JP2002081534A - 車両用変速制御装置 - Google Patents

車両用変速制御装置

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JP2002081534A
JP2002081534A JP2000266673A JP2000266673A JP2002081534A JP 2002081534 A JP2002081534 A JP 2002081534A JP 2000266673 A JP2000266673 A JP 2000266673A JP 2000266673 A JP2000266673 A JP 2000266673A JP 2002081534 A JP2002081534 A JP 2002081534A
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continuously variable
pulley
variable transmission
belt
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Hirobumi Miyata
博文 宮田
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Bando Chemical Industries Ltd
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    • F16H7/1281—Means for varying tension of belts, ropes, or chains by adjusting the axis of a pulley of an idle pulley without vibration damping means where the axis of the pulley moves along a substantially circular path

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二輪車に搭載する無段変速機Ｔの変速切換え
を小型の制御モータ５４により行いつつ、無段変速機Ｔ
を有段変速状態にも切り換えて使用できるようにして、
運転者の嗜好やニーズを満たし得るようにする。 【解決手段】 変速プーリからなる駆動及び従動プーリ
１１，１６の各可動シーブ１３，１８を連動機構４９に
より連動するカム機構３０，４０により駆動するように
し、連動機構４９を作動させる制御モータ５４と、この
制御モータ５４を制御するコントローラ５６とを設け、
二輪車の運転者により操作される切換操作スイッチ５９
の操作信号に基づいてコントローラ５６が無段変速機Ｔ
による変速モードを、無段変速機Ｔの変速比が予め設定
された複数の変速比のうちの１つに切換選択されるセミ
オートマチックモードと、変速比が無段階に変化するフ
ルオートマチックモードとの２つのモードに切換可能と
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
エンジンと駆動車輪との間の動力伝達経路にベルト式無
段変速機を配設した車両用変速制御装置に関する技術分
野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、互いに平行に配置された１対
の回転軸の各々に、該回転軸に対して回転一体にかつ摺
動不能に固定された固定シーブと、回転軸に固定シーブ
との間にＶ字状のベルト溝を形成するように対向配置さ
れて回転一体にかつ摺動可能に支持された可動シーブと
からなる変速プーリを有するととともに、これら両変速
プーリのベルト溝間に巻き掛けられたＶベルトを有する
変速プーリ機構からなり、各プーリにおける可動シーブ
の軸方向の移動によりプーリを開閉してＶベルトに対す
る有効半径を可変とすることにより、回転軸間の変速比
を変えるようにしたベルト式の無段変速機は知られてい
る。
【０００３】そして、このベルト式の無段変速機の一例
として、本出願人は、変速プーリからなる駆動及び従動
プーリの各可動シーブをそれぞれカム機構により駆動
し、両カム機構の回動カム同士を連動機構により連動さ
せるようにしたカムタイプのものを提案している（例え
ば特開平１１―３３６８６３号公報等参照）。この提案
例のものでは、変速比の切換えのための操作荷重が小さ
くて済み、しかも素早い変速操作を行うことができる特
長がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、今日、小排
気量のエンジンを搭載したスクータやミニバイク等の二
輪車の変速機として、ウェイトローラタイプのベルト式
無段変速機が一般的に装備されている。このウェイトロ
ーラタイプの無段変速機は、遠心力により移動するウェ
イトローラを有していて、このウェイトローラの移動に
より変速プーリの可動シーブを駆動して変速するように
したものである。
【０００５】しかし、このウェイトローラタイプのベル
ト式無段変速機では、変速比がＬｏ状態のままでエンジ
ン回転数が上昇し、そのエンジン回転数が所定回転数に
なると、エンジン回転数が略一定に保たれたままの状態
で、変速比がＬｏ状態からＨｉ状態に切り換わって車速
が上昇していく変速特性となり、エンジン回転数の広い
範囲で変速比を変えることができず、折角無段変速機を
用いながら、実質的には２段階の変速しか行われないよ
うになっている。
【０００６】上記のようなウェイトローラを用いず、変
速プーリの開閉を電動モータで行うようにすれば、その
変速比をエンジン回転数に関係なく自由に変更できるの
で、変速比の広い領域を選択して使用することができ、
変速比を有効利用して、二輪車の加速性、燃費、運転フ
ィーリングを向上させることができる。
【０００７】しかし、その場合、変速切換えのための荷
重が大きく、その変速切換えを素早く行うにはモータを
大型化する必要が生じる。
【０００８】一方、二輪車においては、車体重量が比較
的軽いので、スポーツ走行等を行うのに有利であるが、
このスポーツ走行等のために、無段変速機での変速比を
自動的に無段階に切り換える通常の制御とは別に、例え
ばその変速比の範囲の中から複数の所定の変速比を設定
しておいて、それら変速比を切換選択できるようにして
おけば、無段変速機を恰も有段変速機のように使用する
ことができ、スポーツ走行等のための使い勝手がよくな
って運転者の嗜好を満たすことができる。
【０００９】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記二輪車等の車両に搭載する無段変
