JPH09229184A - 機械式自動変速装置の制御方法、その制御装置およびこれに使用されるコンピュータプログラム製品 - Google Patents
機械式自動変速装置の制御方法、その制御装置およびこれに使用されるコンピュータプログラム製品Info
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- JPH09229184A JPH09229184A JP9015894A JP1589497A JPH09229184A JP H09229184 A JPH09229184 A JP H09229184A JP 9015894 A JP9015894 A JP 9015894A JP 1589497 A JP1589497 A JP 1589497A JP H09229184 A JPH09229184 A JP H09229184A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 一部自動化された機械式変速装置用の新規で
改良された制御システム／方法を提供する。 【解決手段】 定められた一定状態においては、事前選
択されたデフォルト始動比（ＧＲDS）へ、あるいは動的
最良歯車比（ＧＲDB）への直接的シフトを運転者が要求
できるように、半自動機械式変速装置用の制御システム
及び方法が提供されている。少なくとも一定の車両作動
状態においては、動的最良歯車比（ＧＲDB）は、車両速
度（ＯＳ）及び目標エンジン速度（ＥＳTARGET）の関数
として決定されたテスト最良歯車比（ＧＲTB＝ＥＳ
TARGET／ＯＳ）とデフォルト始動比（ＧＲDS）のうちの
高い方とする。
改良された制御システム／方法を提供する。 【解決手段】 定められた一定状態においては、事前選
択されたデフォルト始動比（ＧＲDS）へ、あるいは動的
最良歯車比（ＧＲDB）への直接的シフトを運転者が要求
できるように、半自動機械式変速装置用の制御システム
及び方法が提供されている。少なくとも一定の車両作動
状態においては、動的最良歯車比（ＧＲDB）は、車両速
度（ＯＳ）及び目標エンジン速度（ＥＳTARGET）の関数
として決定されたテスト最良歯車比（ＧＲTB＝ＥＳ
TARGET／ＯＳ）とデフォルト始動比（ＧＲDS）のうちの
高い方とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、全自動化または一
部自動化された車両用変速装置において、現在の車両の
動的作動状態に対する動的最良ギヤ比を選択するための
制御システム／方法に関する。特に、本発明は、複数の
可能始動比と所定のデフォルト始動比とを備えた車両用
自動変速装置において、動的作動状態に対する動的最良
ギヤ比を選択するための制御システム／方法に関する。
部自動化された車両用変速装置において、現在の車両の
動的作動状態に対する動的最良ギヤ比を選択するための
制御システム／方法に関する。特に、本発明は、複数の
可能始動比と所定のデフォルト始動比とを備えた車両用
自動変速装置において、動的作動状態に対する動的最良
ギヤ比を選択するための制御システム／方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】スロットル開度または位置、車両速度、
エンジン速度等を感知して、それに従って車両変速機を
自動的にシフトする、重量形トラック及び／またはバス
等の重量形車両および自動車の両方のための全自動変速
装置が従来より公知である。そのような変速機の例が、
米国特許第３，９６１，５４６号、第４，０８１，０６
５号、第４，３６１，０６０号、第５，０５０，０７９
号および第５，１０９，７２９号に示されており、それ
らの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
エンジン速度等を感知して、それに従って車両変速機を
自動的にシフトする、重量形トラック及び／またはバス
等の重量形車両および自動車の両方のための全自動変速
装置が従来より公知である。そのような変速機の例が、
米国特許第３，９６１，５４６号、第４，０８１，０６
５号、第４，３６１，０６０号、第５，０５０，０７９
号および第５，１０９，７２９号に示されており、それ
らの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】通常は、いつ特定のギヤ比変更を行うの
か、連続的な比へのアップシフトまたはダウンシフトを
すぐに選択するのか、あるいは１段または複数段の比を
飛び越すのか、また、低速ギヤにおいて車両マスターク
ラッチをいつスリップさせるのか（すなわち不完全連結
するのか）、を運転者が選択できるようにしながら、複
数のギヤ比間で自動変更が行われるようにした半自動の
一部自動化された機械式変速機制御装置が公知となって
いる。そのような半自動変速機制御の例が、米国特許第
４，６４８，２９０号、第４，８００，３６０号、第
４，９３０，０８１号、第５，２７４，５５３号、第
５，３２３，６６９号、第５，４２９，５５９号、第
５，４１５，６０４号及び第５，４３５，２１２号に記
載されており、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
か、連続的な比へのアップシフトまたはダウンシフトを
すぐに選択するのか、あるいは１段または複数段の比を
飛び越すのか、また、低速ギヤにおいて車両マスターク
ラッチをいつスリップさせるのか（すなわち不完全連結
するのか）、を運転者が選択できるようにしながら、複
数のギヤ比間で自動変更が行われるようにした半自動の
一部自動化された機械式変速機制御装置が公知となって
いる。そのような半自動変速機制御の例が、米国特許第
４，６４８，２９０号、第４，８００，３６０号、第
４，９３０，０８１号、第５，２７４，５５３号、第
５，３２３，６６９号、第５，４２９，５５９号、第
５，４１５，６０４号及び第５，４３５，２１２号に記
載されており、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【０００４】従来型半自動変速機制御による制御装置及
び制御方法は、車両が走行中に現在の連結ギヤ比でのエ
ンジン速度が許容基準値よりも低くなった場合に、制御
レバーのダウンシフト方向への１回の移動を、例えば現
在の車両速度においてエンジン速度が最高（調節）エン
ジン速度とピークトルクエンジン速度との中間となるよ
うに、動的最良ギヤ比すなわち最適の前進ギヤ比へのダ
ウンシフトの直接的な要求として解釈し、許容可能であ
れば実行する。一般的なディーゼルエンジンでは、基準
値が約８００〜１２００ＲＰＭであるが、交通量および
／または地形によって減速した車両を滑らかにしかも強
力に前進させるため、ダウンシフト後の所望するすなわ
ち目標とするエンジン速度は約１７００〜１８００ＲＰ
Ｍになる。これらの制御及び利点は、米国特許第４，９
３０，０７８号を参照すれば理解でき、それの開示内容
は参考として本説明に含まれる。
び制御方法は、車両が走行中に現在の連結ギヤ比でのエ
ンジン速度が許容基準値よりも低くなった場合に、制御
レバーのダウンシフト方向への１回の移動を、例えば現
在の車両速度においてエンジン速度が最高（調節）エン
ジン速度とピークトルクエンジン速度との中間となるよ
うに、動的最良ギヤ比すなわち最適の前進ギヤ比へのダ
ウンシフトの直接的な要求として解釈し、許容可能であ
れば実行する。一般的なディーゼルエンジンでは、基準
値が約８００〜１２００ＲＰＭであるが、交通量および
／または地形によって減速した車両を滑らかにしかも強
力に前進させるため、ダウンシフト後の所望するすなわ
ち目標とするエンジン速度は約１７００〜１８００ＲＰ
Ｍになる。これらの制御及び利点は、米国特許第４，９
３０，０７８号を参照すれば理解でき、それの開示内容
は参考として本説明に含まれる。
【０００５】最近の重量形車両用の機械式変速機は、９
段、１０段、１２段、１３段、１６段または１８段の前
進速度比を備えており、一定の状態下では最初の７速比
のいずれも始動比として適している。そのような多段速
度機械式変速機の例が、米国特許第４，７３５，１０９
号、第４，７５４，６６５号及び第５，３７０，０１３
号に記載されており、これらの開示内容は参考として本
説明に含まれる。
段、１０段、１２段、１３段、１６段または１８段の前
進速度比を備えており、一定の状態下では最初の７速比
のいずれも始動比として適している。そのような多段速
度機械式変速機の例が、米国特許第４，７３５，１０９
号、第４，７５４，６６５号及び第５，３７０，０１３
号に記載されており、これらの開示内容は参考として本
説明に含まれる。
【０００６】従来形半自動機械式変速装置は、制御装置
