ITTO20080529A1 - Apparecchiatura di variazione e controllo della velocita' di rotazione di una ventola di raffreddamento di un motore - Google Patents

Apparecchiatura di variazione e controllo della velocita' di rotazione di una ventola di raffreddamento di un motore

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ITTO20080529A1
ITTO20080529A1 IT000529A ITTO20080529A ITTO20080529A1 IT TO20080529 A1 ITTO20080529 A1 IT TO20080529A1 IT 000529 A IT000529 A IT 000529A IT TO20080529 A ITTO20080529 A IT TO20080529A IT TO20080529 A1 ITTO20080529 A1 IT TO20080529A1
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IT
Italy
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pulley
value
distance
cams
movable
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IT000529A
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Stefano Romeo
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Cnh Italia Spa
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    • F01P7/046—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using mechanical drives
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    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:
“APPARECCHIATURA DI VARIAZIONE E CONTROLLO DELLA VELOCITÀ DI ROTAZIONE DI UNA VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO DI UN MOTORE”
La presente invenzione è relativa ad una apparecchiatura di variazione e controllo della velocità di rotazione di una ventola di raffreddamento di un motore, in particolare di un motore a combustione interna.
E’ noto che per raffreddare un liquido di raffreddamento di un motore si utilizzano dei radiatori attraversati dal liquido di raffreddamento stesso. Il raffreddamento del liquido nel radiatore viene realizzato mediante l’uso di una ventola che invia aria ambiente contro i tubi del radiatore stesso.
In un trattore agricolo si avverte la necessità di diminuire la rumorosità della ventola durante le manovre di omologazione del trattore stesso, oppure quando si vuole avere un raffreddamento contenuto in modo che la temperatura del motore salga per riscaldare l’acqua utilizzata nel circuito di riscaldamento della cabina del trattore. Questa funzione è particolarmente utile quando il trattore deve iniziare a lavorare con temperature esterne al di sotto dello zero e si vuole, invece, che l’acqua di riscaldamento della cabina di guida si riscaldi nel più breve tempo possibile.
Per far ciò si utilizzano attualmente dei dispositivi di regolazione della velocità della ventola di tipo meccanico e/o elettronico.
La regolazione della velocità della ventola viene attuata per mezzo di un meccanismo attuatore che avvicina/allontana due semi-pulegge calettate su un albero condotto che porta la ventola di raffreddamento.
Tale avvicinamento/allontanamento delle due semipulegge ha come conseguenza un cambio del rapporto di trasmissione tra un albero motore e l’albero condotto, in maniera acconcia per garantire velocità diverse della ventola onde adeguarle a quelle utili per un certo tipo di regime di raffreddamento del liquido che attraversa il radiatore.
Tuttavia, i meccanismi attuatori delle due semipulegge (calettate sull’albero condotto) utilizzati oggigiorno sono molto complessi e costosi, e per assicurare una accurata regolazione della distanza tra le due semipulegge utilizzano complessi sistemi elettronici.
Scopo della presente invenzione è, quindi, quello di realizzare una apparecchiatura di variazione e controllo della velocità di rotazione di una ventola di raffreddamento di un motore, la quale sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, sia di facile ed economica realizzazione.
Pertanto, secondo la presente invenzione viene realizzata una apparecchiatura di variazione e controllo della velocità di rotazione di una ventola di raffreddamento di un motore in accordo alle rivendicazioni allegate.
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 illustra l’apparecchiatura oggetto della presente invenzione in una prima configurazione;
- la figura 2 mostra l’apparecchiatura oggetto della presente invenzione in una seconda configurazione; e
- la figura 3 illustra una vista tridimensionale dell’apparecchiatura mostrata nelle figure 1, 2.
In figura 1, con 10 è indicata, nel suo complesso, una apparecchiatura di variazione e controllo della velocità di rotazione di una ventola (VNT) di raffreddamento di un motore (non illustrato).
L’apparecchiatura 10 comprende un primo dispositivo 20 a puleggia 21 atto a trasmettere il moto rotatorio proveniente da un albero motore (AM) di asse (X) ad un secondo dispositivo 30 a puleggia 31 provvisto di un albero condotto (AC) di asse (Y) su cui è calettata la ventola (VNT) adibita al raffreddamento di un liquido di raffreddamento in transito in un radiatore (non illustrato).