速機及びその変速制御に工夫を凝らすことにより、その
車両用無段変速機の変速切換えを小型の電動モータによ
り行いつつ、無段変速機を無段変速状態の他に有段変速
状態にも切り換えて使用できるようにして、運転者の嗜
好やニーズを満たし得るようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、上記提案例のカムタイプのベルト
式無段変速機は変速比の切換操作力が小さい点に着目
し、その無段変速機を二輪車等の車両に搭載するととも
に、その無段変速機による変速モードをセミオートマチ
ックモードとフルオートマチックモードとの２つのモー
ドに切り換え得るようにした。
【００１１】具体的には、請求項１の発明では、車載エ
ンジンと駆動車輪との間の動力伝達経路の途中に配設さ
れた無段変速機と、この無段変速機の変速比を切換駆動
する電動モータからなる制御モータと、この制御モータ
を制御する制御手段と、車両の運転者により操作される
切換操作スイッチとを備えた構成とする。
【００１２】そして、上記無段変速機は、上記エンジン
に駆動連結された入力軸と、上記駆動車輪に駆動連結さ
れた出力軸と、上記入出力軸にそれぞれ固定シーブ及び
可動シーブが互いに逆向きになるように配置支持された
１対の変速プーリからなる駆動及び従動プーリ、これら
両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト、上記各プーリの
可動シーブ背面側に配設され、該可動シーブに相対回転
可能に連結された回動カム及び該回動カムにカム接触す
る固定カムを有し、回動カム又は固定カムの一方に変速
カム面が形成されている一方、他方は該変速カム面に接
触するカムフォロワとされていて、回動及び固定カムの
相対回動により、可動シーブを相対向する固定シーブに
対し接離させて各プーリのベルト巻付け径を変化させる
駆動側及び従動側カム機構、上記両プーリのベルト巻付
け径が互いに逆方向に変化するように両カム機構を連動
させて両プーリ間のプーリ比を変化させる連動機構、及
び、上記両プーリ間のベルトスパンのうちエンジンの出
力動力が駆動車輪側に伝達されるときに緩み側となるス
パンを、該緩み側スパンにプーリ間のプーリ比に対応し
て発生する張力よりも大きい張力となるようにテンショ
ンプーリにより押圧するテンション機構を有し、両プー
リの可動シーブに対しベルトが入出力軸の軸方向へ上記
連動機構及びカム機構を介して押圧し合って、その両押
圧力間の差の操作力により両プーリ間の回転が変速され
るように構成されている変速プーリ機構とを備え、上記
制御モータは上記変速プーリ機構の連動機構を駆動する
ように構成する。
【００１３】また、上記制御手段は、上記切換操作スイ
ッチの操作信号に基づいて無段変速機による変速モード
を、無段変速機の変速比が予め設定された複数の変速比
のうちの１つに切換選択されるセミオートマチックモー
ドと、無段変速機の変速比が無段階に変化するフルオー
トマチックモードとの２つのモードに切換可能とする。
【００１４】上記の構成によると、制御手段が制御モー
タを駆動制御し、この制御モータにより無段変速機の変
速比が切り換えられる。
【００１５】このとき、上記無段変速機の変速プーリ機
構においては、制御モータの作動により連動機構を介し
て駆動側又は従動側カム機構の一方を作動させ、その回
動及び固定カムの相対回転により変速用カム面上をカム
フォロワが移動して、駆動又は従動プーリの一方の可動
シーブを軸方向に移動させると、それに伴って他方のカ
ム機構も作動して、その回動及び固定カムの相対回転に
よりカム面上をカムフォロワが移動し、他方のプーリの
可動シーブが上記一方のプーリにおける可動シーブの固
定シーブに対する接離動作とは逆の動作でもって移動
し、この両可動シーブの逆方向の移動によって両プーリ
間のプーリ比が変更される。例えば駆動側及び従動側カ
ム機構における各カムの変速カム面上でカムフォロワを
低速側に移動させることで、駆動プーリでは可動シーブ
が固定シーブから離隔し、かつ従動プーリでは可動シー
ブが固定シーブに接近して、変速機は入力軸の回転を減
速して出力軸に伝達する低速状態となる。逆に各カムの
変速カム面上でカムフォロワを高速側に移動させること
で、変速機が入力軸の回転を増速して出力軸に伝達する
高速状態となる。
【００１６】また、上記各カム機構は、各プーリの固定
及び可動シーブが軸方向に対し互いに逆側に位置するよ
うに配置されて、その各可動シーブを背面側からそれぞ
れ相対する固定シーブに対し接離させるものであり、こ
の両カム機構が連動機構により連係されているため、両
プーリへのベルトからの押圧力は互いに相殺し合い、そ
の残りが変速操作力となる。
【００１７】すなわち、一般に、ベルトに作用する初張
力は、駆動プーリに入力される回転トルクにより張り側
及び緩み側張力に分れ、この両張力の差により駆動プー
リから従動プーリに動力伝達が行われるが、各プーリに
おいてベルトを押圧する力は、プーリが回転しない静的
状態、或いは回転していても伝動負荷の小さい軽負荷状
態では略同じとなる。これに対し、伝動負荷が大きくな
ると、ベルトにおける張力分布の変化により、駆動プー
リ側のベルト押圧力が常に従動プーリ側のベルト押圧力
よりも大きくなり、両押圧力に差が生じる。そして、こ
の発明では、各プーリの可動シーブの背面側にカム機構
が配置され、これらはいずれも回動及び固定カム間の相
対回転により可動シーブを軸方向に移動させるものであ
るため、両プーリに発生するベルト押圧力は互いに相殺
され、両押圧力の差よりも大きな外力を与えることで、
変速操作することができる。従って、このように変速操
作力は、両プーリに発生するベルト押圧力の差を越えた
操作力でよいので、軽負荷時には勿論のこと高負荷時で
あっても変速操作力を大幅に軽減して、制御モータを小
出力のものとして小型化することができる。
【００１８】しかも、そのとき、一方のプーリに発生す
るベルト押圧力を他方のプーリでのベルト押圧力として
伝達するのを、各プーリの可動シーブ背面側に配置した
カム機構で行っているので、各プーリのベルト押圧力を
効率よく該カム機構の両カムを相対回転させるためのト
ルクに転換でき、また、その間の動力伝達経路が短くて
摺動抵抗が極めて小さくなり、変速操作力をより一層軽
減することができる。
【００１９】また、車両の運転者により切換操作スイッ
チが操作され、この切換操作スイッチの操作信号に基づ
き、制御手段により、上記無段変速機による変速モード
がセミオートマチックモードとフルオートマチックモー