が車両状態及び運転者の動作の様々な組み合わせを直接
的に選択されたデフォルト始動比へダウンシフトまたは
アップシフトする要求であると解釈する制御及び制御方
法を提供している。運転者がそのデフォルト始動比に満
足しない場合、運転者は事前に選択されたデフォルト始
動比から、許容可能な停止からの始動比のいずれにもシ
フトすることができる。デフォルト始動比は、運転者ま
たは制御装置によって変更可能であった。そのような制
御の例が、上記米国特許第５，３８５，５１５号、第
５，４１５，６０４号及び第５，４０６，８６２号及び
公開ヨーロッパ特許出願第９３３０６４２５．５号に記
載されており、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
が車両状態及び運転者の動作の様々な組み合わせを直接
的に選択されたデフォルト始動比へダウンシフトまたは
アップシフトする要求であると解釈する制御及び制御方
法を提供している。運転者がそのデフォルト始動比に満
足しない場合、運転者は事前に選択されたデフォルト始
動比から、許容可能な停止からの始動比のいずれにもシ
フトすることができる。デフォルト始動比は、運転者ま
たは制御装置によって変更可能であった。そのような制
御の例が、上記米国特許第５，３８５，５１５号、第
５，４１５，６０４号及び第５，４０６，８６２号及び
公開ヨーロッパ特許出願第９３３０６４２５．５号に記
載されており、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【０００７】同様に、変速機がその時の連結比に維持
（または保持）されて、それからシフトするためには、
運転者がアップ／ダウンセレクタで手動選択する必要が
ある「ホールド」すなわち「Ｈ」作動モードを備えた一
部または全自動化された機械式変速装置では、車両が比
較的高い比に連結した状態で「ホールド」モードで停止
した場合、停止からの始動で車を発進しようとする時、
駆動系統部品に望ましくない高負荷が加わることを避け
るため、変速機が自動的にデフォルト始動比へシフトさ
れる。このような形式の変速装置の例が、米国特許第
５，２７４，５５３号及び第５，３２３，６６９号に記
載されており、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
（または保持）されて、それからシフトするためには、
運転者がアップ／ダウンセレクタで手動選択する必要が
ある「ホールド」すなわち「Ｈ」作動モードを備えた一
部または全自動化された機械式変速装置では、車両が比
較的高い比に連結した状態で「ホールド」モードで停止
した場合、停止からの始動で車を発進しようとする時、
駆動系統部品に望ましくない高負荷が加わることを避け
るため、変速機が自動的にデフォルト始動比へシフトさ
れる。このような形式の変速装置の例が、米国特許第
５，２７４，５５３号及び第５，３２３，６６９号に記
載されており、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記制御は非常に望ま
しい自動機械式変速装置を提供してはいるが、一定の車
両作動状態では、システム制御によって選択された動的
最良ギヤ比が、通常は現在の負荷及び作動状態において
必要であろうと運転者が考える最低比である事前に選択
されたデフォルト始動比よりも低くなり、従って所望の
車両性能、車両負荷、走行地形、天候状態等の点から運
転者が望むほどに高い比にならない場合があるため、こ
れらの制御は完全には満足できるものではない。
しい自動機械式変速装置を提供してはいるが、一定の車
両作動状態では、システム制御によって選択された動的
最良ギヤ比が、通常は現在の負荷及び作動状態において
必要であろうと運転者が考える最低比である事前に選択
されたデフォルト始動比よりも低くなり、従って所望の
車両性能、車両負荷、走行地形、天候状態等の点から運
転者が望むほどに高い比にならない場合があるため、こ
れらの制御は完全には満足できるものではない。
【０００９】従って、本発明の目的は、動的最良ギヤ比
へのシフトの選択および／または要求を感知した際に、
少なくとも一定の車両作動状態では、動的最良ギヤ比を
デフォルト始動比及び計算した試行最良ギヤ比のうちの
大きい方として選択する、少なくとも一部自動化された
機械式変速装置用の新規で改良された制御システム／方
法を提供することである。本発明の上記及び他の目的及
び利点は、添付の図面を参照した好適な実施の形態の詳
細な説明を読めば明らかになるであろう。
へのシフトの選択および／または要求を感知した際に、
少なくとも一定の車両作動状態では、動的最良ギヤ比を
デフォルト始動比及び計算した試行最良ギヤ比のうちの
大きい方として選択する、少なくとも一部自動化された
機械式変速装置用の新規で改良された制御システム／方
法を提供することである。本発明の上記及び他の目的及
び利点は、添付の図面を参照した好適な実施の形態の詳
細な説明を読めば明らかになるであろう。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、現在の車両作
動状態に従って試行最良ギヤ比を計算し、現在のデフォ
ルト始動比と比較する。本発明の１つの実施例では、動
的最良ギヤ比を試行最良ギヤ比とデフォルト始動比のい
ずれか高い方とし、一方、本発明の別の実施例では、第
１の組の状態下において、動的最良ギヤ比を試行最良ギ
ヤ比とし、別の組の状態では、動的最良ギヤ比を試行最
良ギヤ比とデフォルト始動比のいずれか高い方とする。
動状態に従って試行最良ギヤ比を計算し、現在のデフォ
ルト始動比と比較する。本発明の１つの実施例では、動
的最良ギヤ比を試行最良ギヤ比とデフォルト始動比のい
ずれか高い方とし、一方、本発明の別の実施例では、第
１の組の状態下において、動的最良ギヤ比を試行最良ギ
ヤ比とし、別の組の状態では、動的最良ギヤ比を試行最
良ギヤ比とデフォルト始動比のいずれか高い方とする。
【００１１】本発明によれば、少なくとも一定の車両の
作動状態下において、現在のデフォルト始動比、または
感知された制御パラメータの関数としてコントローラに
よって選択された試行最良ギヤ比の、いずれか大きい方
を動的最良ギヤ比として選択する制御システム及び方法
を提供することによって、従来技術の問題点は解決さ
れ、あるいは、最小限に抑えられる。
作動状態下において、現在のデフォルト始動比、または
感知された制御パラメータの関数としてコントローラに
よって選択された試行最良ギヤ比の、いずれか大きい方
を動的最良ギヤ比として選択する制御システム及び方法
を提供することによって、従来技術の問題点は解決さ
れ、あるいは、最小限に抑えられる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下の好適な実施の形態の説明に
おいて、説明の便宜のために一定の用語を用いるが、そ
れらは限定を意図するものではない。ここで、「デフォ
ルト始動比」とは、車両が停止またはほぼ停止した状態
において、手動または自動によりデフォルト始動比への
シフトのコマンドを受けた際に連結されるであろう許容
可能な停止からの始動比のうち、現在選択されているも
のを意味する。一般的に、現在デフォルト始動比の同一
性は、手動または自動選択または調節を受ける。例え
ば、上記ヨーロッパ特許出願第９３３０６４２５．５号
に記載されているように、車両が停止しており、マスタ
ークラッチが切り離され、変速機が比較的高い（非始
動）比に連結している時に行われた単段のダウンシフト
要求、および／または、車両が停止しており、マスター
クラッチが切り離され、変速機が変速機ニュートラル状
態にある時に行われた単段のアップシフト要求は、デフ
ォルト始動比への直接的なシフトの要求として解釈さ
れ、運転者がそのデフォルト比に満足しない場合には、
運転者はその事前に選択された比からいずれかの許容可
能な停止からの始動比にシフトすることができる。本例
では、制御システムは、最後に使用された停止からの始
動ギヤ比を記憶する手段を備えており、デフォルト始動
比は、直前の停止からの車両始動作動に実際に使用され
た比となっている。デフォルト始動比は運転者の手動に
よってリセットされる。
おいて、説明の便宜のために一定の用語を用いるが、そ
れらは限定を意図するものではない。ここで、「デフォ
ルト始動比」とは、車両が停止またはほぼ停止した状態
において、手動または自動によりデフォルト始動比への
シフトのコマンドを受けた際に連結されるであろう許容
可能な停止からの始動比のうち、現在選択されているも
のを意味する。一般的に、現在デフォルト始動比の同一
性は、手動または自動選択または調節を受ける。例え
