196 号及び第4,440,
037 号に示されており、これらの特許の開示内容は参考
として本説明に含まれる。本発明は、原理的に出力信号
を電気空気式制御装置へ送り、それからコマンド信号を
受け取ることができるあらゆる形式の機械式チェンジギ
ヤ変速機の半自動制御に用いることができる。しかし、
本発明の電気空気式制御装置は、非同期、非ブロック主
変速部をブロックスプリッタ形の補助部に直列式に接続
した形式のスプリッタ形複式変速機に特に好都合に適用
できる。
【００２５】このような変速機は従来より知られてお
り、「半ブロック」変速機と呼ばれて、1983年２月９日
に発行された欧州特許出願第82303586.2号（EP-A-00713
53）、1984年９月５日に発行された欧州特許出願第8330
7061.8号（EP-A-0117342）及び米国特許第4,735,109 号
に記載されている。上記米国特許第4,754,665 号に記載
されている形式の変速機も、本発明と組み合わせて用い
るのに好都合であろう。
【００２６】本発明が特に好都合である半自動変速装置
は、例えば1986年２月５日に発行された欧州特許出願第
85305072.2号(EP-A-0170465)及び米国特許第4,648,290
号に記載されている。
【００２７】次に図１を参照しながら説明すると、運転
者操作スロットル24の位置がセンサ22で感知されて中央
処理装置38へ送られ、中央処理装置はさらに、センサ28
からエンジン速度及び／またはセンサ32から変速機入力
軸速度、センサ36から変速機出力軸速度、運転者のギア
シフトレバーすなわち「ジョイスティック」１の正また
は負作動に関する各入力を受け取るが、それについては
以下にさらに詳細に説明する。変速機出力軸速度は車両
の対地速度を表し、エンジン速度は変速機入力軸速度を
表しており、特にクラッチ16が滑らない状態で連結して
いる場合、逆も同じであるが、変速機出力軸速度は車両
速度を表している。
【００２８】スロットル位置センサ24は、米国特許第4,
922,425 号に記載されている形式のものでよく、この特
許は参考として本説明に含まれ、これは、オペレータの
足がスロットルペダルの上にあるか否かと共に、スロッ
トルペダルの変位量を表示する。
【００２９】オペレータによるスロットルペダル24等の
設定値を感知し、監視された設定値に比例し、または少
なくともそれを表す信号を発生する、いわゆる「遠隔燃
料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」装置と呼ばれ
るスロットル位置センサアセンブリ22等の装置が従来よ
り公知であり、米国特許第4,250,845 号、第4,305,359
号、第4,319,658 号及び第4,461,254 号に記載されてお
り、これらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００３０】上記米国特許第4,648,290 号、第4,551,80
2 号、第4,361,060 号及び第4,081,065 号に記載されて
いる装置のような車両ＳＡＭＴ装置10の制御では、オペ
レータによるスロットルの位置決めを表す正確な入力信
号を中央処理装置または制御部38へ送ることが重要であ
る。設定値は、一般的に広く開口した、または全開した
スロットルに対するパーセンテージで表され、アイドル
位置が０％、全開スロットル位置が100 ％である。
【００３１】ＳＡＭＴ装置10のさらに敏感な制御及び／
またはスロットル位置センサアセンブリでの少なくとも
部分的な冗長性を与えるため、「スロットルペダル安全
スイッチ」及び「ライドスルー・デテントスイッチ」の
２つのセンサが追加されている。
【００３２】スロットルペダル安全スイッチは、運転者
の足がスロットルペダル上にあり、エンジンアイドル速
度よりも多くの燃料が必要であることを表す「ＴＨＰ
Ｓ」信号を発生する。ライドスルー・デテントスイッチ
は、最大性能を望むことを表す入力信号を発生する。こ
れは、「キックダウン」信号と呼ばれることが多い。
【００３３】図１及び図２に示されている変速装置10用
の制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上記米