ドとの２つのモードに切り換えられる。そして、セミオ
ートマチックモードへ切り換えられたときには、無段変
速機の変速比が予め設定された複数の変速比のうちの１
つに切換選択される一方、フルオートマチックモードへ
切り換えられたときには、無段変速機の変速比が無段階
に変化するように制御される。このような変速モードの
セミオートマチックモードとフルオートマチックモード
との２つのモードへの切換えにより、無段変速機を変速
比が自動的に無段階に切り換わるように制御することが
できるのは勿論のこと、それとは別に、無段変速機を有
段変速機のように使用することができ、この有段変速機
としての使用により、車両のスポーツ走行等のための使
い勝手がよくなって運転者の嗜好を満たすことができ
る。
【００２０】請求項２の発明では、車両は二輪車（オー
トバイ）とする。すなわち、この二輪車は、他の車両と
比較してそれよりも高い変速切換えの応答性が要求され
るが、上記駆動側及び従動側カム機構を連動させる変速
プーリ機構を備えた無段変速機では、変速切換えの操作
力が小さくて切換応答性が高いので、この二輪車に好適
に適用することができる。
【００２１】その場合、請求項３の発明では、上記切換
操作スイッチは、二輪車のハンドルのアクセルグリップ
のある端部と反対側の端部に設けられていて、アクセル
操作する手と反対側の手で操作可能とされている。この
ことで、切換操作スイッチがアクセル操作のための手と
は異なる別の手で操作されるので、その切換操作スイッ
チの操作を誤操作することなく確実に行うことができ
る。
【００２２】請求項４の発明では、上記制御手段による
フルオートマチックモードと、セミオートマチックモー
ドでの変速位置とを表示する表示手段を設ける。このこ
とで、運転者が変速モードの切換状態及びセミオートマ
チックモードでの変速位置を容易に識別でき、使い勝手
を高めることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】図３は本発明の実施形態に係るベ
ルト式の無段変速機Ｔを示し、この無段変速機Ｔは、車
両としての二輪車（オートバイ）に搭載されている。具
体的には、無段変速機Ｔは、二輪車において車載エンジ
ンと駆動車輪としての後車輪（いずれも図示せず）との
間、すなわちエンジンの回転動力を後車輪に伝達する動
力伝達経路の途中に配設されている。
【００２４】上記無段変速機Ｔはクラッチ内蔵タイプの
もので、左右に２分割されたケース１を備えている。こ
のケース１の左側壁の前部（図３で上部）には入力軸受
穴２が、また後部には出力軸受穴３がそれぞれ凹陥形成
されている。
【００２５】ケース１には、前後に間隔をあけて互いに
平行に左右方向に延びる入力軸６及び出力軸７が左右側
壁に亘って回転可能に支承されている。入力軸６の左端
部は上記ケース１左側壁の入力軸受穴２に、また右端部
はケース１の右側壁にそれぞれ回転可能に支持され、こ
の入力軸６の右端はケース１から外部に突出していて、
図外のエンジンの出力軸に駆動連結されている。
【００２６】一方、出力軸７の左端部はケース１の左側
壁の出力軸受穴３に、また右端部はケース１の右側壁に
それぞれ回転可能に支持され、この出力軸７の右端はケ
ース１外に突出していて、図外の後車輪（駆動車輪）に
駆動連結されている。
【００２７】ケース１内には、上記入出力軸６，７間を
Ｖベルト２１によって変速可能に駆動連結する変速プー
リ機構１０が収容されている。この変速プーリ機構１０
は、入力軸６上に配置された変速プーリからなる駆動プ
ーリ１１を有する。この駆動プーリ１１は、ボス部１２
ａにて入力軸６上に回転一体にかつ摺動不能にスプライ
ン結合されたフランジ状の固定シーブ１２と、この固定
シーブ１２のボス部１２ａ（入力軸６）上に固定シーブ
１２に右側から対向するようにボス部１３ａにて摺動可
能にかつ相対回転可能に支持されたフランジ状の可動シ
ーブ１３とからなり、これら両シーブ１２，１３間に断
面略Ｖ字状のベルト溝１４が形成されている。
【００２８】一方、出力軸７上には駆動プーリ１１と同
径の変速プーリからなる従動プーリ１６が設けられてい
る。この従動プーリ１６は、上記駆動プーリ１１と同様
の構成であり、ボス部１７ａにて出力軸７上に回転可能
にかつ摺動不能に支持されたフランジ状の固定シーブ１
７と、この固定シーブ１７のボス部１７ａ（出力軸７）
上に、固定シーブ１７に対し上記駆動プーリ１１におけ
る固定シーブ１２に対する可動シーブ１３の対向方向と
逆方向でもって左側から対向するようにボス部１８ａに
て摺動可能にかつ相対回転可能に結合されたフランジ状
の可動シーブ１８とからなり、これら両シーブ１７，１
８間に断面略Ｖ字状のベルト溝１９が形成されている。
【００２９】上記駆動プーリ１１のベルト溝１４と従動
プーリ１６のベルト溝１９との間には例えばブロックベ
ルト等からなるＶベルト２１が巻き掛けられており、両
プーリ１１，１６の各可動シーブ１３，１８をそれぞれ
固定シーブ１２，１７に対して接離させて各プーリ１
１，１６のベルト巻付け径を変更する。例えば駆動プー
リ１１の可動シーブ１３を固定シーブ１２に接近させ、
かつ従動プーリ１６の可動シーブ１８を固定シーブ１７
から離隔させたときには、駆動プーリ１１のベルト巻付
け径を従動プーリ１６よりも大きくすることにより、入
力軸６の回転を出力軸７に増速して伝達する高速状態
（Ｈｉ状態）とする。一方、逆に、駆動プーリ１１の可
動シーブ１３を固定シーブ１２から離隔させ、かつ従動
プーリ１６の可動シーブ１８を固定シーブ１７に接近さ
せたときには、駆動プーリ１１のベルト巻付け径を小に
し、従動プーリ１６のベルト巻付け径を大きくすること
により、入力軸６の回転を減速して出力軸７に伝える低
速状態（Ｌｏ状態）とするようになされている。
【００３０】また、ケース１内には、駆動及び従動プー
リ１１，１６間に張られたＶベルト２１の上下１対のス
パンのうちエンジンの出力動力が後車輪（駆動車輪）側
に伝達されるとき（入力軸６の動力が出力軸７に伝達さ
れるとき）に緩み側となる緩み側スパンをその内面から
外方（外面から内方でもよい）に押圧してベルト２１に
張力を与えることでベルト押圧力を発生するテンション
機構２３が設けられている。このテンション機構２３
は、ケース１左側壁における出力軸受穴３のボス状部分
に、基端側のボス部２４ａにて回動可能に外嵌合支持さ
れたテンションアーム２４を有する。テンションアーム
２４の先端部には入出力軸６，７と平行に後方に延びる
テンション軸２５の基端部が一体に固定され、このテン
ション軸２５の先端部は各プーリ１１，１６におけるベ