ば、上記ヨーロッパ特許出願第９３３０６４２５．５号
に記載されているように、車両が停止しており、マスタ
ークラッチが切り離され、変速機が比較的高い（非始
動）比に連結している時に行われた単段のダウンシフト
要求、および／または、車両が停止しており、マスター
クラッチが切り離され、変速機が変速機ニュートラル状
態にある時に行われた単段のアップシフト要求は、デフ
ォルト始動比への直接的なシフトの要求として解釈さ
れ、運転者がそのデフォルト比に満足しない場合には、
運転者はその事前に選択された比からいずれかの許容可
能な停止からの始動比にシフトすることができる。本例
では、制御システムは、最後に使用された停止からの始
動ギヤ比を記憶する手段を備えており、デフォルト始動
比は、直前の停止からの車両始動作動に実際に使用され
た比となっている。デフォルト始動比は運転者の手動に
よってリセットされる。
【００１２】「動的最良ギヤ比」とは、様々な車両の作
動状態に照らしてコントローラが選択した自動変速装置
における変速比を意味するものであり、車両が走行中の
状態で手動または自動要求により直接シフトすることが
できる。例えば、上記米国特許第４，９３０，０７８号
にさらに詳細に記載されているように、コントローラ
は、車両が走行中であって現在の連結ギヤ比でのエンジ
ン速度が許容基準値よりも低くなった場合に、制御レバ
ーのダウンシフト方向への１回の移動を、現在の車両速
度において最高の（管理された）エンジン速度とピーク
トルクを発生するエンジン速度との間の中間のエンジン
速度が生じる動的最良ギヤ比への直接的なダウンシフト
の要求として解釈し、許容可能であれば実行する。一般
的なディーゼルエンジンでは、基準値が約８００〜１２
００ＲＰＭであるが、交通量及び／または地形によっ
て、減速した車両を滑らかにしかも強力に前進させるた
め、ダウンシフト後の所望または目標エンジン速度は約
１７００〜１８００ＲＰＭとなる。
動状態に照らしてコントローラが選択した自動変速装置
における変速比を意味するものであり、車両が走行中の
状態で手動または自動要求により直接シフトすることが
できる。例えば、上記米国特許第４，９３０，０７８号
にさらに詳細に記載されているように、コントローラ
は、車両が走行中であって現在の連結ギヤ比でのエンジ
ン速度が許容基準値よりも低くなった場合に、制御レバ
ーのダウンシフト方向への１回の移動を、現在の車両速
度において最高の（管理された）エンジン速度とピーク
トルクを発生するエンジン速度との間の中間のエンジン
速度が生じる動的最良ギヤ比への直接的なダウンシフト
の要求として解釈し、許容可能であれば実行する。一般
的なディーゼルエンジンでは、基準値が約８００〜１２
００ＲＰＭであるが、交通量及び／または地形によっ
て、減速した車両を滑らかにしかも強力に前進させるた
め、ダウンシフト後の所望または目標エンジン速度は約
１７００〜１８００ＲＰＭとなる。
【００１３】「試行最良ギヤ比」は、マスタークラッチ
が連結された状態での現在の車両速度における目標エン
ジン速度となる制御論理によって計算された変速比であ
る（ＧＲTBGR＝ＯＳ／１７５０）。
が連結された状態での現在の車両速度における目標エン
ジン速度となる制御論理によって計算された変速比であ
る（ＧＲTBGR＝ＯＳ／１７５０）。
【００１４】シフト動作の「選択方向」とは、特定のギ
ヤ比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシ
フトの選択を意味するものである。比の間の「変位量」
とは、与えられた２つの比の間の選択可能な比の数を意
味するもので、例えば第３速すなわちギヤ比は、第４及
び第５速からそれぞれダウンシフト方向にそれぞれ１段
及び２段変位している。
ヤ比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシ
フトの選択を意味するものである。比の間の「変位量」
とは、与えられた２つの比の間の選択可能な比の数を意
味するもので、例えば第３速すなわちギヤ比は、第４及
び第５速からそれぞれダウンシフト方向にそれぞれ１段
及び２段変位している。
【００１５】本発明は、原則的に、電子空気圧制御装置
に信号を出力し、そこからのコマンド信号を受け取るこ
とができる、いかなる形式の機械式チェンジギヤ変速機
の自動または半自動制御に用いることができる。しかし
ながら、本発明の自動制御システムは、特に、非同期非
ブロック式主変速部をブロック式スプリッタ形の補助部
に直列に接続した形式のスプリッタ形複式変速機に、好
都合に適用できる。このような変速機は従来より公知で
あり、「半ブロック式」変速機と呼ばれており、ヨーロ
ッパ特許第ＥＰ−Ａ−００７１３５３号及び第ＥＰ−Ａ
−０１１７３４２号及び米国特許第４，７３５，１０９
号に記載されている。上記米国特許第４，７５４，６６
５号及び第５，３７０，０１３号に記載されている形式
の変速機も、本発明と組み合わせて用いるのに好都合で
ある。
に信号を出力し、そこからのコマンド信号を受け取るこ
とができる、いかなる形式の機械式チェンジギヤ変速機
の自動または半自動制御に用いることができる。しかし
ながら、本発明の自動制御システムは、特に、非同期非
ブロック式主変速部をブロック式スプリッタ形の補助部
に直列に接続した形式のスプリッタ形複式変速機に、好
都合に適用できる。このような変速機は従来より公知で
あり、「半ブロック式」変速機と呼ばれており、ヨーロ
ッパ特許第ＥＰ−Ａ−００７１３５３号及び第ＥＰ−Ａ
−０１１７３４２号及び米国特許第４，７３５，１０９
号に記載されている。上記米国特許第４，７５４，６６
５号及び第５，３７０，０１３号に記載されている形式
の変速機も、本発明と組み合わせて用いるのに好都合で
ある。
【００１６】本発明を特に好都合に関連させることがで
きる半自動変速装置は、ヨーロッパ特許第ＥＰ−Ａ−０
１７０４６５号及び米国特許第４，６４８，２９０号に
記載されている。
きる半自動変速装置は、ヨーロッパ特許第ＥＰ−Ａ−０
１７０４６５号及び米国特許第４，６４８，２９０号に
記載されている。
【００１７】図１を参照しながら説明すると、運転者に
より操作されるスロットル２４の位置は、センサ２２で
感知されて中央処理装置３８に送られる。中央処理装置
３８は、センサ２８からのエンジン速度および／または
センサ３２からの変速機入力軸速度、センサ３６から変
速機出力軸速度、及び以下に詳細に説明する運転者のギ
ヤシフトレバーすなわち「ジョイスティック」１の正ま
たは負作動に関するそれぞれの入力も受け取る。変速機
の出力軸速度が車両の対地速度を表し、エンジン速度が
変速機入力軸速度を表し、変速機の出力軸速度が車両速
度を表すときに、特に、クラッチ16が滑ることなく係合
されている場合には、その逆も言えることは理解される
であろう。
より操作されるスロットル２４の位置は、センサ２２で
感知されて中央処理装置３８に送られる。中央処理装置
３８は、センサ２８からのエンジン速度および／または
センサ３２からの変速機入力軸速度、センサ３６から変
速機出力軸速度、及び以下に詳細に説明する運転者のギ
ヤシフトレバーすなわち「ジョイスティック」１の正ま
たは負作動に関するそれぞれの入力も受け取る。変速機
の出力軸速度が車両の対地速度を表し、エンジン速度が
変速機入力軸速度を表し、変速機の出力軸速度が車両速
度を表すときに、特に、クラッチ16が滑ることなく係合
されている場合には、その逆も言えることは理解される
であろう。
【００１８】スロットル位置センサ２４は、米国特許第
４，９２２，４２５号に記載されている形式のものでよ
く、その開示内容は参考として本説明に含まれており、
それは運転者の足がスロットルペダル上に存在するか否
かと共にスロットルペダルの変位量を表す。
４，９２２，４２５号に記載されている形式のものでよ
く、その開示内容は参考として本説明に含まれており、
それは運転者の足がスロットルペダル上に存在するか否
かと共にスロットルペダルの変位量を表す。
【００１８】運転者のスロットルペダル２４に対する設
定を感知し、感知した設定値に比例するか、少なくとも
それを表す信号を発生するようなスロットル位置センサ
アセンブリ２２等の装置、及びそれを用いたいわゆる
「遠隔燃料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」シス
テムが従来より公知であり、米国特許第４，２５０，８
４５号、第４，３０５，３５９号、第４，３１９，６５
８号及び４，４６１，２５４号に記載されており、これ
らの開示内容は参考として本説明に含まれる。
定を感知し、感知した設定値に比例するか、少なくとも
それを表す信号を発生するようなスロットル位置センサ
アセンブリ２２等の装置、及びそれを用いたいわゆる