La trasmissione del moto dall’albero motore (AM) (di asse (X)) all’albero condotto (AC) è realizzata, in maniera nota, tramite una cinghia (CNG) (mostrata solo parzialmente per ragioni di chiarezza dei disegni).
La cinghia (CNG) prevede due fianchi laterali inclinati che, in uso, premono su delle superfici interne delle pulegge 21, 31, le quali hanno un uguale valore dell’inclinazione.
Inoltre, le due pulegge 21 e 31 hanno un diametro uguale.
Come mostrato in figura 1, l’albero motore (AM) ruota secondo una freccia (G1) e pone in rotazione l’albero condotto (AC) secondo una freccia (G2) di verso concorde con quello della freccia (G1).
Come mostrato nelle figure allegate la puleggia 21 comprende una prima semi-puleggia 21A fissa ed una seconda semi-puleggia 21B mobile secondo direzioni e versi definiti da una freccia a doppia punta (F) coassiale all’asse (X) e parallela all’asse (Y).
Entrambe le semipulegge 21A e 21B sono calettate sull’albero motore (AM).
Più in particolare, si può dire che, mentre la prima semi-puleggia 21A può soltanto ruotare quando l’albero motore (AM) è in rotazione, la seconda semi-puleggia 21B non solo viene messa in rotazione dall’albero motore (AM), ma può anche spostarsi secondo la freccia (F) per effetto di una azione elastica espletata su di essa da una molla (SP1) in battuta su un disco fisso 22 (vedi oltre). A questo proposito l’accoppiamento tra la seconda semipuleggia 21B e l’albero motore (AM) può essere realizzato vantaggiosamente mediante un accoppiamento a profilo scanalato (non illustrato).
La molla (SP1) deve essere progettata in modo da conferire alla cinghia (CNG) un adeguato pretensionamento.
Tra la circonferenza interna della prima semi-puleggia 21A e la circonferenza interna della seconda semi-puleggia 21B che formano la puleggia 21 vi è una distanza (L) che, come vedremo, varia nel tempo passando per esempio da un valore (L1) nella configurazione mostrata in figura 1 ad un valore (L2) nella configurazione di figura 2, dove il valore (L2) è inferiore al valore (L1).
Analogamente a quanto detto per la puleggia 21, la puleggia 31 del secondo dispositivo 30 comprende una prima semi-puleggia fissa 31A ed una seconda semi-puleggia 31B mobile secondo direzioni e versi definiti sempre dalla freccia a doppia punta (F).
Per dare stabilità al sistema le pulegge 21A, 31A e, rispettivamente, 21B, 31B sono, per così dire, “incrociate” rispetto alla cinghia (CNG).
Tra la prima semi-puleggia 31A e la seconda semipuleggia 31B che formano la puleggia 31 vi è una distanza (S) che, come vedremo, varia nel tempo passando per esempio da un valore (S1) nella configurazione mostrata in figura 1 ad un valore (S2) nella configurazione di figura 2, dove il valore (S2) è maggiore del valore (S1).
Come sarà visto meglio nel prosieguo, dal confronto delle figure 1 e 2 si evince che il valore (L1) è uguale al valore (S2), mentre il valore (S1) è uguale al valore (L2). Più in particolare, il cambiamento nella distanza (L) tra le semi-pulegge 21A e 21B corrisponde sempre al cambiamento nella distanza (S) tra le semi-pulegge 31A e 31B. In questo modo, se la distanza (S) aumenta, a causa del movimento delle camme (vedi oltre), la distanza (L) diminuirà dello steso ammontare. Questa regolazione assorbe il cambiamento del percorso della cinghia (CNG).
Difatti, come mostrato in figura 1 la distanza di un punto mediano (P) della cinghia (CNG) varia tra un valore minimo (R1) (dall’asse (X)), quando la superficie interna della cinghia (CNG) stessa si appoggia su un mozzo (MZ1) della puleggia 21, ad un valore massimo (R2) quando il punto (P) si posiziona alla massima distanza dall’asse (Y) della puleggia 31.