ルト溝１４，１９に左右に対応して位置し、この先端部
には、Ｖベルト２１の緩み側スパンを内面から押圧可能
なテンションプーリ２６が回転自在に支持されている。
このテンションプーリ２６の位置は、変速に伴うＶベル
ト２１の軸方向の移動に拘らず、常にテンションプーリ
２６がベルト２１内面の一部に接触してそれを押圧可能
な位置に設定されている。
【００３１】そして、上記テンションアーム２４のボス
部２４ａ（ケース１左側壁における出力軸受穴３のボス
状部分）の周りには捩りコイルばね２７が外嵌合され、
この捩りコイルばね２７の一端部はテンションアーム２
４の基端部に、また他端部は出力軸受穴３のボス状部分
周りのケース１左側壁にそれぞれ係止されており、この
捩りコイルばね２７のばね力によりテンションアーム２
４を所定方向に回動付勢して、テンションプーリ２６に
Ｖベルト２１の緩み側スパン３１ａの内面を押圧させ
る。そして、この捩りコイルばね２７のテンションアー
ム２４に対する回動付勢力は、テンションプーリ２６が
ベルト２１の緩み側スパンを該緩み側スパンに発生する
最大張力よりも大きい張力で押圧するように設定されて
おり、この張力によりベルト押圧力を発生させるように
している。
【００３２】上記入力軸６上には駆動プーリ１１におけ
る可動シーブ１３の背面側（右側）に、該可動シーブ１
３を固定シーブ１２に対して接離させるための駆動側カ
ム機構３０が設けられている。このカム機構３０は回動
カム３１を備え、該回動カム３１は、可動シーブ１３の
ボス部１３ａ上にベアリング３２を介して入力軸６回り
に相対回転可能にかつ軸方向に移動一体に外嵌合支持さ
れている。回動カム３１の駆動プーリ１１と反対側たる
右端面には、図４にも示すように、上記ベアリング３２
よりも半径方向外側でかつ円周方向に等角度間隔（１８
０°間隔）をあけた上下位置にそれぞれ所定角度で傾斜
した１対の変速カム面３３，３３が形成されている。ま
た、回動カム３１の外周には上記両変速カム面３３，３
３を通る線に沿った方向に延びる（図３では説明のため
に出力軸７と反対側に延びるように記載している）回動
レバー３４が回動一体に突設されている。
【００３３】また、上記回動カム３１の背面側（右側）
には上記各変速カム面３３と対応した位置に、各カム面
３３とカム接触するカムフォロワ（固定カム）としての
１対のカム受けベアリング３５，３５が配置され、この
各カム受けベアリング３５は、ケース１右側壁の内面に
入力軸６の半径方向に沿って配置固定した支持軸３６に
支持されている。
【００３４】一方、出力軸７上には、従動プーリ１６に
おける可動シーブ１８の背面側（左側）に、該可動シー
ブ１８を固定シーブ１７に対して接離させるための従動
側カム機構４０が設けられている。この従動側カム機構
４０は、上記駆動側カム機構３０と同様の構成で、可動
シーブ１８のボス部１８ａ上にベアリング４２を介して
出力軸７回りに相対回転可能にかつ軸方向に移動一体に
外嵌合支持された回動カム４１を有する。この回動カム
４１は、上記駆動側カム機構３０の回動カム３１と同じ
構造のもので（図４参照）、その従動プーリ１６と反対
側たる左端面でベアリング４２よりも半径方向外側には
円周方向に等角度間隔をあけた上下位置に上記駆動側カ
ム機構３０の変速カム面３３と同じ角度で傾斜する変速
カム面４３，４３が形成されている。また、この回動カ
ム４１の外周には、上記両変速カム面４３，４３を通る
線に沿った方向、つまり上記駆動側カム機構３０の回動
レバー３４と同じ方向に延びる（図３では説明のために
入力軸６側に延びるように記載している）回動レバー４
４が回動一体に突設されている。
【００３５】また、回動カム４１の背面側（左側）に
は、上記変速カム面４３，４３とカム接触するカムフォ
ロワ（固定カム）としての１対のカム受けベアリング４
５，４５が配置され、この各カム受けベアリング４５
は、ケース１左側壁の内面に出力軸７の半径方向に沿っ
て配置固定した支持軸４６上に支持されている。
【００３６】さらに、上記駆動側カム機構３０における
回動カム３１外周の回動レバー３４先端部と、従動側カ
ム機構４０のカム４１外周の回動レバー４４先端部とは
互いに連係して回動するようにリンク４８により連結さ
れている。
【００３７】すなわち、上記リンク４８は中間部が略水
平面内で折れ曲がった板材からなり、その前端部には前
側ピン孔４８ａが、また後端部には後側ピン孔４８ｂが
それぞれ入出力軸６，７と平行に貫通形成されている。
そして、駆動側カム機構３０における回動カム３１の回
動レバー３４先端部にはピン孔３４ａが入力軸６と平行
に、また従動側カム機構４０の回動レバー４４先端部に
もピン孔４４ａが出力軸７と平行にそれぞれ貫通形成さ
れており、回動レバー３４先端部のピン孔３４ａとリン
ク４８の前側ピン孔４８ａとに亘り、また回動レバー４
４先端部のピン孔４４ａとリンク４８の後側ピン孔４８
ｂとに亘りそれぞれリンクピン（いずれも図示せず）を
挿通することで、リンク４８と回動レバー３４，４４先
端部とが揺動可能に連結されている。
【００３８】そして、上記回動レバー３４，４４、前後
のリンクピン及びリンク４８により連動機構４９が構成
されており、この連動機構４９により、各カム機構３
０，４０における回動カム３１，４１を互いに連係して
可動シーブ１３，１８のボス部１３ａ，１８ａ回りに回
動させ、その各変速カム面３３，４３上でそれぞれカム
受けベアリング３５，４５を転動させることにより、各
プーリ１１，１６の可動シーブ１３，１８を軸方向に移
動させて固定シーブ１２，１７に対し互いに相反して接
離させ、そのベルト溝１４，１９の有効半径つまり各プ
ーリ１１，１６でのベルト巻付け径を可変とし、両プー
リ１１，１６間のプーリ比つまり変速機Ｔの変速比を変
化させるようにしている。また、変速プーリ機構１０
は、両プーリ１１，１６の可動シーブ１３，１８に対し
ベルト２１が入出力軸６，７の軸方向へ上記連動機構４
９及びカム機構３０，４０を介して押圧し合って、その
両押圧力間の差の操作力により両プーリ１１，１６間の
回転が変速されるように構成されている。
【００３９】また、上記連動機構４９における例えばリ
ンク４８（又は回動レバー３４，４４でもよい）は、ケ
ース１外に設けた正逆転可能な電動モータからなる制御
モータ５４（図２参照）の出力軸に図示しない連結駆動
機構を介して駆動連結されており、連動機構４９を制御
モータ５４により切換移動させることで、そのリンク４
８により、各回動カム３１，４１に突設されている各回
動レバー３４，４４をＬｏ及びＨｉ位置（図４参照）間
でそれぞれ入出力軸６，７回りに揺動させて変速プーリ
機構１０のプーリ比を変え、出力軸７を入力軸６に対し