「遠隔燃料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」シス
テムが従来より公知であり、米国特許第４，２５０，８
４５号、第４，３０５，３５９号、第４，３１９，６５
８号及び４，４６１，２５４号に記載されており、これ
らの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１９】図１及び２に示されている変速装置１０用
の制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上記米
国特許第４，３６１，０６０号、第４，６４８，２９０
号、第４，９３０，０８１号及び第４，９３０，０７８
号に開示されているものとすることができる。すなわ
ち、中央処理装置３８は、入力を受け取り、それらを所
定の論理規則に従って処理し、迅速なアップシフトを行
うことができるように排気ブレーキ１７および／または
入力軸ブレーキ１８を制御するための空気圧および／ま
たは電気アクチュエータにコマンド信号を出力し、ま
た、ダウンシフトに備えた迅速な同期回転、クラッチオ
ペレータ３０を介したクラッチ制御及び変速機オペレー
タ３４を介したギヤ比シフトを達成できるように、エン
ジン１４への燃料供給を「ブリップ」させるためのコマ
ンド出力信号を自動燃料制御部２６に送る。変速機オペ
レータ３４は、米国特許第４，８７３，８８１号及び第
４，８９９，６０７号に記載されている「Ｘ−Ｙ」形で
もよく、これらの特許の開示内容は参考として本説明に
含まれる。
の制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上記米
国特許第４，３６１，０６０号、第４，６４８，２９０
号、第４，９３０，０８１号及び第４，９３０，０７８
号に開示されているものとすることができる。すなわ
ち、中央処理装置３８は、入力を受け取り、それらを所
定の論理規則に従って処理し、迅速なアップシフトを行
うことができるように排気ブレーキ１７および／または
入力軸ブレーキ１８を制御するための空気圧および／ま
たは電気アクチュエータにコマンド信号を出力し、ま
た、ダウンシフトに備えた迅速な同期回転、クラッチオ
ペレータ３０を介したクラッチ制御及び変速機オペレー
タ３４を介したギヤ比シフトを達成できるように、エン
ジン１４への燃料供給を「ブリップ」させるためのコマ
ンド出力信号を自動燃料制御部２６に送る。変速機オペ
レータ３４は、米国特許第４，８７３，８８１号及び第
４，８９９，６０７号に記載されている「Ｘ−Ｙ」形で
もよく、これらの特許の開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【００２０】中央処理装置は、以下に詳細に説明するデ
ィスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変速
装置１０にはさらに、停止からの始動および／または低
速操縦状態のみに使用するための通常の足で操作する手
動（マニュアル）式クラッチ制御部３を設けてもよい。
中央処理装置３８は、手動式クラッチ制御部３の位置及
び車両ブレーキ４の作動を表す信号を受け取る。半自動
機械式変速装置１０にはさらに、電源および／または流
体圧源（図示せず）が設けられている。
ィスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。半自動変速
装置１０にはさらに、停止からの始動および／または低
速操縦状態のみに使用するための通常の足で操作する手
動（マニュアル）式クラッチ制御部３を設けてもよい。
中央処理装置３８は、手動式クラッチ制御部３の位置及
び車両ブレーキ４の作動を表す信号を受け取る。半自動
機械式変速装置１０にはさらに、電源および／または流
体圧源（図示せず）が設けられている。
【００２１】中央処理装置３８は、米国特許第４，５９
５，９８６号に記載されている形式のものでよく、また
米国特許第４，８４９，８９９号、第４，８９９，２７
９号及び第４，９４５，４８４号に記載されている形式
の故障検出及び許容論理装置を組み込むことができ、こ
れらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
中央処理装置３８は、車両システム制御技術分野では公
知のように、電子データリンクを介して様々なセンサ、
アクチュエータ及び他の装置と通信することができる。
中央処理の論理規則は、コンピュータが使用可能な媒体
（例えばフロッピーディスク、ハードドライブ、ＣＤ−
ＲＯＭ、テープまたは他の外部または内部記憶媒体）に
記憶されたコンピュータプログラム製品に収められてい
ることが望ましい。
５，９８６号に記載されている形式のものでよく、また
米国特許第４，８４９，８９９号、第４，８９９，２７
９号及び第４，９４５，４８４号に記載されている形式
の故障検出及び許容論理装置を組み込むことができ、こ
れらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
中央処理装置３８は、車両システム制御技術分野では公
知のように、電子データリンクを介して様々なセンサ、
アクチュエータ及び他の装置と通信することができる。
中央処理の論理規則は、コンピュータが使用可能な媒体
（例えばフロッピーディスク、ハードドライブ、ＣＤ−
ＲＯＭ、テープまたは他の外部または内部記憶媒体）に
記憶されたコンピュータプログラム製品に収められてい
ることが望ましい。
【００２２】ここで用いられる「ブリップ(blip)」はエ
ンジン14への燃料供給の一時的な増加を示すのに対し
て、「ディップ(dip) 」はエンジンへの燃料供給の瞬間
的な減少を意味している。ブリップ及びディップの表現
は一般的に、運転者が選択した手動式のスロットルペダ
ル24の位置とは無関係に、それぞれ自動制御のための中
央処理装置３８が命令したエンジンへの燃料供給の増減
に関連している。
ンジン14への燃料供給の一時的な増加を示すのに対し
て、「ディップ(dip) 」はエンジンへの燃料供給の瞬間
的な減少を意味している。ブリップ及びディップの表現
は一般的に、運転者が選択した手動式のスロットルペダ
ル24の位置とは無関係に、それぞれ自動制御のための中
央処理装置３８が命令したエンジンへの燃料供給の増減
に関連している。
【００２３】簡単に説明すると、車両速度がほぼ一定で
あるか、計算された予測車両速度で、マスタークラッチ
が完全に連結していると仮定して、そのアップシフトま
たはダウンシフトを完了した時に予想されるエンジン速
度を、一定の最高及び最低の範囲にある許容エンジン速
度と比較することによって、可能なアップシフトまたは
ダウンシフトの許容度は決定される。中央処理装置３８
は、選択されているが許容されない比の変更を実行する
ためのコマンド信号を発生しない。好ましくは、中央処
理装置は、運転者が選択した比変更に最も近い許容比変
更を実行するようにする。
あるか、計算された予測車両速度で、マスタークラッチ
が完全に連結していると仮定して、そのアップシフトま
たはダウンシフトを完了した時に予想されるエンジン速
度を、一定の最高及び最低の範囲にある許容エンジン速
度と比較することによって、可能なアップシフトまたは
ダウンシフトの許容度は決定される。中央処理装置３８
は、選択されているが許容されない比の変更を実行する
ためのコマンド信号を発生しない。好ましくは、中央処
理装置は、運転者が選択した比変更に最も近い許容比変
更を実行するようにする。
【００２４】変速機１２をシフトするには、運転者がレ
バー１を（アップシフトの場合）前方及び（ダウンシフ
トの場合）後方へ移動させる。単段のアップシフトを選
択するには、運転者がレバー１を前方へ１回移動させる
が、レバーは付勢力によりニュートラルすなわち中央位
置に戻される。第６速ギヤにある状態で運転者がレバー
を前方へ３回、毎回元の位置に戻るようにして、すばや
く連続して移動させると、実質的に２つのギヤを飛び越
えて、ほぼ瞬間的に直接第９速ギヤへのスキップシフト
が行われる（すなわち第７及び第８速に連結しない）。
従って、好適な実施例では、本発明の半自動制御装置を
用いることによって、多段すなわちスキップシフトを命
令することができる。マスタークラッチ１６の切り離し
と、選択されたギヤ比に対応して選択されたジョークラ
ッチ部材の同期は、自動スロットル及びクラッチ制御
と、入力軸および／またはエンジンの制動とによって、
自動的かつ迅速に行われる。制御装置は半自動的であ
り、運転者は、いつアップシフトまたはダウンシフトを
行うか、何段のギヤ比をアップシフトまたはダウンシフ
トするかを決定しなければならないが、ギヤレバー、ス