国特許第4,361,060 号、第4,648,290 号、第4,930,081
号及び第4,930,078 号に開示されているものにすること
ができる。
【００３４】特に、中央処理装置38は入力を受け取り、
それを所定の論理規則に従って処理して、迅速なアップ
シフトのために排気ブレーキ17及び／または入力軸ブレ
ーキ18を制御する空気圧及び／または電気アクチュエー
タへコマンド出力信号を送る。また、ダウンシフトに備
えて迅速な同期回転が得られるようにエンジン14への燃
料供給を「ブリップ」するために自動燃料制御部26を制
御し、さらにオペレータ30を介してクラッチ制御部を、
また変速機オペレータ34を介して比シフト動作を制御で
きるように空気圧及び／または電気アクチュエータへコ
マンド出力信号を送る。変速機オペレータ34も、米国特
許第4,873,881 号及び第4,899,607 号に記載されている
「Ｘ−Ｙ」形のものにすることができ、これらの特許の
開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００３５】中央処理装置はさらに、以下に詳細に説明
するようにディスプレイ２へもコマンド出力信号を送
る。半自動変速装置10はさらに、停止からの始動及び／
または低速のクリーピング操縦状態だけで用いられる通
常の足踏み式手動クラッチ制御部３を有している。制御
部38は、手動クラッチ制御部３の位置と車両ブレーキ４
の作動とを表す信号を受け取る。半自動機械式変速装置
10には、電力及び／または空気動力源（図示せず）も設
けられている。
【００３６】中央処理装置は、米国特許第4,595,986 号
に記載されている形式のものでよく、また米国特許第4,
849,899 号、第4,899,279 号及び第4,945,484 号に記載
されている形式の故障検出及び公差論理を組み込むこと
ができ、これらの特許の開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【００３７】ここで使用されている「ブリップ」はエン
ジン14への燃料供給の一時的増加を表しているのに対し
て、「ディップ」はエンジンへの燃料供給の瞬間的減少
を意味する。ブリップ及びディップは一般的に、エンジ
ンへの燃料供給をオペレータが選択した手動スロットル
ペダル24の位置に無関係に自動コントローラ38によって
指令されたぞれぞれの増加及び減少に関連している。
【００３８】好ましくは、図３(a) に示されているよう
に、中央処理装置38を箱またはハウジング38Ａ内に収容
し、そのハウジングにアップシフトインジケータディス
プレイ2'、ダウンシフトインジケータディスプレイ2"及
び現在の連結ギア比ディスプレイ2'''を設けたディスプ
レイパネル２と、シフト選択レバー１と、オプションで
後進許可ボタン１Ａと、中央処理装置の電子回路38Ｂと
を取り付ける。
【００３９】半自動機械式変速装置10の制御装置の概略
も図２に示されている。
【００４０】図３(b) に示されているように、ディスプ
レイ２には、アップシフトインジケータ部分2'、ダウン
シフトインジケータ部分2"及び現在の連結ギア比インジ
ケータ部分2'''が設けられている。図示のように、現在
の連結ギア比ディスプレイ部分2'''は、車両変速機が第
６ギア比で作動中であることを表す「６」を現在表示し
ている。
【００４１】アップシフトディスプレイ部分2'には、感
知された入力パラメータ、例えば感知されたエンジンま
たは入力軸速度及び感知された出力軸速度を所定の論理
規則またはプログラムに従って処理したものに従って許
容された許容連続アップシフトの最大数を表す３つの線
が設けられている。この場合、３線は１段、２段または
３段のアップシフトが許容されることを表している。従
って、運転者は第７速、第８速または第９速への直接的
な許容シフトを選択することができる。
【００４２】ダウンシフトディスプレイ部分2"には、感
知パラメータを所定の論理規則またはプログラムに従っ
て処理したものに従って許容された許容連続ダウンシフ
トの最大数を表す２つの線が設けられている。この場
合、ディスプレイ2"の２線は第５速または第４速へのダ
ウンシフトが許容されることを表している。