減速状態又は増速状態に切り換えて変速するようになさ
れている。
【００４０】上記出力軸７においてケース１内の右端部
にはクラッチディスク５１が回転一体にスプライン結合
され、このクラッチディスク５１は上記従動プーリ１６
の固定シーブ１７にクラッチ装置５２（図示例では遠心
式クラッチ装置）を介して接続されている。
【００４１】図２に示すように、上記制御モータ５４
は、ＣＰＵを備えたコントローラ５６（制御手段）によ
り表示ユニット５５と共に作動制御されるようになって
いる。このコントローラ５６には、二輪車のアクセル開
度（アクセル位置）を検出するポテンシオメータからな
るアクセル開度センサ５７の出力信号と、例えば上記制
御モータ５４の出力軸の回転位置（連結駆動機構や連動
機構４９の移動位置でもよい）から無段変速機Ｔでの変
速比を検出するポテンシオメータからなる変速比センサ
５８の出力信号と、エンジン回転数を検出するためにエ
ンジンのイグニッションパルス信号と、運転者により切
換操作される切換操作スイッチ５９の信号とが入力され
ている。
【００４２】図５は二輪車のハンドル部分を示し、その
ハンドルＨの右端部にはアクセルグリップ６３（スロッ
トルグリップ）が回動可能に取り付けられ、このアクセ
ルグリップ６３よりも内側（ハンドルＨ中央側）前面に
はフロントブレーキレバー６４が揺動可能に支持されて
いる。
【００４３】一方、ハンドルＨの左端部には左側グリッ
プ６５が設けられ、この左側グリップ６５内側のハンド
ルＨには左側グリップ６５と近接した位置に上記切換操
作スイッチ５９が取り付けられている。すなわち、この
切換操作スイッチ５９は、ハンドルＨ右端部のアクセル
グリップ６３と反対側の端部である左端部に設けられて
いて、アクセルグリップ６３を掴んでアクセル操作する
右手と反対側の左手で操作可能とされている。上記切換
操作スイッチ５９は、変速モードを切り換える押しボタ
ン式のモード切換スイッチ６０と、その左側に並設さ
れ、セミオートマチックモードへの切換状態で変速段を
シフトアップするための押しボタン式のシフトアップス
イッチ６１及びシフトダウンするための同様のシフトダ
ウンスイッチ６２とからなり、これらシフトアップスイ
ッチ６１及びシフトダウンスイッチ６２は前後に並んで
配置されている。また、モード切換スイッチ６０は、そ
の押圧操作により後述するフルオートマチックモードと
セミオートマチックモードとの切換信号を交互に出力す
る。
【００４４】また、ハンドルＨの中央部には上記表示ユ
ニット５５が取り付けられている。この表示ユニット５
５は表示手段を構成するもので、コントローラ５６によ
るフルオートマチックモードと、セミオートマチックモ
ードでの変速位置とを表示する。具体的には、表示ユニ
ット５５は、「ＡＴ」表示ランプ５５ａと、「６」〜
「１」の６つの変速段表示ランプ５５ｂ〜５５ｇとが前
側から後側に一列に配置されてなり、フルオートマチッ
クモードでは「ＡＴ」表示ランプ５５ａが、またセミオ
ートマチックモードでは無段変速機Ｔの変速比に対応す
る６つの変速段表示ランプ５５ｂ〜５５ｇがそれぞれ点
灯するようになっている。尚、上記表示ユニット５５左
側のハンドルＨには速度計６６（スピードメータ）が、
また右側にはエンジン回転計６７（タコメータ）がそれ
ぞれ取り付けられている。
【００４５】上記コントローラ５６においては、無段変
速機Ｔによる変速モードを、無段変速機Ｔの変速比が予
め設定された６つの変速比のうちの１つに切換選択され
るセミオートマチックモードと、無段変速機Ｔの変速比
が無段階に変化するフルオートマチックモードとの２つ
のモードに切換可能とされている。すなわち、このコン
トローラ５６において、無段変速機Ｔの変速制御のため
に行われる信号処理動作を図１に示すフローチャート図
により説明すると、最初のステップＳ１で各センサ５
７，５８からの各信号、切換操作スイッチ５９からの各
信号、エンジンのイグニッションパルス信号を読み込
み、ステップＳ２では上記イグニッションパルス信号か
ら実際のエンジン回転数を算出する。次のステップＳ３
では、上記切換操作スイッチ５９からの信号を基に、そ
のモード切換スイッチ６０の操作により変速モードとし
てフルオートマチックモードが選択されているかどうか
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、運転者によ
り変速モードとしてフルオートマチックモードが要求さ
れているので、ステップＳ４に進み、無段変速機Ｔの変
速比が無段階に変化するように制御モータ５４に制御信
号を出力した後、ステップＳ１０に進む。上記変速比を
無段階に変化させる制御では、図７に示すように、予め
アクセル開度に応じて目標エンジン回転数がマップとし
て設定されており、このマップから読み出した目標エン
ジン回転数に実際のエンジン回転数が一致するように無
段変速機Ｔの変速比を制御する。
【００４６】上記ステップＳ３の判定がＮＯのときに
は、変速モードとしてセミオートマチックモードが要求
されているので、ステップＳ５〜Ｓ９に進んでセミオー
トマチックモードを実行する。まず、ステップＳ５で
は、シフトアップスイッチ６１の操作により変速段のシ
フトアップ状態が要求されているか否かを判定する。こ
の判定がＹＥＳのときにはステップＳ６に進み、図６に
示すように、無段変速機Ｔの予め設定されている６つの
変速比のうち、現在の変速比よりも１段大きい変速比を
選択して、その選択比になるように変速段を１段シフト
アップする制御信号を制御モータ５４に出力し、しかる
後にステップＳ９に進む。
【００４７】これに対し、ステップＳ５の判定がＮＯの
ときには、ステップＳ７に進んで今度はシフトダウンス
イッチ６２の操作により変速段のシフトダウン状態が要
求されているかどうかを判定し、この判定がＹＥＳのと
きには、ステップＳ８において無段変速機Ｔの６つの変
速比のうち、現在の変速比よりも１段小さい変速比を選
択して、その選択比になるように変速段を１段シフトダ
ウンする制御信号を制御モータ５４に出力した後、ステ
ップＳ９に進む。
【００４８】そして、上記ステップＳ７の判定がＮＯの
ときには、シフトアップスイッチ６１及びシフトダウン
スイッチ６２がいずれも操作されておらず、変速段のシ
フトアップ状態又はシフトダウン状態が要求されていな
いと判断し、そのままステップＳ９に進む。
【００４９】上記ステップＳ９では、上記変速比センサ
５８の出力信号から無段変速機Ｔの変速比が目的の変速
比に変化したかどうかを判定し、この判定がＹＥＳにな
ると上記ステップＳ１０に進む。このステップＳ１０で