Ovviamente, poiché le due pulegge 21 e 31 sono uguali le stesse osservazioni varranno per la configurazione mostrata in figura 2, in cui, però, la distanza del punto mediano (P) della cinghia (CNG) varia tra il valore minimo (R1) (dall’asse (Y)), quando la superficie interna della cinghia (CNG) stessa si appoggia su un mozzo (MZ2) della puleggia 31, ad un valore massimo (R2) quando il punto (P) si posiziona alla massima distanza consentita dall’asse (X) della puleggia 21.
Ovviamente, poiché non è possibile spostare su e giù uno degli assi (Y) o (X), il cambiamento nel percorso/lunghezza della cinghia deve essere affrontato cambiando la distanza tra (X) e (P) della stessa quantità del cambiamento della distanza tra (Y) e (P).
Si deve adottare la configurazione mostrata in figura 1 quando si vuole che la ventola (VNT) ruoti ad un basso numero di giri in modo da consentire un raffreddamento ridotto del fluido refrigerante in attraversamento del radiatore (non mostrato).
Difatti in questo caso il valore massimo (R2) si trova sulla puleggia 31 e quindi il numero di giri dell’albero condotto (AC) è inferiore al numero di giri dell’albero motore (AM). Questa riduzione, ovviamente, è data dal rapporto di riduzione che esiste tra i valori (R1) e (R2).
Invece, si deve adottare la configurazione mostrata in figura 2 quando si vuole che la ventola (VNT) ruoti ad un alto numero di giri in modo da consentire un raffreddamento veloce del fluido refrigerante in attraversamento del radiatore (non mostrato). Questa opzione si utilizza, per esempio, quando il trattore è in moto ed il suo motore endotermico deve essere raffreddato energicamente.
Difatti, in questo caso il valore massimo (R2) si trova sulla puleggia 21 e quindi il numero di giri dell’albero condotto (AC) è maggiore del numero di giri dell’albero motore (AM). Questo aumento della velocità dell’albero condotto (AC) rispetto all’albero motore (AM), ovviamente, è dato dal rapporto di moltiplicazione che esiste tra (R2) e (R1).
Come illustrato in figura 2, tra la semi-puleggia 31A e la semipuleggia 31B vi è una molla (SP2), la quale deve essere progettata in maniera tale che essa spinga sempre in qualsiasi condizione di lavoro la semi-puleggia 31B mobile verso un dispositivo attuatore 40.
Come mostrato in maggior dettaglio in figura 3, il dispositivo attuatore 40 comprende un cuscinetto assiale 41 a rulli su cui è montata la semi-puleggia 31B della puleggia 31.
Il cuscinetto assiale 41 comprende una flangia ad anello 41A fissa in rotazione angolare, ma assialmente scorrevole secondo la freccia (F). Una seconda flangia ad anello (non mostrata) è solidale alla semi-puleggia 31B, alloggiata nella sua sede ricavata direttamente nella semipuleggia 31B stessa. Ciascun rullo (RL) del cuscinetto assiale 41 è atto a ruotare intorno ad un proprio asse disposto radialmente rispetto all’asse (Y).
Il cuscinetto assiale 41 è un pezzo unico. Esso è composto da flange anulari con nel mezzo una pluralità di rulli (RL) per convertire l’attrito radente in attrito volvente. Ciò vuol dire che le due flange anulari del cuscinetto assiale 41 si spostano insieme alla semipuleggia 31B (entrambe rotanti intorno all’asse (Y) e che si muovono nella direzione (F)), perché una flangia del cuscinetto è fissata alla semi-puleggia 31B. I rulli (RL) ruotano intorno ai loro assi radiali rispetto ad (Y), e traslano lungo (F). E’ necessario che la flangia 41A sia fissa rispetto alla rotazione per evitare attriti con le camme (CM1 e CM2). Pertanto, la flangia 41A si può spostare nella direzione assiale ma non può ruotare.
Analogamente a quanto detto per la semi-puleggia 31B, l’accoppiamento tra tale flangia ad anello 41A e l’albero condotto (AC) può essere realizzato vantaggiosamente mediante un accoppiamento a profilo scanalato (non illustrato).
Il dispositivo attuatore 40 comprende, inoltre, due camme (CM1), (CM2), ognuna delle quali è calettata su un rispettivo alberino (SH1), (SH2) collegato meccanicamente con un motoriduttore (MTR) (figura 3).