【００４３】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容度は、車両速度がほぼ一定であ
るか、計算された予想車両速度であり、マスタークラッ
チが完全に連結していると仮定して、このようなアップ
シフトまたはダウンシフトの完了時の予想エンジン速度
を固定範囲の最高及び最低許容エンジン速度と比較する
ことによって決定される。
【００４４】中央処理装置38は、選択された不許容ギア
比の変更を実行するためのコマンド信号は発生しない。
好ましくは、中央処理装置は、オペレータによって選択
されたものに最も近い許容ギア比の変更を実行する。例
えば、図３(b) に示されているディスプレイ２によって
表示された状態であると仮定すると、オペレータが第３
ギアへのダウンシフトを選択したとしても、このような
ダウンシフトは不許容であるとして中央処理装置38によ
って実行されない。
【００４５】しかし、好適な実施例では、中央処理装置
38は第６ギアから第４ギアへの２段ダウンシフト用のコ
マンド出力信号を発生する。不許容ギア比の変更は拒絶
されるだけでなく、運転者には一般的に、その比を試み
たり選択すべきではないことがディスプレイ２によって
すでに知らされているであろう。
【００４６】ディスプレイ２は、どのアップシフト及び
ダウンシフトが許容され、どのアップシフト及びダウン
シフトが許容されないかを運転者に表示する。運転者が
その警告に注意しない場合でも、機械式噛み合いクラッ
チ部材の同期が装置で得られたとしても、中央処理装置
は不許容シフトコマンドを発生しないであろう。
【００４７】変速機12をシフトする場合、運転者がレバ
ー１を図２及び図３(a) に示されている位置から前方
（アップシフト用）及び後方（ダウンシフト用）に移動
させる。単段アップシフトを、すなわち第７ギアへのシ
フトを選択する場合、運転者はレバー１を前方へ１回移
動させ、その後にレバーはバイアス力でニュートラルす
なわち中央位置へ戻るであろう。
【００４８】図示の第６ギアにある時に、運転者がレバ
ーを休止位置に戻すことを可能にしながら、前方へ３回
すばやく連続して移動させる場合、実際に２つのギアを
飛び越えて、ほぼ瞬間的に直接的に第９速に飛び越しシ
フトされる（すなわち第７及び第８速が連結されな
い）。従って、本発明の半自動制御部を用いることによ
って多段すなわち飛び越しシフトを命令することができ
る。
【００４９】マスタークラッチ16の切り離し及び選択さ
れたギア比に対応した選択噛み合いクラッチ部材の同期
は、自動スロットル及びクラッチ制御及び入力軸及び／
またはエンジンの制動によって自動的に迅速に達成され
る。制御装置は半自動であり、運転者は何時アップまた
はダウンシフトするか、ギア比を何段だけアップまたは
ダウンシフトするかについての判断を実行しなければな
らないが、ギアレバー、スロットルペダル及びクラッチ
の作動を調和させることは要求されない。
【００５０】運転者が許容ギア比を選択すれば、ダウン
シフト中に必要な同期が得られるようにスロットルがブ
リップされるか、アップシフト中に必要な同期が得られ
るようにディップされ、これはすべて中央処理装置38に
よって運転者にとっては自動的に実施される。後進作動
モードは、停止位置でのニュートラルからだけ得ること
ができ、制御レバー１を現在連結しているニュートラル
位置から後方へ移動させることによって得られる。後進
へ不注意に「ダウンシフト」することを防止するため、
ニュートラル位置にある時に制御レバー１が後方移動す
ることを中央処理装置が後進作動の要求として解釈する
前に押圧しなければならない後進ボタン１Ａを設けても
よい。
【００５１】主及び補助部の両方に係わるアップシフト
及び／またはダウンシフト、すなわち複式シフトも、補
助部だけに係わる場合、すなわちスプリットシフトの場
合と同様に、運転者には実行が簡単である。多段後進ギ
ア比を設けた変速機では、制御レバーを図示の後方及び
前方に移動させることによって低い方の後進ギア比への
ダウンシフト及び高い方の後進ギア比へのアップシフト
を行うことができる。もちろん、後進許可ボタン１Ａの
代わりに、いずれかの形式のトグルスイッチまたはボタ
ンをシフトレバーの端部に設けることもできる。