は、上記表示ユニット５５の複数のランプ５５ａ〜５５
ｇの対応する１つを点灯させて現在の変速状態を表示
し、しかる後に終了する。
【００５０】次に、上記実施形態の作動について説明す
る。車載エンジンの出力軸が無段変速機Ｔの入力軸６に
駆動連結され、この変速機Ｔの出力軸７が後車輪（駆動
車輪）に連結されているので、エンジンの回転動力は変
速機Ｔで変速された後、後車輪に伝達される。そして、
上記変速機Ｔの駆動側及び従動側カム機構３０，４０に
おける回動レバー３４，４４同士がリンク４８により連
結され、このリンク４８が連結駆動機構を介して制御モ
ータ５４の出力軸に駆動連結されているため、制御モー
タ５４の駆動により変速プーリ機構１０のプーリ比が変
えられて変速機Ｔの変速比が変更される。
【００５１】この無段変速機Ｔの動作について詳しく説
明すると、例えばその変速比を下げてＬｏ状態（低速状
態）とするとき、変速プーリ機構１０における駆動側カ
ム機構３０の回動カム３１外周の回動レバー３４がリン
ク４８を介して制御モータ５４により駆動されてＬｏ位
置に位置付けられる。この回動カム３１外周の回動レバ
ー３４は、従動側カム機構４０における回動カム４１外
周の回動レバー４４とリンク４８により連結されている
ので、回動レバー３４のＬｏ位置への回動に伴って回動
レバー４４も回動する。そして、この回動レバー４４の
Ｌｏ位置への切換状態では、上記従動側カム機構４０の
回動カム４１が従動プーリ１６における可動シーブ１８
のボス部１８ａ回りに低速方向（一方向）に回動し、そ
の回動カム４１の各変速カム面４３上をそれぞれカム受
けベアリング４５が転動して低速側に移動する。このカ
ム受けベアリング４５の変速カム面４３の低速側への移
動により、その各変速カム面４３がカム受けベアリング
４５に押されて回動カム４１が出力軸７周囲のスリーブ
１３上を右側（従動プーリ１６側）に向かって移動し、
該カム４１にベアリング４２を介して移動一体の可動シ
ーブ１８が同方向に移動して固定シーブ１７に接近す
る。このことにより従動プーリ１６が閉じてそのベルト
巻付け径が増大し、このベルト巻付け径の増大によりＶ
ベルト２１が従動プーリ１６側に引き寄せられる。
【００５２】これと同時に、上記回動レバー４４のＬｏ
位置への切換えに伴い、駆動側カム機構３０の回動カム
３１が入力軸６上を上記従動側カム機構４０のカム４１
と同じ低速方向（一方向）に回動する。このカム３１の
回動により各変速カム面３３の低速側へカム受けベアリ
ング３５が移動して、変速カム面３３に対するカム受け
ベアリング３５の押圧がなくなる。このため、上記従動
プーリ１６側に移動するベルト２１の張力により、その
従動プーリ１６の可動シーブ１８の動きに同期して、カ
ム３１及びそれにベアリング３２を介して連結されてい
る可動シーブ１３は固定シーブ１２から離れる右方向に
入力軸６上を移動し、この両シーブ１２，１３の離隔に
より駆動プーリ１１が開いてベルト巻付け径が減少す
る。これらの結果、従動プーリ１６のベルト巻付け径が
駆動プーリ１１よりも大きくなり、入力軸６の回転が減
速されて出力軸７に伝達される。このことで変速機Ｔは
Ｌｏ状態になり、エンジン１の回転が減速されて駆動車
輪２，２に伝達される。
【００５３】尚、テンション機構２３の捩りコイルばね
２７の付勢力によりテンションアーム２４が回動付勢さ
れ、その先端のテンションプーリ２６がベルト２１の緩
み側スパン内面を押圧し、この押圧によりベルト２１に
張力が付与される。このとき、この張力は緩み側スパン
に発生する最大張力よりも大きいため、このベルト張力
によりベルト２１のプーリ１１，１６に対するくさび効
果が生じてベルト押圧力が発生し、この押圧力により両
プーリ１１，１６間でベルト２１を介して動力が伝達さ
れる。
【００５４】これに対し、上記回動レバー３４を上記Ｌ
ｏ位置と反対のＨｉ位置に位置付けると、このＨｉ位置
への切換状態では、上記駆動側カム機構３０の回動カム
３１が駆動プーリ１１における可動シーブ１３のボス部
１３ａ回りに高速方向（他方向）に回動し、この回動カ
ム３１の各変速カム面３３上をカム受けベアリング３５
が転動しながら高速側に移動する。このカム受けベアリ
ング３５の変速カム面３３の高速側への移動により、そ
の各変速カム面３３がカム受けベアリング３５に押され
て回動カム３１が入力軸６上を左側（駆動プーリ１１
側）に移動し、該カム３１に移動一体の可動シーブ１３
が同方向に移動して固定シーブ１２に接近する。このこ
とにより駆動プーリ１１が閉じてそのベルト巻付け径が
増大し、このベルト巻付け径の増大によりＶベルト２１
が駆動プーリ１１側に引き寄せられる。
【００５５】また同時に、上記従動側カム機構４０の回
動カム４１がスリーブ１３上で上記駆動側カム機構３０
のカム３１と同じ高速方向（他方向）に回動する。この
カム４１の回動によりその各変速カム面４３の高速側へ
カム受けベアリング４５が移動して、変速カム面４３に
対するカム受けベアリング４５の押圧がなくなる。この
ため、上記駆動プーリ１１側に移動するベルト２１の張
力により、カム４１及びそれにベアリング４２を介して
連結されている可動シーブ１８は固定シーブ１７から離
れる左方向にスリーブ１３上を移動し、この両シーブ１
７，１８の離隔により従動プーリ１６が開いてベルト巻
付け径が減少する。これらの結果、駆動プーリ１１のベ
ルト巻付け径が従動プーリ１６よりも大きくなり、入力
軸６の回転が増速されて出力軸７に伝達される。この結
果、変速機ＴはＨｉ状態になり、エンジン１の回転が増
速されて駆動車輪２，２に伝達される。
【００５６】そして、この実施形態では、二輪車に乗っ
た運転者により切換操作スイッチ５９が操作され、この
切換操作スイッチ５９のモード切換スイッチ６０によ
り、無段変速機Ｔによる変速モードがセミオートマチッ
クモードとフルオートマチックモードとの２つのモード
に切り換えられ、フルオートマチックモードへ切り換え
られたときには、無段変速機Ｔの変速比が無段階に変化
するように制御される。つまり、アクセル開度センサ５
７により検出されたアクセル開度に対応する目標エンジ
ン回転数がマップから読み出されて、イグニッションパ
ルス信号から算出した実際のエンジン回転数が目標エン
ジン回転数になるように変速比が制御される。
【００５７】これに対し、変速モードがセミオートマチ
ックモードへ切り換えられたときには、シフトアップス
イッチ６１及びシフトダウンスイッチ６２の各操作に応
じて無段変速機Ｔの変速比が予め設定された６つの変速
比のうちの１つになるように選択され、シフトアップス
イッチ６１の操作状態では、６つの変速比のうち、現在