In maggior dettaglio, il motoriduttore (MTR) comprende, in maniera nota, un motore elettrico (EM) accoppiato ad una scatola di riduzione (RS) da cui, per l’appunto, escono i due alberini (SH1), (SH2) (figura 3).
Le superfici delle due camme (CM1), (CM2) sono appoggiate sulla superficie esterna della flangia ad anello 41A. Pertanto, la rotazione di tali camme (CM1), (CM2) provoca una traslazione secondo la freccia (F) della flangia ad anello 41A e, quindi, della semi-puleggia 31B mobile.
In particolare, se le camme (CM1), (CM2) spingono la seconda semipuleggia 31B mobile contro la prima semipuleggia 31A fissa (come mostrato in figura 1) vincendo la forza espletata dalla molla (SP2), la distanza tra la prima semi-puleggia 31A e la seconda semi-puleggia 31B assume il valore minimo (S1) (figura 1), e quindi la cinghia (CNG), quando si trova sulla puleggia 31, viene schiacciata tra le due semi-pulegge 31A, 31B e, poiché i suoi fianchi laterali inclinati scivolano sulle superfici interne inclinate delle due semi-pulegge 31A, 31B, tale cinghia (CNG) assume rispetto all’asse (Y) una distanza (R2). Inoltre, poiché la cinghia (CNG) presenta una resistenza considerevole ed è praticamente inestensibile, l’allontanamento della cinghia (CNG) dall’asse (Y) quando si trova sulla puleggia 31 corrisponde ad un uguale avvicinamento della cinghia (CNG) all’asse (X) dall’altra parte, quando cioè si trova sulla puleggia 21. In questo caso, la distanza del punto (P) dall’asse (X) è uguale a (R1) (minore di (R2)).
E’ da notare, inoltre, che la semi-puleggia 21B si sposta per il solo effetto della molla (SP1) e si allontana dalla semi-puleggia 21A quando la cinghia (CNG) è tirata verso l’alto dall’avvicinamento delle due semi-pulegge 31A e 31B.
In altre parole, per spostare la semipuleggia 21B non si usano altri mezzi attuatori attivi (come per spostare la semi-puleggia 31B) ma è lo stesso motoriduttore (MTR) con le due camme (CM1), (CM2) a spostare direttamente la semipuleggia 31B ed indirettamente la puleggia 21B, facendosi per così dire, soltanto “aiutare” nella spinta dalla molla (SP1).
Quando, come mostrato in figura 2, le camme (CM1), (CM2) non spingono più sulla flangia ad anello 41° a causa di una rotazione di 90° delle stesse, l’azione della molla (SP2) induce un allontanamento delle due semi-pulegge 31A, 31B l’una dall’altra in modo che, in questo caso, la distanza (R1) inferiore sia dalla parte della puleggia 31 relativa all’albero condotto (AC) e quindi alla ventola (VNT).
Il fatto che le camme (CM1), (CM2) non strisciano sulla flangia ad anello 41A ha come conseguenza positiva una maggior durata delle superfici delle camme (CM1), (CM2) stesse, le quali, altrimenti, si deteriorerebbero dopo poche ore di utilizzo.
In altre parole, l’uso del cuscinetto 41 interposto è necessario per rimuovere l’attrito tra la semi-puleggia 31B in rotazione e le camme (CM1 e CM2). In tal modo il punto di contatto tra le camme (CM1 e CM2) e la flangia anulare 41A è fisso. C’è attrito soltanto quando le camme (CM1 e CM2) ruotano (comandate dal motore elettrico (EM)) per muovere assialmente la semi-puleggia 31B.
Inoltre, in caso di interruzione della alimentazione di corrente elettrica al motore elettrico (EM) e se nella scatola di riduzione (RS) vi sono rapporti di riduzioni molto alti la forza espletata dalla molla (SP2) non sarà sufficiente a far ruotare le camme (CM1) e (CM2). Pertanto, la cinghia (CNG) resterà in una posizione tale da assicurare il desiderato rapporto di trasmissione tra le due pulegge 21 e 31, fino a quando la riattivazione del motore elettrico (EM) ed una nuova rotazione delle camme (CM1) e (CM2) non imporrà un nuovo rapporto di trasmissione.