ロットルペダル及びクラッチ作動を調和させることは求
められない。運転者が許容範囲のギヤ比を選択すると、
ダウンシフト中はスロットルがブリップして必要な同期
が得られるようにし、アップシフト中にはディップして
必要な同期が得られるようにするが、これらはすべて運
転者のために中央処理装置３８が自動的に実行するもの
である。後退作動モードには、停止状態でニュートラル
からのみ入ることができ、その場合には、現在ニュート
ラルに連結されている位置から後方へシフトレバー１を
移動させる。誤って後退位置へ「ダウンシフト」しない
ようにするため、後退ボタンを設けて、ニュートラル位
置にあるときのシフトレバー１の後方移動を中央処理装
置が後退作動の要求であると解釈する前に、そのボタン
を押さなければならないようにしてもよい。もちろん、
後退許可ボタンの代わりに、いずれかの形式のトグルス
イッチまたはボタンをシフトレバーの端部に設けて用い
てもよい。
バー１を（アップシフトの場合）前方及び（ダウンシフ
トの場合）後方へ移動させる。単段のアップシフトを選
択するには、運転者がレバー１を前方へ１回移動させる
が、レバーは付勢力によりニュートラルすなわち中央位
置に戻される。第６速ギヤにある状態で運転者がレバー
を前方へ３回、毎回元の位置に戻るようにして、すばや
く連続して移動させると、実質的に２つのギヤを飛び越
えて、ほぼ瞬間的に直接第９速ギヤへのスキップシフト
が行われる（すなわち第７及び第８速に連結しない）。
従って、好適な実施例では、本発明の半自動制御装置を
用いることによって、多段すなわちスキップシフトを命
令することができる。マスタークラッチ１６の切り離し
と、選択されたギヤ比に対応して選択されたジョークラ
ッチ部材の同期は、自動スロットル及びクラッチ制御
と、入力軸および／またはエンジンの制動とによって、
自動的かつ迅速に行われる。制御装置は半自動的であ
り、運転者は、いつアップシフトまたはダウンシフトを
行うか、何段のギヤ比をアップシフトまたはダウンシフ
トするかを決定しなければならないが、ギヤレバー、ス
ロットルペダル及びクラッチ作動を調和させることは求
められない。運転者が許容範囲のギヤ比を選択すると、
ダウンシフト中はスロットルがブリップして必要な同期
が得られるようにし、アップシフト中にはディップして
必要な同期が得られるようにするが、これらはすべて運
転者のために中央処理装置３８が自動的に実行するもの
である。後退作動モードには、停止状態でニュートラル
からのみ入ることができ、その場合には、現在ニュート
ラルに連結されている位置から後方へシフトレバー１を
移動させる。誤って後退位置へ「ダウンシフト」しない
ようにするため、後退ボタンを設けて、ニュートラル位
置にあるときのシフトレバー１の後方移動を中央処理装
置が後退作動の要求であると解釈する前に、そのボタン
を押さなければならないようにしてもよい。もちろん、
後退許可ボタンの代わりに、いずれかの形式のトグルス
イッチまたはボタンをシフトレバーの端部に設けて用い
てもよい。
【００２５】開示内容が参考として本説明に含まれる米
国特許第４，４４２，７３０号に開示されている形式
の、ある方向に前後移動して前進及び後退作動モードを
選択することができ、横方向の移動で単段または多段の
アップシフト及びダウンシフトを選択することができる
単一のシフトレバーを図示のシフトレバー１の代わりに
用いることもできることは理解されるであろう。同様
に、トグルスイッチまたは個別のアップシフト及びダウ
ンシフトボタンをシフトレバー１の代わりに用いてもよ
い。
国特許第４，４４２，７３０号に開示されている形式
の、ある方向に前後移動して前進及び後退作動モードを
選択することができ、横方向の移動で単段または多段の
アップシフト及びダウンシフトを選択することができる
単一のシフトレバーを図示のシフトレバー１の代わりに
用いることもできることは理解されるであろう。同様
に、トグルスイッチまたは個別のアップシフト及びダウ
ンシフトボタンをシフトレバー１の代わりに用いてもよ
い。
【００２６】本発明の図示の自動制御システムでは、車
両が完全停止し、クラッチ１６が切り離され、変速機が
比較的高いギヤ比に連結しており、レバー１をダウンシ
フト方向へ１回移動させた時にはいつも、制御装置は間
に多数のギヤ比をスキップシフトさせて、事前に選択さ
れた始動ギヤまたはニュートラルへ変速機１２を自動的
にシフトさせることができる。例えば、１２段前進速度
変速機では、許容される始動比を第１速〜第５速ギヤと
することができる。始動比にあれば、レバーをダウンシ
フト方向へ１回移動させると、変速機が１段下の比へシ
フトし、アップシフト方向へ１回移動させると、変速機
が１段上の比へシフトする。運転者は、停止時も走行中
でも、常に許容されるギヤ比から１つを選択することが
できる。手動式のクラッチペダルは、それが用いられて
いる場合、停止の前に変速機を切り離して失速を避け、
許容されるいずれの始動ギヤ比で停止状態から始動する
時のみに使用される。
両が完全停止し、クラッチ１６が切り離され、変速機が
比較的高いギヤ比に連結しており、レバー１をダウンシ
フト方向へ１回移動させた時にはいつも、制御装置は間
に多数のギヤ比をスキップシフトさせて、事前に選択さ
れた始動ギヤまたはニュートラルへ変速機１２を自動的
にシフトさせることができる。例えば、１２段前進速度
変速機では、許容される始動比を第１速〜第５速ギヤと
することができる。始動比にあれば、レバーをダウンシ
フト方向へ１回移動させると、変速機が１段下の比へシ
フトし、アップシフト方向へ１回移動させると、変速機
が１段上の比へシフトする。運転者は、停止時も走行中
でも、常に許容されるギヤ比から１つを選択することが
できる。手動式のクラッチペダルは、それが用いられて
いる場合、停止の前に変速機を切り離して失速を避け、
許容されるいずれの始動ギヤ比で停止状態から始動する
時のみに使用される。
【００２７】レバーの１回の移動すなわち瞬動とは、レ
バーを中心位置からアップシフトまたはダウンシフトの
いずれかの方向の変位位置へ移動させた後、直ちにレバ
ーを解放してレバーが中央位置へ戻ることができるよう
にする移動である。シフトレバー１が所定時間以上（例
えば１または２秒以上）にわたって変位位置に保持され
た場合、別の制御論理が用いられることもある。
バーを中心位置からアップシフトまたはダウンシフトの
いずれかの方向の変位位置へ移動させた後、直ちにレバ
ーを解放してレバーが中央位置へ戻ることができるよう
にする移動である。シフトレバー１が所定時間以上（例
えば１または２秒以上）にわたって変位位置に保持され
た場合、別の制御論理が用いられることもある。
【００２８】装置１０の１つの実施例では、車両の停止
からの始動作動時毎に、中央処理装置は使用された実際
の比を感知して、この比を事前に選択されたデフォルト
始動比として記憶する。その後、運転者が事前に選択さ
れたデフォルト始動比へのシフトを選択した場合、車両
の停止からの始動作動時に実際に使用された最後の比で
あるところの現在記憶されている事前に選択されたデフ
ォルト始動比へ、コントローラが変速機を直接的にシフ
トさせる。
からの始動作動時毎に、中央処理装置は使用された実際
の比を感知して、この比を事前に選択されたデフォルト
始動比として記憶する。その後、運転者が事前に選択さ
れたデフォルト始動比へのシフトを選択した場合、車両
の停止からの始動作動時に実際に使用された最後の比で
あるところの現在記憶されている事前に選択されたデフ
ォルト始動比へ、コントローラが変速機を直接的にシフ
トさせる。
【００２９】この制御方策によって、事前に選択された
デフォルト始動比の現在値は、停止からの最も望ましい
始動比であるとする運転者の最新の指示を常に反映する
こととなる。
デフォルト始動比の現在値は、停止からの最も望ましい
始動比であるとする運転者の最新の指示を常に反映する
こととなる。
【００３０】さらなる特徴として、上記米国特許第４，
９３０，０７８号に記載されているように、交通渋滞時
や、ロータリーに近づいているときあるいは登坂中等、
車両の走行中に車両エンジン速度が基準値（例えば、許
容トルクのレベルとなる最低エンジン速度、例えば、一
般的な重量形車両のディーゼルエンジンの場合は８００
〜１２００ＲＰＭ以下）より低下した場合、運転者によ
るレバーのダウンシフト方向への１回の移動すなわち瞬
動は、最適の前進比（すなわち動的最良ギヤ比ＧＲDB）
の自動選択と連結の要求として解釈される。
９３０，０７８号に記載されているように、交通渋滞時
や、ロータリーに近づいているときあるいは登坂中等、
車両の走行中に車両エンジン速度が基準値（例えば、許
容トルクのレベルとなる最低エンジン速度、例えば、一