の変速比よりも１段大きい変速比が選択されるようにコ
ントローラ５６から制御モータ５４に制御信号が出力さ
れて変速段が１段シフトアップする。一方、シフトダウ
ンスイッチ６２の操作状態では、６つの変速比のうち、
現在の変速比よりも１段小さい変速比が選択されるよう
にコントローラ５６から制御モータ５４に制御信号が出
力されて変速段が１段シフトダウンする。
【００５８】したがって、このような変速モードのセミ
オートマチックモードとフルオートマチックモードとの
２つのモードへの切換えにより、無段変速機Ｔをその変
速比が自動的に無段階に切り換わるように制御できると
ともに、それとは別に、無段変速機Ｔを有段変速機のよ
うに使用することができ、この有段変速制御により、二
輪車のスポーツ走行等のための使い勝手がよくなって運
転者の嗜好を満たすことができる。
【００５９】また、上記コントローラ５６によるフルオ
ートマチックモードと、セミオートマチックモードでの
変速位置とがハンドルＨ中央の表示ユニット５５で表示
される。このため、運転者が変速モードの切換状態及び
セミオートマチックモードでの変速位置を容易に識別で
き、使い勝手を高めることができる。
【００６０】さらに、この実施形態では、上記切換操作
スイッチ５９は、二輪車のハンドルＨのアクセルグリッ
プ６３のある右端部と反対側の左端部に設けられてい
て、アクセル操作する右手と反対側の左手で操作される
ので、その切換操作スイッチの操作を右手で行う場合の
ように、アクセルグリップ６３によるアクセル操作やブ
レーキレバー６４によるブレーキ操作と同じ右手を用い
ずとも済み、切換操作スイッチ５９の操作を誤操作する
ことなく確実に行うことができる。
【００６１】また、この実施形態では、上記変速プーリ
機構１０における各プーリ１１，１６の固定及び可動シ
ーブ１２，１７，１３，１８が軸方向に対し互いに逆側
に位置するように配置され、その各可動シーブ１３，１
８を背面側からそれぞれ相対する固定シーブ１２，１７
に対し接離させるカム機構３０，４０が設けられ、この
両カム機構３０，４０が連動機構４９により連係されて
いるため、図８に示すように、両プーリ１１，１６への
ベルト２１からの押圧力（推力）は互いに相殺し合い、
その残りが変速操作力となる。このように変速操作力
は、両プーリ１１，１６に発生するベルト押圧力の差を
越えた操作力でよいので、軽負荷時には勿論のこと高負
荷時であっても変速操作力を大幅に軽減でき、その分、
制御モータ５４を小出力で小型のものとすることができ
る。
【００６２】しかも、そのとき、一方のプーリ１１（又
は１６）に発生するベルト押圧力を他方のプーリ１６
（又は１１）でのベルト押圧力として伝達するのをカム
機構３０，４０で行うので、各プーリ１１，１６のベル
ト押圧力を、カム機構３０，４０の回動カム３１，４１
及びカム受けベアリング３５，４５を相対回転させるた
めのトルクに効率よく転換でき、また、その間の動力伝
達経路が短くて摺動抵抗が極めて小さくなり、変速操作
力をより一層軽減することができる。
【００６３】また、各プーリ１１，１６における可動シ
ーブ１３，１８のボス部１３ａ，１８ａ上に各カム機構
３０，４０の回動カム３１，４１がベアリング３２，４
２を介して支持され、これら両回動カム３１，４１外周
の回動レバー３４，４４同士が１つのリンク４８で連結
されているので、上記変速プーリ機構１０の変速切換時
に、ケース１の左側壁及び右側壁にそれぞれ支持された
カム受けベアリング３５，４５から回動カム３１，４１
における変速カム面３３，４３に力が該カム面３３，４
３と直角方向に作用し、この力の入出力軸６，７に直交
方向の直角分力が入出力軸６，７の軸心とリンク４８へ
の連結点とを結ぶ線と直角に作用したとき、回動カム３
１，４１はリンク４８との連結によって移動不能に拘束
されているため、上記直角分力により、入出力軸６，７
の軸心とリンク４８への連結点とを結ぶ線に対しプーリ
比の変化に拘らず直角で上記直角分力と逆向きでありか
つ回動カム３１，４１をリンク４８への連結点を中心と
して回動させるようなカム回転反力が生じる。このカム
回転反力は、回動カム３１，４１が支持されている可動
シーブ１３，１８のボス部１３ａ，１８ａに対し、プー
リ１１，１６のベルト２１が巻き掛けられている範囲の
中央位置（リンク４８への連結点と９０°位相がずれた
位置）及びボス部１３ａ，１８ａの中心を通る平面上に
おいて、ボス部１３ａ，１８ａの直径方向に対向する両
側の一方から、ボス部１３ａ，１８ａを入出軸１１，１
２の中心に向けて押圧するように作用する。つまり、こ
のボス部１３ａ，１８ａに対するカム回転反力は、ボス
部１３ａ，１８ａと入出力軸６，７との摺動部分におけ
るクリアランスで、可動シーブ１３，１８がベルト２１
から押圧力を受けたときに可動シーブ１３，１８を入出
力軸６，７に対し傾倒させる方向に働くモーメントとは
逆方向でかつボス部１３ａ，１８ａを入出軸１１，１２
と平行にするモーメントが生じるように作用する。この
モーメントにより元のモーメントが相殺されて小さくな
り、可動シーブ１３，１８のボス部１３ａ，１８ａ内周
の入出力軸６，７外周に対する面圧分布が軸心方向に分
散し、ボス部１３ａ，１８ａの摺動抵抗が小さくなる。
この摺動抵抗が小さくなった分だけ、ベルト発生押圧力
の回動カム３１，４１による固定点に与える荷重（つま
り取出押圧力）が大きくなり、換言すれば、ベルト発生
押圧力が大きな抵抗なく回動カム３１，４１に取出押圧
力として伝達されることとなる。そして、プーリ比を変
化させるときには、ベルト発生押圧力と取出押圧力との
差が変速操作に必要な荷重（操作力）であるので、取出
押圧力が大きい分だけ、逆に操作力が小さくて済むこと
とになる。その結果、上記変速プーリ機構１０における
両プーリ１１，１６間のベルト２１の押圧力バランスに
より変速操作力をさらに低減することができる。
【００６４】以上のことから、変速機Ｔについて他の車
両よりも高い変速切換えの応答性が要求される二輪車で
あっても、好適に適用することができる。
【００６５】尚、上記実施形態は、二輪車に適用した場
合であるが、本発明は二輪車以外の他の車両にも適用す
ることができる。
【００６６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、車両にベルト式無段変速機を搭載する場合に、
変速プーリからなる駆動及び従動プーリの各可動シーブ
を連動機構により連動するカム機構により駆動するよう
にし、その連動機構を作動させる制御モータと、この制
御モータを制御する制御手段とを設け、車両の運転者に
より操作される切換操作スイッチを設け、この切換操作