Il motore elettrico (EM) può essere attivato/disattivato da un pulsante (non mostrato) azionato da un operatore secondo una logica ON/OFF, oppure può essere comandato e controllato da una centralina elettronica (non illustrata) in funzione, per esempio, del valore della temperatura del fluido refrigerante in uscita dal radiatore (non mostrato), oppure dalla temperatura dell’aria in uscita dall’intercooler (non mostrato), oppure dalla temperatura dell’olio trasmissione in uscita dallo scambiatore (non mostrato).
Inoltre, vantaggiosamente, per ottenere una regolazione fine del rapporto di trasmissione tra gli assi (X) e (Y), le camme (CM1), (CM2) possono essere disegnate secondo profili particolari e tali che il loro contatto con la flangia ad anello 41A ed una loro rotazione programmata diano luogo ad una variazione della distanza (S) tra le due semi-pulegge 31A, 31B secondo leggi di variazione preimpostate.
Se il motore elettrico (EM) è regolato da una unità di controllo elettronica (ECU), sia la rotazione che la forma progettuale delle camme (CM1 e CM2) possono dare differenti posizioni della semi-puleggia 31B.
Inoltre, la variazione della distanza (S) dal valore (S1) al valore (S2), e viceversa, è legata alla legge di moto attribuita alle camme (CM1) e (CM2).
Il principale vantaggio della apparecchiatura sopra descritta consiste nell’aver eliminato dei costosi ed ingombranti meccanismi per la movimentazione di almeno una puleggia mobile.
Inoltre, l’utilizzo di rapporti di riduzione molto spinti nel motoriduttore permette un facile ed immediato controllo del rapporto di trasmissione tra l’albero di trasmissione e l’albero condotto su cui è calettata la ventola di raffreddamento.

Claims (15)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Apparecchiatura (10) di variazione e controllo della velocità di rotazione di una ventola (VNT) di raffreddamento di un motore; apparecchiatura comprendente: - un primo dispositivo (20) a puleggia (21) atto a trasmettere il moto proveniente da un albero motore (AM) di asse (X) ad un secondo dispositivo (30) a puleggia (31) provvisto di un albero condotto (AC) di asse (Y) su cui è calettata la ventola (VNT) di raffreddamento, la trasmissione del moto da detto albero motore (AM) a detto albero condotto (AC) essendo realizzata tramite una cinghia (CNG); in cui la puleggia (21) di detto primo dispositivo (20) comprende una prima semi-puleggia fissa (21A) ed una seconda semi-puleggia mobile (21B) secondo direzioni e versi definiti da una freccia a doppia punta (F); in cui la puleggia (31) di detto secondo dispositivo (30) comprende una prima semi-puleggia fissa (31A) ed una seconda semi-puleggia mobile (31B) secondo direzioni e versi definiti sempre dalla freccia a doppia punta (F); ed in cui dei mezzi attuatori (40) sono atti a spostare assialmente secondo detta freccia (F) detta seconda semi-puleggia (31B) di detto secondo dispositivo (30) per variare il rapporto di trasmissione tra l’albero motore (AM) e l’albero condotto (AC) su cui è calettata la ventola (VNT); apparecchiatura (10) caratterizzata dal fatto che detti mezzi attuatori (40) atti a spostare assialmente detta seconda semi-puleggia mobile (31B) di detto secondo dispositivo (30) comprendono: - mezzi di supporto scorrevole (41) su cui è montata detta seconda semi-puleggia (31B) di detto secondo dispositivo (30); - mezzi a camma (CM1, CM2) posti in rotazione da un gruppo motore (MTR), detti mezzi a camma (CM1, CM2) essendo atti a spostare assialmente detta semi-puleggia (31B) di detto secondo dispositivo (30) per variare il rapporto di trasmissione tra l’albero motore (AM) e l’albero condotto (AC) su cui è calettata la ventola (VNT).
  2. 2. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che la semipuleggia fissa (21A) del primo dispositivo (20) è mobile a causa della rotazione di detto albero motore (AM), mentre la seconda semi-puleggia mobile (21B) del primo dispositivo (20) è mobile a causa dell’albero motore (AM), ed è addizionalmente mobile assialmente secondo la freccia a doppia punta (F).
  3. 3. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che il movimento assiale addizionale della seconda semi-puleggia (21B) è eseguito da una azione elastica di primi mezzi elastici (SP1).