般的な重量形車両のディーゼルエンジンの場合は８００
〜１２００ＲＰＭ以下）より低下した場合、運転者によ
るレバーのダウンシフト方向への１回の移動すなわち瞬
動は、最適の前進比（すなわち動的最良ギヤ比ＧＲDB）
の自動選択と連結の要求として解釈される。
【００３１】簡単に説明すると、一例では、最適の前進
すなわち動的最良ギヤ比とは、ダウンシフトが完了して
マスタークラッチが再連結した後の予想車両速度（実際
問題として、これは一般的に現在の車両速度と同じであ
る）において、許容される（一般的に調節された）最高
のエンジン速度とピークトルクエンジン速度とのほぼ中
間のエンジン速度を生じる比である。一般的なディーゼ
ルエンジンでは、目標エンジン速度は約１７００〜１８
００ＲＰＭである。
すなわち動的最良ギヤ比とは、ダウンシフトが完了して
マスタークラッチが再連結した後の予想車両速度（実際
問題として、これは一般的に現在の車両速度と同じであ
る）において、許容される（一般的に調節された）最高
のエンジン速度とピークトルクエンジン速度とのほぼ中
間のエンジン速度を生じる比である。一般的なディーゼ
ルエンジンでは、目標エンジン速度は約１７００〜１８
００ＲＰＭである。
【００３２】
【００３２】上記手順によって、運転者は、一時的な走
行減速から前進するための比較的滑らかな車両作動及び
良好な車両性能を与える変速比の自動選択及び連結を比
較的容易に要求することができる。
行減速から前進するための比較的滑らかな車両作動及び
良好な車両性能を与える変速比の自動選択及び連結を比
較的容易に要求することができる。
【００３３】例えば駆動系統トルク、スロットル位置
（運転者のトルク要求を表す）および／または車両およ
び／またはエンジンの減速度が比較的低いような、少な
くとも一定の車両作動状態では、計算された最適前進比
（「テスト最良ギヤ比」またはＧＲTBと呼ぶ、但しＧＲ
TB＝ＯＳ／ＥＳ目標値）が、車両負荷及び他の作動状態
に照らして運転者が最低必要比として選択した比である
所定のデフォルト始動比（ＧＲDS）より低い場合、車両
性能が運転者には満足できないものになるであろう。
（運転者のトルク要求を表す）および／または車両およ
び／またはエンジンの減速度が比較的低いような、少な
くとも一定の車両作動状態では、計算された最適前進比
（「テスト最良ギヤ比」またはＧＲTBと呼ぶ、但しＧＲ
TB＝ＯＳ／ＥＳ目標値）が、車両負荷及び他の作動状態
に照らして運転者が最低必要比として選択した比である
所定のデフォルト始動比（ＧＲDS）より低い場合、車両
性能が運転者には満足できないものになるであろう。
【００３４】この状態を回避するため、少なくとも上記
の車両作動状態では、計算された最適前進比、すなわち
テスト最良ギヤ比をデフォルト始動比と比較して、動的
最良ギヤ比への直接的シフトの要求を、計算された最適
前進比及びデフォルト始動比のうちの高い方へ直接的に
シフトさせる要求であると解釈して実行する。
の車両作動状態では、計算された最適前進比、すなわち
テスト最良ギヤ比をデフォルト始動比と比較して、動的
最良ギヤ比への直接的シフトの要求を、計算された最適
前進比及びデフォルト始動比のうちの高い方へ直接的に
シフトさせる要求であると解釈して実行する。
【００３５】本発明の変更実施例（図２を参照）では、
出力軸速度（ＯＳ）、連結ギヤ比（ＧＲ）、エンジン速
度（ＥＳ）、スロットル位置（ＴＨＬ）、駆動系統トル
ク、レバー１の操作および／またはそれらの時間導関数
等、システム作動状態を感知し（Ｓ１）、および／また
はこれらを計算して現在のデフォルト始動比を決定する
（Ｓ２）。動的最良ギヤ比へのシフトの要求を表す状態
を感知した際に、エンジン速度の目標値（ＥＳTARGET）
に対する出力軸速度（ＯＳ）の比を計算することにより
最適前進比ＧＲTBが決定され（Ｓ３）、高車両性能要求
状態かを判断し（Ｓ４）、スロットル位置、駆動系統ト
ルク、および／または車両すなわちエンジンの減速度が
（比較的高い車両性能に必要な値を表す）基準値より高
いと判断した場合（Ｓ４のＹＥＳ）には、動的最良ギヤ
比ＧＲBRが最適前進比ＧＲTBに設定され、動的最良ギヤ
比ＧＲDBへのシフトが命令され（Ｓ５）、また、スロッ
トル位置、駆動系統トルク、および／または車両すなわ
ちエンジンの減速度が基準値より低いと判断した場合
（Ｓ４のＮＯ）には、動的最良ギヤ比ＧＲBRがデフォル
ト始動比ＧＲDSと最適前進比ＧＲTBのうちの高い方に設
定されて、動的最良ギヤ比ＧＲDBへのシフトが命令され
る（Ｓ６）。
出力軸速度（ＯＳ）、連結ギヤ比（ＧＲ）、エンジン速
度（ＥＳ）、スロットル位置（ＴＨＬ）、駆動系統トル
ク、レバー１の操作および／またはそれらの時間導関数
等、システム作動状態を感知し（Ｓ１）、および／また
はこれらを計算して現在のデフォルト始動比を決定する
（Ｓ２）。動的最良ギヤ比へのシフトの要求を表す状態
を感知した際に、エンジン速度の目標値（ＥＳTARGET）
に対する出力軸速度（ＯＳ）の比を計算することにより
最適前進比ＧＲTBが決定され（Ｓ３）、高車両性能要求
状態かを判断し（Ｓ４）、スロットル位置、駆動系統ト
ルク、および／または車両すなわちエンジンの減速度が
（比較的高い車両性能に必要な値を表す）基準値より高
いと判断した場合（Ｓ４のＹＥＳ）には、動的最良ギヤ
比ＧＲBRが最適前進比ＧＲTBに設定され、動的最良ギヤ
比ＧＲDBへのシフトが命令され（Ｓ５）、また、スロッ
トル位置、駆動系統トルク、および／または車両すなわ
ちエンジンの減速度が基準値より低いと判断した場合
（Ｓ４のＮＯ）には、動的最良ギヤ比ＧＲBRがデフォル
ト始動比ＧＲDSと最適前進比ＧＲTBのうちの高い方に設
定されて、動的最良ギヤ比ＧＲDBへのシフトが命令され
る（Ｓ６）。
【００３６】図３は、本発明のさらに別の実施例を示し
たもので、図２に示したものと相違する点のみを簡単に
説明する。例えば、シフトダウンの要求が単段であるか
を判断し（Ｓ７）、ＹＥＳの場合には出力軸速度ＯＳが
基準値ＲＥＦ１よりも小さく、連結ギヤ比ＧＲがデフォ
ルト始動比ＧＲDSよりも大きいかを判断する（Ｓ８）。
ＮＯの場合において、車両速度（ＯＳ）が基準値（ＲＥ
Ｆ２）よりも高く、エンジン速度ＲＰＭ（ＥＳ）が当初
の基準値ＲＥＦ（８００〜１２００ＲＰＭ）より低く、
現在の連結比（ＧＲ）がデフォルト始動比（ＧＲDS）よ
り高いと判断（Ｓ９のＹＥＳ）した場合には、レバーを
ダウンシフト方向へ１回移動させることは、スロットル
位置に関係なく、テスト最良ギヤ比（ＧＲTB）とデフォ
ルト始動比ＧＲDSのうちの高い方への直接的なダウンシ
フトの要求であると解釈して実行させる（Ｓ１０）。現
在の連結比ＧＲがデフォルト始動比ＧＲDS以下であり、
スロットル位置ＴＨＬが基準値ＲＥＦ（一般的に約２０
％のスロットル）より大きいと判断（Ｓ１１のＹＥＳ）
した場合には、レバーをダウンシフト方向へ１回移動さ
せることは、テスト最良ギヤ比ＧＲTBへの直接的なダウ
ンシフトの要求であると解釈して実行させる（Ｓ１
２）。
たもので、図２に示したものと相違する点のみを簡単に
説明する。例えば、シフトダウンの要求が単段であるか
を判断し（Ｓ７）、ＹＥＳの場合には出力軸速度ＯＳが
基準値ＲＥＦ１よりも小さく、連結ギヤ比ＧＲがデフォ
ルト始動比ＧＲDSよりも大きいかを判断する（Ｓ８）。
ＮＯの場合において、車両速度（ＯＳ）が基準値（ＲＥ
Ｆ２）よりも高く、エンジン速度ＲＰＭ（ＥＳ）が当初
の基準値ＲＥＦ（８００〜１２００ＲＰＭ）より低く、
現在の連結比（ＧＲ）がデフォルト始動比（ＧＲDS）よ
り高いと判断（Ｓ９のＹＥＳ）した場合には、レバーを
ダウンシフト方向へ１回移動させることは、スロットル
位置に関係なく、テスト最良ギヤ比（ＧＲTB）とデフォ
ルト始動比ＧＲDSのうちの高い方への直接的なダウンシ
フトの要求であると解釈して実行させる（Ｓ１０）。現
在の連結比ＧＲがデフォルト始動比ＧＲDS以下であり、
スロットル位置ＴＨＬが基準値ＲＥＦ（一般的に約２０
％のスロットル）より大きいと判断（Ｓ１１のＹＥＳ）
した場合には、レバーをダウンシフト方向へ１回移動さ
せることは、テスト最良ギヤ比ＧＲTBへの直接的なダウ
ンシフトの要求であると解釈して実行させる（Ｓ１
２）。
【００３７】以上に本発明の好適な実施例をある程度特
定化して説明してきたが、発明の精神から逸脱しない範
囲において形状及び詳細に様々な変更を加えることがで
きる。
定化して説明してきたが、発明の精神から逸脱しない範
囲において形状及び詳細に様々な変更を加えることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を好都合に使用した一部自動化された車
両用機械式変速装置の概略図である。
両用機械式変速装置の概略図である。