スイッチの操作信号に基づいて制御手段が無段変速機に
よる変速モードを、無段変速機の変速比が予め設定され
た複数の変速比のうちの１つに切換選択されるセミオー
トマチックモードと、無段変速機の変速比が無段階に変
化するフルオートマチックモードとの２つのモードに切
換可能としたことにより、車両に搭載する無段変速機の
変速切換えを小型の制御モータにより行いつつ、無段変
速機を無段変速状態及び有段変速状態に切り換えて使用
し、運転者の嗜好やニーズを満たすことができる。
【００６７】請求項２の発明によると、車両を二輪車と
したことにより、他の車両よりも高い変速切換えの応答
性が要求される二輪車であっても、その二輪車に好適に
適用することができる。
【００６８】請求項３の発明によると、切換操作スイッ
チを、二輪車のハンドルのアクセルグリップのある端部
と反対側の端部に設けて、アクセル操作する手と反対側
の手で操作可能としたことにより、切換操作スイッチの
操作を誤操作することなく確実に行うことができる。
【００６９】請求項４の発明によると、制御手段による
フルオートマチックモードと、セミオートマチックモー
ドでの変速位置とを表示する表示手段を設けたことによ
り、運転者が変速モードの切換状態及びセミオートマチ
ックモードでの変速位置を容易に識別して、使い勝手を
高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のコントローラにおいて変速
制御のために行われる信号処理動作を示すフローチャー
ト図である。
【図２】本発明の実施形態の制御システムを示すブロッ
ク図である。
【図３】無段変速機の拡大断面図である。
【図４】カム機構の回動カムを示す拡大正面図である。
【図５】二輪車のハンドルの平面図である。
【図６】セミオートマチックモードでの変速特性を示す
図である。
【図７】フルオートマチックモードでの変速特性を示す
図である。
【図８】無段変速機において駆動側及び従動側発生推力
を示す特性図である。
【符号の説明】
Ｔ ベルト式無段変速機 ６ 入力軸 ７ 出力軸 １０ 変速プーリ機構 １１ 駆動プーリ １２ 固定シーブ １３ 可動シーブ １３ａ ボス部 １４ ベルト溝 １６ 従動プーリ １７ 固定シーブ １８ 可動シーブ １８ａ ボス部 １９ ベルト溝 ２３ テンション機構 ２４ テンションアーム ２６ テンションプーリ ２７ 捩りコイルばね ３０ 駆動側カム機構 ３１ 回動カム ３２ ベアリング ３３ 変速カム面 ３４ 回動レバー ３５ カム受けベアリング（固定カム） ４０ 従動側カム機構 ４１ 回動カム ４２ ベアリング ４３ 変速カム面 ４４ 回動レバー ４５ カム受けベアリング（固定カム） ４８ リンク ４９ 連動機構 ５４ 制御モータ ５５ 表示ユニット（表示手段） ５６ コントローラ（制御手段） ５９ 切換操作スイッチ ６３ アクセルグリップ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車載エンジンと駆動車輪との間の動力伝
    達経路の途中に配設された無段変速機と、 上記無段変速機の変速比を切換駆動する電動モータから
    なる制御モータと、上記制御モータを制御する制御手段
    と、 車両の運転者により操作される切換操作スイッチとを備
    え、 上記無段変速機は、上記エンジンに駆動連結された入力
    軸と、 上記駆動車輪に駆動連結された出力軸と、 上記入出力軸にそれぞれ固定シーブ及び可動シーブが互
    いに逆向きになるように配置支持された１対の変速プー
    リからなる駆動及び従動プーリと、該両プーリ間に巻き
    掛けられたＶベルトと、上記各プーリの可動シーブ背面
    側に配設され、該可動シーブに相対回転可能に連結され
    た回動カム及び該回動カムにカム接触する固定カムを有
    し、回動カム又は固定カムの一方に変速カム面が形成さ
    れている一方、他方は該変速カム面に接触するカムフォ
    ロワとされていて、回動及び固定カムの相対回動によ
    り、可動シーブを相対向する固定シーブに対し接離させ
    て各プーリのベルト巻付け径を変化させる駆動側及び従
    動側カム機構と、上記両プーリのベルト巻付け径が互い
    に逆方向に変化するように両カム機構を連動させて両プ
    ーリ間のプーリ比を変化させる連動機構と、上記両プー
    リ間のベルトスパンのうちエンジンの出力動力が駆動車
    輪側に伝達されるときに緩み側となるスパンを、該緩み
    側スパンにプーリ間のプーリ比に対応して発生する張力
    よりも大きい張力となるようにテンションプーリにより
    押圧するテンション機構とを有し、両プーリの可動シー
    ブに対しベルトが入出力軸の軸方向へ上記連動機構及び
    カム機構を介して押圧し合って、その両押圧力間の差の
    操作力により両プーリ間の回転が変速されるように構成
    されている変速プーリ機構とを備え、 上記制御モータは上記変速プーリ機構の連動機構を駆動
    するように構成され、 上記制御手段は、上記切換操作スイッチの操作信号に基
    づいて無段変速機による変速モードを、無段変速機の変
    速比が予め設定された複数の変速比のうちの１つに切換
    選択されるセミオートマチックモードと、無段変速機の
    変速比が無段階に変化するフルオートマチックモードと
    の２つのモードに切換可能であることを特徴とする車両
    用変速制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１の車両用変速制御装置におい
    て、 車両は二輪車であることを特徴とする車両用変速制御装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項２の車両用変速制御装置におい
    て、 切換操作スイッチは、ハンドルのアクセルグリップのあ
    る端部と反対側の端部に設けられていて、アクセル操作
    する手と反対側の手で操作可能とされていることを特徴
    とする車両用変速制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つの車両用変
    速制御装置において、制御手段によるフルオートマチッ
    クモードと、セミオートマチックモードでの変速位置と
    を表示する表示手段が設けられていることを特徴とする
    車両用変速制御装置。
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