【００５２】米国特許第4,442,730 号に開示されている
形式の、前後方向の所定方向に移動させることによって
前進及び後進の作動モードを選択し、それから横方向へ
移動させることによって単段または多段のアップシフト
及びダウンシフトを選択できる単一の制御レバーを図示
の制御レバー１に置き換えることができることは理解さ
れるであろう。
【００５３】本発明の半自動制御装置の別の重要で好都
合な特徴は、車両が完全に停止し、クラッチ16が切り離
され、変速機が比較的高いギア比に連結し、レバー１が
一度ダウンシフト方向へ移動された時はいつも、制御部
は変速機12を自動的に所定の始動ギア、またはニュート
ラルへシフトし、介在している多数のギア比を飛び越し
シフトすることができる。
【００５４】例えば、12前進速変速機では、許容始動ギ
ア比は第１〜第５ギアであろう。始動ギア比でレバーを
ダウンシフト方向へ移動させれば、変速機は１段低い比
にシフトし、アップシフト方向へ移動させれば、変速機
は１段高い比にシフトする。オペレータは、休止時も走
行時も、いつでもこれらの許容比から１つのギア比を選
択できる。手動クラッチペダルを用いる場合、それは停
止に備えて変速機を切り離してエンストを防止すため
に、また休止からの始動時には許容始動ギア比のいずれ
かに入れて使用されるだけのものである。
【００５５】本発明によれば、図４に示されているよう
に、オペレータが車両対地速度を基準値（一般的に完全
停止またはそれに近い停止）以下に低下させ、マスター
クラッチ16が手動または自動的に切り離された時、許容
始動ギアよりも高いギア比からダウンシフト方向へのレ
バー１の１回の移動または脈動は、変速機のニュートラ
ルまたは事前選択始動ギア比の自動選択及び直接的連結
の要求として解釈される。
【００５６】そして、ニュートラルからのアップシフト
方向へのレバー１の１回の移動または脈動は、事前選択
始動ギア比の自動選択及び直接的連結の要求として解釈
される。許容始動ギア比の範囲内において（12速変速機
の場合には一般的に第１〜第５速、18速変速機の場合に
は第１〜第７速）、アップまたはダウンシフト方向への
１回の移動または繰り返し操作は、それぞれ単一のアッ
プまたはダウンシフトの要求として解釈される。
【００５７】事前選択始動ギアは、予め設定された固定
値でもよく、オペレータによって選択可能でもよく、入
力及び所定の論理規則の点から電子制御装置によって決
定されてもよく、また単に最後に実際に使用された始動
ギア比でもよい。
【００５８】レバーの１回の移動または脈動は、レバー
の中央位置からアップシフトまたはダウンシフト方向の
変位位置への移動であり、その後にレバーを直ちに解放
することによって、レバーはその中心位置へ戻ることが
できる。制御レバー１が所定時間以上（例えば１または
２秒以上）変位位置に保持される場合、別の制御論理を
用いることができる。
【００５９】
【発明の効果】本発明によれば、車両オペレータは、制
御レバーを一度移動させることによりニュートラルから
所定の始動ギアに直接シフトを要求することができ、ま
た一度か２度の移動でスタートの始動ギア比からは許容
されない高いギア比から事前選択された始動ギア比（ニ
ュートラルを介して可能な）にシフトすることも要求で
きる。
【００６０】この事前選択された始動ギア比は、直前の
車両の停止からの始動操作に実際に用いられた始動ギア
比となるので、予め定められた状態においてオペレータ
が事前選択された始動ギア比への直接的なダウンシフト
またはアップシフトを要求して最適な始動ギア比の制御
を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の半自動機械式チェンジギヤ変速装置の
概略図である。
【図２】本発明の半自動変速装置の制御装置の概略図で
ある。
【図３】(a) は、運転者による手動シフト制御及び表示
装置の斜視図であり、(b) は、そのディスプレイ部分の
拡大図である。
【図４】本発明の制御装置／方法のフローチャートによ
る概略説明図である。
【符号の説明】
１ 制御レバー 10 半自動機械式チェンジギヤ変速装置 12 変速機 14 エンジン 38 中央処理装置