【図２】本発明を概略的に説明するフローチャートであ
る。
る。
【図３】本発明の変更実施例の概略説明図である。
１ シフトレバー １０ 自動機械式チェンジギヤ変速装置 １２ 変速機 １４ エンジン ３４ 変速機オペレータ ３８ 中央処理装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:48 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 アンソニー ステーシク イギリス国，ランカシャー ピーアール７ ５イーエッチ，コップル，ネザーレー ロード 28 (72)発明者 ロバート スタンレー ホイラー イギリス国，ランカシャー ピーアール５ ５キューティー，ウォルトン パーク, ロストック ホール，ザ ファーンズ 15
Claims (38)
- 【請求項１】 燃料スロットル制御部（２４）と、燃料
制御形エンジン（１４）と、停止からの始動作動に適し
た最低ギヤ比群を備えた多段速度チェンジギヤ機械式変
速機（１２）とを有し、前記最低ギヤ比群内の特定の比
が所定のデフォルト始動比（ＧＲDS）として決定される
ようになっており、さらに、入力信号を受け取って所定
の論理規則に従って処理して、変速機オペレータ（３
４）を含む非手動制御形オペレータへコマンド出力信号
を送ることができる中央処理装置（３８）を有してお
り、前記中央処理装置は、直接的に（ｉ）所定のデフォ
ルト始動比及び（ｉｉ）動的最良ギヤ比（ＧＲDB）へシ
フトする要求または選択を表すシステムパラメータを感
知するようにした自動機械式チェンジギヤ変速装置（１
０）を制御する方法であって、 感知されたシステムパラメータの関数としてテスト最良
ギヤ比（ＧＲTB）を決定する段階と、 動的最良ギヤ比を前記デフォルト始動比と前記テスト最
良ギヤ比のうちの高い方に一致させる段階とを有してい
ることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記入力信号は、車両速度を表す入力信
号（ＯＳ）を含み、前記テスト最良ギヤ比は、車両速度
を表す前記入力の関数として決定されることを特徴とす
る請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記テスト最良ギヤ比はまた、所定の目
標エンジン回転速度（ＥＳTARGET）の関数として決定さ
れることを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 前記デフォルト始動比は、運転者によっ
て手動でリセットされることを特徴とする請求項１記載
の方法。 - 【請求項５】 前記デフォルト始動比は、運転者によっ
て手動でリセットされることを特徴とする請求項３記載
の方法。 - 【請求項６】 前記装置は、手動操作式アップシフト及
びダウンシフト選択装置を備えており、前記入力信号
は、前記シフト選択装置の作動を表す信号を含み、前記
中央処理装置は、前記シフト選択装置の作動を前記デフ
ォルト始動比及び前記動的最良ギヤ比への直接的シフト
の選択を表すシステムパラメータとして感知することを
特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項７】 前記装置は、手動操作式アップシフト及
びダウンシフト選択装置を備えており、前記入力信号
は、前記シフト選択装置の作動を表す信号を含み、前記
中央処理装置は、前記シフト選択装置の作動を前記デフ
ォルト始動比及び前記動的最良ギヤ比への直接的シフト
の選択を表すシステムパラメータとして感知することを
特徴とする請求項４記載の方法。 - 【請求項８】 前記シフト選択装置は、前記デフォルト
始動比を手動でリセットするために使用されることを特
徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 前記シフト選択装置は、アップシフトを
選択するために第１方向へ、ダウンシフトを選択するた
めに第２方向へ変位可能なレバーであることを特徴とす
る請求項６記載の方法。 - 【請求項１０】 前記シフト選択装置は、アップシフト
を選択するために第１方向へ、ダウンシフトを選択する
ために第２方向へ変位可能なレバーであることを特徴と
する請求項８記載の方法。 - 【請求項１１】 燃料スロットル制御部（２４）と、燃
料制御形エンジン（１４）と、停止からの始動作動に適
した最低ギヤ比群を備えた多段速度チェンジギヤ機械式
変速機（１２）とを有し、前記最低比群内の特定の比が
所定のデフォルト始動比（ＧＲDS）として決定されるよ
うになっており、さらに、アップシフト及びダウンシフ
トを選択するための手動操作式シフト選択装置（１）を
有する自動機械式チェンジギヤ変速装置（１０）を制御
する中央処理装置（３８）であって、入力信号を受け取
る入力信号受信手段と、前記入力信号を所定の論理規則
に従って処理して、変速機オペレータ（３４）を含む非
手動制御形オペレータへコマンド出力信号を送ることが
できる処理手段とを備えており、前記手動シフト選択装
置の作動及び前記システムパラメータを感知して、
（ｉ）直接的に所定のデフォルト始動比へシフトする選
択、及び（ｉｉ）直接的に動的最良ギヤ比へシフトする
選択を感知するようになっており、前記論理規則は、 テスト最良ギヤ比を感知システムパラメータの関数とし
て決定する規則と、 動的最良ギヤ比を前記デフォルト始動比及び前記テスト
最良ギヤ比のうちの高い方に一致させる規則とを有して
いることを特徴とする中央処理装置。 - 【請求項１２】 前記入力信号は、車両速度を表す入力
信号（ＯＳ）を含み、前記テスト最良ギヤ比は、車両速
度を表す前記入力の関数として決定されることを特徴と
する請求項１１記載の中央処理装置。 - 【請求項１３】 前記テスト最良ギヤ比はまた、所定の
目標エンジン回転速度（ＥＳTARGET）の関数として決定
されることを特徴とする請求項１２記載の中央処理装
置。 - 【請求項１４】 前記デフォルト始動比は、運転者によ
って手動でリセットされることを特徴とする請求項１１
記載の中央処理装置。 - 【請求項１５】 前記デフォルト始動比は、運転者によ
って手動でリセットされることを特徴とする請求項１３
記載の中央処理装置。 - 【請求項１６】 前記シフト選択装置は、前記デフォル
ト始動比を手動でリセットするために使用されることを
特徴とする請求項１４記載の中央処理装置。 - 【請求項１７】 前記シフト選択装置は、アップシフト
を選択するために第１方向へ、ダウンシフトを選択する
ために第２方向へ変位可能なレバーであることを特徴と
する請求項１１記載の中央処理装置。 - 【請求項１８】 前記シフト選択装置は、アップシフト
を選択するために第１方向へ、ダウンシフトを選択する
ために第２方向へ変位可能なレバーであることを特徴と
する請求項１６記載の中央処理装置。 - 【請求項１９】 燃料スロットル制御部（２４）と、燃
料制御形エンジン（１４）と、停止からの始動作動に適
した最低ギヤ比群を備えた多段速度チェンジギヤ機械式
変速機（１２）とを有し、前記最低比群内の特定の比が
デフォルト始動比として決定されるようになっており、
さらに、現在の連結ギヤ比からアップシフトを選択する
ために第１方向へ、ダウンシフトを選択するために第２
方向へ移動可能な手動操作式シフト選択装置（１）と、
車両速度を表す入力、現在の連結比を表す入力、エンジ
ン速度、スロットル位置及びエンジントルクのうちの少
なくとも１つを表す入力、及び前記シフト選択装置の作
動を、その移動方向を含めて表す入力を受け取って、所
定の論理規則に従って処理して、燃料スロットル制御オ
ペレータ（２６）及び変速機オペレータ（３４）を含む
非手動制御形オペレータへコマンド出力信号を送ること
ができる中央処理装置（３８）とを有している少なくと
も一部自動化された車両用機械式チェンジギヤ変速装置
（１０）を制御する方法であって、 第１作動モードにおいて、ある方向への前記シフト選択
装置の変位がその方向の比の変更を運転者が選択したこ
とを表すと仮定することによって、現在の連結比から直
接的にシフトしようと運転者が選択した変速機ギヤ比を
決定する段階と、 車両速度が第１所定車両速度基準値よりも高く、エンジ
ン速度が所定のエンジン速度基準値より低い場合、前記
シフト選択装置の第２方向への１回の変位が、直接的に
動的最良ギヤ比へダウンシフトすることを運転者が選択
したものと解釈される第２作動モードでの作動を選択す
る段階と、 車両速度が第２所定車両速度基準値よりも低く、現在の
連結比が前記最低ギヤ比群よりも高い場合、前記シフト
選択装置の第２方向への１回の変位が、直接的に前記所
定のデフォルト始動比へダウンシフトすることを運転者