  4. 4. Apparecchiatura (10), come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che tra la semi-puleggia fissa (31A) e la semipuleggia mobile (31B) vi sono secondi mezzi elastici (SP2), i quali spingono, in qualsiasi condizione di lavoro, la semi-puleggia mobile (31B) contro detti mezzi attuatori (40).
  5. 5. Apparecchiatura (10), come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che i mezzi mobili di supporto sono un cuscinetto assiale (41) a rulli su cui è montata la seconda semipuleggia mobile (31B) del secondo dispositivo (30); detto cuscinetto assiale (41) comprendendo una flangia anulare mobile (41A) assialmente secondo la freccia a doppia punta (F).
  6. 6. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che la flangia anulare (41A) è calettata in maniera angolarmente fissa all’albero condotto (AC) ma è spostabile assialmente secondo la freccia a doppia punta (F).
  7. 7. Apparecchiatura (10), come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detti mezzi a camme comprendono due camme (CM1, CM2), ogni camma (CM1, CM2) essendo calettata su un rispettivo alberino (SH1), (SH2) collegato meccanicamente con un motoriduttore (MTR).
  8. 8. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 7, caratterizzata dal fatto che il motoriduttore (MTR) con le due camme (CM1), (CM2) sposta direttamente la seconda semi-puleggia mobile (31B) del secondo dispositivo (30), e sposta la seconda semi-puleggia mobile (21B) del primo dispositivo (20).
  9. 9. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che in un riduttore (RS) di detto motoriduttore (MTR) vengono attuati rapporti di riduzioni alti in modo tale da impedire la rotazione delle due camme (CM1, CM2) quando viene a mancare l’alimentazione elettrica del motore elettrico (EM) del motoriduttore (MTR).
  10. 10. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 9, caratterizzata dal fatto che il motore elettrico (EM) è attivato/disattivato da un pulsante azionato da un operatore secondo una logica ON/OFF, oppure è comandato e controllato da una centralina elettronica in funzione di una caratteristica del motore e/o del veicolo.
  11. 11. Apparecchiatura (10), come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni 7-10, caratterizzata dal fatto che per ottenere una regolazione fine del rapporto di trasmissione tra l’albero motore (AM) e l’albero condotto (AC), i profili delle camme (CM1), (CM2) sono progettati in modo che il contatto delle camme con la flangia anulare (41A) e la rotazione programmata delle camme (CM1, CM2) producono una variazione predeterminata nella distanza (S) tra la prima semi-puleggia (31A) fissa e la seconda semipuleggia (31B) mobile del secondo dispositivo (30).
  12. 12. Apparecchiatura (10), come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che le due pulegge (21, 31) hanno lo stesso diametro; e che tra la circonferenza interna della prima semi-puleggia fissa (21A) e la seconda semi-puleggia mobile (21B) del primo dispositivo (20) sono separati da una prima distanza (L) che varia tra un primo valore (L1) ad un secondo valore (L2), dove il valore (L2) è inferiore al valore (L1).
  13. 13. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 12, caratterizzata dal fatto che tra la circonferenza interna della prima semi-puleggia fissa (31A) e la seconda semi-puleggia mobile (31B) del secondo dispositivo (30) vi è una distanza (S) che varia passando da un primo valore (S1) ad un secondo valore (S2), dove il valore (S2) è maggiore del valore (S1); la variazione della seconda distanza (S) dal primo valore (S1) al secondo valore (S2), e viceversa, essendo legata alla legge di moto attribuita alle camme (CM1) e (CM2).
  14. 14. Apparecchiatura (10), come rivendicato alla rivendicazione 13, caratterizzata dal fatto che il cambiamento della prima distanza (L) è uguale al cambiamento della seconda distanza (S).
  15. 15. Apparecchiatura (10), come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che una variazione nella distanza (S) tra detta prima semi-puleggia fissa (31A) e detta seconda semipuleggia mobile (31B) di detto secondo dispositivo (30), e nella distanza (L) tra detta prima semi-puleggia fissa (21A) e detta seconda semi-puleggia mobile (21B) di detto primo dispositivo (20) produce una variazione nei rapporti di trasmissione tra l’albero motore (AM) e l’albero condotto (AC) su cui è calettata la ventola (VNT).
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