フロントページの続き (72)発明者 ジョン アーネスト ステイントン イギリス国 ランカシャー コーレイ ク レイトン リー ウッズ カムウッド フ ォールド 48 (72)発明者 ロバート スタンレイ ホィーラー イギリス国 ランカシャー プレストン ウォルトン パーク ザ フェルンズ 15 (72)発明者 キース ライト イギリス国 ランカシャー プレストン ウエリントンストリート 89

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 手動燃料スロットル制御部(24)と、燃料
    スロットル制御エンジン(14)と、停止からの始動操作に
    適した最低ギア比群（第１〜第５）を備え、最低ギア比
    群のうちの特定の比を所定の始動ギア比として決定した
    多速度チェンジギヤ機械式変速機(12)と、エンジンと変
    速機との間に配置された摩擦マスタークラッチ(16)と、
    マスタークラッチ制御部(3) と、現在の連結ギア比から
    のアップシフトを選択するために中央位置から第１方向
    へ、またダウンシフトを選択するために前記中央位置か
    ら第２方向へ移動可能な手動操作式シフト選択レバー
    (1) と、変速機入力軸回転速度、車両速度及び前記シフ
    ト選択レバーの作動を表す入力を受け取り、それらを所
    定の論理規則に従って処理して、クラッチオペレータ(3
    0)を含む非手動制御式オペレータへコマンド出力信号を
    送る中央処理装置(38)と、燃料スロットル制御オペレー
    タ(26)と、変速機オペレータ(34)とを有しており、前記
    処理装置は、前記手動シフト選択レバーの作動を、それ
    の移動方向及び前記レバーが所定時間内に前記中央位置
    から変位した回数を含めて感知して、第１作動モードで
    は、前記シフト選択レバーが中央位置からある方向へ行
    う変位の各反復が、オペレータが前記方向でさらに次に
    続く１つの比の変更を選択することを表していると仮定
    することによって、現在の連結比から直接的にシフトす
    るようにオペレータが選択した変速機ギア比を決定する
    ようにした半自動機械式チェンジギヤ変速装置(10)を制
    御する方法であって、 前記中央処理装置に摩擦マスタークラッチの切り離しを
    表す信号を送り、 前記変速機が前記最低ギア比群内の比よりも高い比にあ
    る時、車両対地速度が所定の最低車両対地基準値よりも
    低く、マスタークラッチが切り離された場合、前記シフ
    ト選択レバーが中央位置から第２方向へ行う１回の変位
    が、所定の始動ギア比への直接的なダウンシフトをオペ
    レータが選択したこととして解釈される第２作動モード
    での作動を自動的に選択するステップを有していること
    を特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記第２作動モードでの作動はさらに、
    前記変速機がニュートラルにあり、車両対地速度が前記
    基準値よりも低く、またマスタークラッチが切り離され
    た場合、前記シフト選択レバーが中央位置から第１方向
    へ行う１回の変位が、ニュートラルから所定の始動ギア
    比への直接的なアップシフトをオペレータが選択したこ
    ととして解釈される作動を備えることを特徴とする請求
    項１の方法。
  3. 【請求項３】 手動燃料スロットル制御部(24)と、燃料
    スロットル制御エンジン(14)と、停止からの始動操作に
    適した最低ギア比群（第１〜第５）を備え、前記最低ギ
    ア比群のうちの特定の比を所定の始動ギア比として決定
    した多速度チェンジギヤ機械式変速機(12)と、エンジン
    と変速機との間に配置された摩擦マスタークラッチ(16)
    と、マスタークラッチ制御部(3) と、現在の連結ギア比
    からのアップシフトを選択するために中央位置から第１
    方向へ、またダウンシフトを選択するために前記中央位
    置から第２方向へ移動可能な手動操作式シフト選択レバ
    ー(1) と、変速機入力軸回転速度、車両速度及び前記シ
    フト選択レバーの作動を表す入力を受け取り、それらを