が選択したものと解釈される第３作動モードでの作動を
選択する段階と、 テスト最良ギヤ比をシステムパラメータの関数として決
定する段階と、 高車両性能要求を示す作動状態が存在するかを決定する
段階と、 高車両性能要求作動状態が存在する場合、動的最良比を
テスト最良ギヤ比に設定する段階と、 高車両性能要求作動状態が存在しない場合、動的最良比
を前記デフォルト始動比及び前記テスト最良ギヤ比のう
ちの高い方に一致させる段階とを有していることを特徴
とする方法。 - 【請求項２０】 スロットル位置、エンジントルク、エ
ンジン減速度及び車両減速度のうちの少なくとも１つが
所定の基準値を超える場合、高車両性能要求作動状態が
存在していることを特徴とする請求項１９に記載の方
法。 - 【請求項２１】 テスト最良ギヤ比は、エンジン速度の
関数として決定されることを特徴とする請求項１９記載
の方法。 - 【請求項２２】 前記テスト最良ギヤ比はまた、所定の
目標エンジン回転速度（ＥＳTARGET）の関数として決定
されることを特徴とする請求項２１記載の方法。 - 【請求項２３】 前記デフォルト始動比は、運転者によ
って手動でリセットされることを特徴とする請求項２１
記載の方法。 - 【請求項２４】 テスト最良ギヤ比は、エンジン速度の
関数として決定されることを特徴とする請求項２０記載
の方法。 - 【請求項２５】 前記テスト最良ギヤ比はまた、所定の
目標エンジン回転速度（ＥＳTARGET）の関数として決定
されることを特徴とする請求項２４記載の方法。 - 【請求項２６】 前記デフォルト始動比は、運転者によ
って手動でリセットされることを特徴とする請求項２０
記載の方法。 - 【請求項２７】 前記シフト選択装置は、前記デフォル
ト始動比を手動でリセットするために使用されることを
特徴とする請求項２２記載の方法。 - 【請求項２８】 前記シフト選択装置は、前記デフォル
ト始動比を手動でリセットするために使用されることを
特徴とする請求項２５記載の方法。 - 【請求項２９】 手動燃料スロットル制御部（２４）
と、燃料制御形エンジン（１４）と、停止からの始動作
動に適した最低ギヤ比群を備えた多段速度チェンジギヤ
機械式変速機（１２）とを有し、前記最低比群内の特定
の比がデフォルト始動比として決定されるようになって
おり、さらに、現在の連結ギヤ比からアップシフトを選
択するために第１方向へ、ダウンシフトを選択するため
に第２方向へ移動可能な手動操作式シフト選択装置
（１）を有している少なくとも一部自動化された車両用
機械式チェンジギヤ変速装置（１０）を制御するための
コンピュータベースの中央処理装置（３８）で、車両速
度を表す入力、現在の連結比を表す入力、エンジン速
度、スロットル位置及びエンジントルクのうちの少なく
とも１つを表す入力、及び前記シフト選択装置の作動
を、その移動方向を含めて表す入力を受け取って、所定
の論理規則に従って処理して、燃料スロットル制御オペ
レータ（２６）及び変速機オペレータ（３４）を含む非
手動制御形オペレータへコマンド出力信号を送ることが
できる手段を有する中央処理装置（３８）に使用され
る、コンピュータが使用可能な媒体に記憶されたコンピ
ュータプログラム製品であって、 第１作動モードにおいて、ある方向への前記シフト選択
装置の変位がその方向へ比の変更を運転者が選択したこ
とを表すと仮定することによって、現在の連結比から直
接的にシフトしようと運転者が選択した変速機ギヤ比を
決定する第１コード手段と、 車両速度が第１所定車両速度基準値よりも高く、エンジ
ン速度が所定のエンジン速度基準値より低い場合、前記
シフト選択装置の第２方向への１回の変位が、直接的に
動的最良ギヤ比へダウンシフトすることを運転者が選択
したものと解釈される第２作動モードでの作動を選択す
る第２コード手段と、 車両速度が第２所定車両速度基準値よりも低く、現在の
連結比が前記最低ギヤ比群よりも高い場合、前記シフト
選択装置の第２方向への１回の変位が、直接的に前記所
定のデフォルト始動比へダウンシフトすることを運転者
が選択したものと解釈される第３作動モードでの作動を
選択する第３コード手段と、 テスト最良ギヤ比をシステムパラメータの関数として決
定し、 高車両性能要求を示す作動状態が存在するかを決定し、 高車両性能要求作動状態が存在する場合、動的最良比を
テスト最良ギヤ比に設定し、 高車両性能要求作動状態が存在しない場合、動的最良比
を前記デフォルト始動比及び前記テスト最良ギヤ比のう
ちの高い方に一致させる第４コード手段とを有している
ことを特徴とするコンピュータプログラム製品。 - 【請求項３０】 スロットル位置、エンジントルク、エ
ンジン減速度または車両減速度のうちの少なくとも１つ
が所定の基準値を超える場合、高車両性能要求作動状態
が存在していることを特徴とする請求項２９記載のコン
ピュータプログラム製品。 - 【請求項３１】 テスト最良ギヤ比は、エンジン速度の
関数として決定されることを特徴とする請求項２９記載
のコンピュータプログラム製品。 - 【請求項３２】 前記テスト最良ギヤ比はまた、所定の
目標エンジン回転速度（ＥＳTARGET）の関数として決定
されることを特徴とする請求項３１記載のコンピュータ
プログラム製品。 - 【請求項３３】 前記デフォルト始動比は、運転者によ
って手動でリセットされることを特徴とする請求項３１
記載のコンピュータプログラム製品。 - 【請求項３４】 テスト最良ギヤ比は、エンジン速度の
関数として決定されることを特徴とする請求項３０記載
のコンピュータプログラム製品。 - 【請求項３５】 前記テスト最良ギヤ比はまた、所定の
目標エンジン回転速度（ＥＳTARGET）の関数として決定
されることを特徴とする請求項３４記載のコンピュータ
プログラム製品。 - 【請求項３６】 前記デフォルト始動比は、運転者によ
って手動でリセットされることを特徴とする請求項３０
記載のコンピュータプログラム製品。 - 【請求項３７】 前記シフト選択装置は、前記デフォル
ト始動比を手動でリセットするために使用されることを
特徴とする請求項３２記載のコンピュータプログラム製
品。 - 【請求項３８】 前記シフト選択装置は、前記デフォル
ト始動比を手動でリセットするために使用されることを
特徴とする請求項３５記載のコンピュータプログラム製
品。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GBGB9600674.7A GB9600674D0 (en) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | Dynamic best gear selection for automated transmission system |
| GB9600674.7 | 1996-02-06 | ||
| GBGB9602362.7A GB9602362D0 (en) | 1996-01-12 | 1996-02-06 | Dynamic best gear selection for automated transmission system |
| GB9602362.7 | 1996-02-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09229184A true JPH09229184A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=26308461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9015894A Pending JPH09229184A (ja) | 1996-01-12 | 1997-01-13 | 機械式自動変速装置の制御方法、その制御装置およびこれに使用されるコンピュータプログラム製品 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5875410A (ja) |
| EP (1) | EP0784171B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09229184A (ja) |
| DE (1) | DE69713917T2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9721823D0 (en) * | 1997-10-16 | 1997-12-17 | Eaton Corp | Shift into optimal engine braking control system and method |
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