    所定の論理規則に従って処理して、クラッチオペレータ
    (30)を含む非手動制御式オペレータへコマンド出力信号
    を送る中央処理装置(38)と、燃料スロットル制御オペレ
    ータ(26)と、変速機オペレータ(34)とを有しており、前
    記処理装置は、前記手動シフト選択レバーの作動を、そ
    れの移動方向及び前記レバーが所定時間内に前記中央位
    置から変位した回数を含めて感知して、第１作動モード
    では、前記シフト選択レバーが中央位置からある方向へ
    行う変位の各反復が、オペレータが前記方向でさらに次
    に続く１つの比の変更を選択することを表していると仮
    定することによって、現在の連結比から直接的にシフト
    するようにオペレータが選択した変速機ギア比を決定す
    るようにした半自動機械式チェンジギヤ変速装置(10)を
    制御する方法であって、 前記中央処理装置に摩擦マスタークラッチの切り離しを
    表す信号を送り、 前記変速機がニュートラルにある時、車両対地速度が所
    定の最低車両対地基準値よりも低く、マスタークラッチ
    が切り離された場合、前記シフト選択レバーが中央位置
    から第１方向へ行う１回の変位が、所定の始動ギア比へ
    の直接的なアップシフトをオペレータが選択したことと
    して解釈される第２作動モードでの作動を自動的に選択
    する段階とを有していることを特徴とする方法。
  4. 【請求項４】 手動燃料スロットル制御部(24)と、燃料
    スロットル制御エンジン(14)と、停止からの始動操作に
    適した最低ギア比群（第１〜第５）を備え、前記最低ギ
    ア比群のうちの特定の比を所定の始動ギア比として決定
    した多速度チェンジギヤ機械式変速機(12)と、エンジン
    と変速機との間に配置された摩擦マスタークラッチ(16)
    と、マスタークラッチ制御部(3) と、現在の連結ギア比
    からのアップシフトを選択するために中央位置から第１
    方向へ、またダウンシフトを選択するために前記中央位
    置から第２方向へ移動可能な手動操作式シフト選択レバ
    ー(1) と、変速機入力軸回転速度、車両速度及び前記シ
    フト選択レバーの作動を表す入力を受け取り、それらを
    所定の論理規則に従って処理して、クラッチオペレータ
    (30)を含む非手動制御式オペレータへコマンド出力信号
    を送る中央処理装置(38)と、燃料スロットル制御オペレ
    ータ(26)と、変速機オペレータ(34)とを有しており、前
    記処理装置は、前記手動シフト選択レバーの作動を、そ
    れの移動方向及び前記レバーが所定時間内に前記中央位
    置から変位した回数を含めて感知して、第１作動モード
    では、前記シフト選択レバーが中央位置からある方向へ
    行う変位の各反復が、オペレータが前記方向でさらに次
    に続く１つの比の変更を選択することを表していると仮
    定することによって、現在の連結比から直接的にシフト
    するようにオペレータが選択した変速機ギア比を決定す
    るようにした半自動機械式チェンジギヤ変速装置(10)の
    ための制御装置であって、 前記中央処理装置に摩擦マスタークラッチの切り離しを
    表す信号を送る手段と、 前記変速機が前記最低ギア比群内の比よりも高い比にあ
    る時、車両対地速度が所定の最低車両対地基準値よりも
    低く、マスタークラッチが切り離された場合、前記シフ
    ト選択レバーが中央位置から第２方向へ行う１回の変位
    が、所定の始動ギア比への直接的なダウンシフトをオペ
    レータが選択したこととして解釈される第２作動モード
    での作動を自動的に選択する手段とを有していることを
    特徴とする装置。
  5. 【請求項５】 前記第２モードでの作動はさらに、前記
    変速機がニュートラルにあり、車両対地速度が前記基準
    値よりも低く、またマスタークラッチが切り離された場
    合、前記シフト選択レバーが中央位置から第１方向へ行
    う１回の変位が、ニュートラルから所定の始動ギア比へ
    の直接的なアップシフトをオペレータが選択したことと
    して解釈される作動を有していることを特徴とする請求
    項４の装置。
  6. 【請求項６】 手動燃料スロットル制御部(24)と、燃料
    スロットル制御エンジン(14)と、停止からの始動操作に
    適した最低ギア比群（第１〜第５）を備え、前記最低ギ
    ア比群のうちの特定の比を所定の始動ギア比として決定
    した多速度チェンジギヤ機械式変速機(12)と、エンジン
    と変速機との間に配置された摩擦マスタークラッチ(16)
    と、マスタークラッチ制御部(3) と、現在の連結ギア比
    からのアップシフトを選択するために中央位置から第１
    方向へ、またダウンシフトを選択するために前記中央位
    置から第２方向へ移動可能な手動操作式シフト選択レバ
    ー(1) と、変速機入力軸回転速度、車両速度及び前記シ
    フト選択レバーの作動を表す入力を受け取り、それらを
    所定の論理規則に従って処理して、クラッチオペレータ
    (30)を含む非手動制御式オペレータへコマンド出力信号
    を送る中央処理装置(38)と、燃料スロットル制御オペレ
    ータ(26)と、変速機オペレータ(34)とを有しており、前
    記処理装置は、前記手動シフト選択レバーの作動を、そ
    れの移動方向及び前記レバーが所定時間内に前記中央位
    置から変位した回数を含めて感知して、第１作動モード
    では、前記シフト選択レバーが中央位置からある方向へ
    行う変位の各反復が、オペレータが前記方向でさらに次
    に続く１つの比の変更を選択することを表していると仮
    定することによって、現在の連結比から直接的にシフト
    するようにオペレータが選択した変速機ギア比を決定す
    るようにした半自動機械式チェンジギヤ変速装置(10)の
    ための制御装置であって、 前記中央処理装置に摩擦マスタークラッチの切り離しを
    表す信号を送る手段と、 前記変速機がニュートラルにある時、車両対地速度が所
    定の最低車両対地基準値よりも低く、かつマスタークラ
    ッチが切り離された場合、前記シフト選択レバーが中央
    位置から第１方向へ行う１回の変位が、所定の始動ギア
    比への直接的なアップシフトをオペレータが選択したこ
    ととして解釈される第２作動モードでの作動を自動的に
    選択する手段とを有していることを特徴とする装置。
  7. 【請求項７】 前記第２作動モードはさらに、前記変速
    機が前記最低ギア比群内の比よりも高い比にある時、車
    両対地速度が所定の最低車両対地基準値よりも低く、マ
    スタークラッチが切り離された場合、前記シフト選択レ
    バーが中央位置から第２方向へ行う１回の変位を、変速
    機ニュートラルへの直接的なダウンシフトをオペレータ
    が選択したこととして解釈する段階を有していることを
    特徴とする請求項３の方法。
  8. 【請求項８】 前記変速装置は手動マスタークラッチオ
    ペレータ(3) を含み、所定の始動ギア比への直接的なシ
    フトの前記選択は、前記マスタークラッチの手動切り離
    しを必要とすることを特徴とする請求項１〜３，７のい
    ずれかの方法。
  9. 【請求項９】 前記第２作動モードはさらに、前記変速
    機が前記最低ギア比群内の比よりも高い比にある時、車
    両対地速度が所定の最低車両対地基準値よりも低く、マ
    スタークラッチが切り離された場合、前記シフト選択レ
    バーが中央位置から第２方向へ行う１回の変位を、変速
    機ニュートラルへの直接的なダウンシフトをオペレータ
    が選択したこととして解釈する段階を有していることを
    特徴とする請求項６の方法。
  10. 【請求項１０】 前記変速装置は手動マスタークラッチ
    オペレータ(3) を含み、所定の始動ギア比への直接的な
    シフトの前記選択は、前記マスタークラッチの手動切り
    離しを必要とすることを特徴とする請求項４〜６のいず
    れかの装置。
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