DE1091439B

DE1091439B - Einrichtung zum Anwerfen des Motors ueber ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe

Info

Publication number: DE1091439B
Application number: DES54474A
Authority: DE
Inventors: Leopold Ruess
Original assignee: Rockwell GmbH
Current assignee: Rockwell GmbH
Priority date: 1957-07-25
Filing date: 1957-07-25
Publication date: 1960-10-20

Description

Einrichtung zum Anwerfen des Motors über ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Anwerfen des Motors über ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus zwei jeweils aus zwei Riemenscheibenhälften gebildeten Keilriemenscheiben, von denen die eine Keilriemenscheibe entgegen einer auf die andere wirkenden Federkraft durch einen Fliehkraftregler verstellt wird.
Bei bekannten derartigen Keilriemengetrieben rutscht beim Anwerfen des Motors über dieses Getriebe der Keilriemen durch, weil auf der Antriebsseite die Fliehgewichte außer Tätigkeit sind und daher keinen Anpreßdruck erzeugen und auf der Abtriebsseite die Feder fast entspannt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zuverlässiges Anwerfen des Motors über das Keilriemengetriebe zu gewährleisten.
Die Erfindung besteht darin, daß eine auf die Riemenscheibenhälften wirkende mechanische Einrichtung vorgesehen ist, die derart angeordnet und ausgebildet ist, daß sie nur beim Anwerfen des Motors die antriebsseitigen Riemenscheibenhälften zusammendrückt und bei antreibender Antriebswelle außer Wirkung gebracht wird.
Zu diesem Zweck sind nach der Erfindung auf einer Riemenscheibenhälfte oder beiden Riemenscheibenhälften der antriebsseitigenKeilriemenscheibeFlächen, Stifte, Kurvenbahnen od. dgl. vorgesehen, die mit auf der diese Keilriemenscheibe tragenden Antriebswelle befestigten Gegenelementen zusammenwirken. Dadurch steigt mit zunehmendem Anwerfdrehmoment der Anpreßdruck dieser beiden Riemenscheibenhälften an den Keilriemen.
Durch die Einrichtung gemäß der Erfindung wird zunächst erreicht, daß an der antriebsseitigen Keilriemenscheibe beim Anwerfen des Motors ein ausreichender Anpreßdruck vorhanden äst. Da aber durch diesen Anpreßdruck gleichzeitig der Keilriemen auf dieser Seite nach außen gedrückt wird, was zwangläufig ein Hineinziehen des Keilriemens in die abtriebsseitige Keilriemenscheibe zur Folge hat, wird damit gleichzeitig die auf der Abtriebsseite vorgesehene Feder zusammengedrückt und dadurch gespannt. Es ergibt sich damit also auch ein Erhöhen des Anpreßdruckes auf der Abtriebsseite und vor allem eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses in einem für das Anwerfen günstigen Sinne.
Um ein Beeinflussen der Übersetzungsänderung im Betrieb durch die genannten Mittel, die nur beim Anwerfen des Motors in Tätigkeit treten sollen, zu vermeiden, werden die Schrägflächen, Kurvenbahnen od. dgl. so bemessen bzw. angeordnet, daß sie nur zur Wirkung kommen, wenn sich der Keilriemen auf einem kleinen Durchmesser der antriebsseitigen Keilriemenscheibe befindet. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Abmessungen der Kurvenbahnen in axialer Richtung entsprechend kurz gewählt sind, so daß sie bei weiterem, durch die Fliehgewichte bewirktem Zusammendrücken der antriebsseitigen Keilriemenscheibe außer Eingriff mit ihren Gegenelementen kommen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Prinzip dargestellt. Es zeigt Fig. 1 ein Keilriernengetriebe mit einer Einrichtung gemäß der Erfindung im Stillstand, Fig. 2 die antriebsseitige Keilriemenscheibe in Anwerfstellung und Fig. 3 die antriebsseitige Keilriemenscheibe in Betriebsstellung.
Das Keilriemengetriebe besteht aus einer durch zwei Riemenscheibenhälften 1 und 2 gebildeten antriebsseitigen Keilriemenscheibe, die auf der Antriebswelle 3 gelagert ist und aus einer durch ebenfalls zwei Riemenscheibenhälften 12 und 13 gebildeten abtriebsseitigen Keilriemenscheibe. Die Riemenscheibenhälfte 1 ist auf der Antriebswelle 3 mittels eines Stiftes 4 gegen Verdrehen und axiales Verschieben gesichert. Die Riemenscheibenhälfte 2 kann sich auf der Antriebswelle 3 axial verschieben und gegenüber dieser Welle um einen gewissen Betrag verdrehen. Zu diesem Zweck besitzt die Riemenscheibenhälfte 2 eine Nabe 5, die eine oder mehrere Aussparungen mit axial verlaufenden Flächen 6 und 6 a und einer mittleren Kurvenbahn 9 aufweist. Die Riemenscheibenhälfte 2 und die Antriebswelle 3 sind durch einen Stift $ verbunden. Auf der Riemenscheibenhälfte 2 sind außerdem Fliehgewichte 9 drehbar gelagert, deren eines Ende 10 an einem mit der Antriebswelle 3 fest verbundenen Teil 11 anliegt. Die abtriebsseitige Keilriemenscheibe ist auf einer Getriebewelle 14 gelagert, wobei die Riemenscheibenhälfte 13 durch einen Stift 15 fest mit dieser verbunden ist. Die Riemenscheibenhälfte 12 ist mittels eines Langloches 16 axial verschiebbar, jedoch nicht verdrehbar auf der Getriebewelle 14 gelagert. Eine Feder 17 stützt sich gegen einen festen Bund der Getriebewelle 14 ab und preßt die Riemenscheibenhälfte 12 gegen die Riemenscheibenhälfte 13 bzw. gegen den zwischen beiden laufenden Keilriemen 18.
Die Wirkungsweise derartiger Keilriemengetriebe im Betrieb ist bekannt. Beim Antrieb des Keilriemengetriebes durch die Antriebswelle 3 werden die Fliehgewichte 9 nach außen gezogen, und durch die am Teil 11 abgestützten Enden 10 wird die Riemenscheibenhälfte 2 gegen die Riemenscheibenhälfte 1 gedrückt. Dies hat zur Folge, daß der Keilriemen 18 auf der antriebsseitigen Keilriemenscheibe nach außen und auf der abtriebsseitigen Keilriemenscheibe unter Spreizen der Riemenscheibenhälften 12 und 13 entgegen der Wirkung der Feder 17 nach innen wandert. Dadurch ergibt sich eine stufenlose Übersetzungsänderung entsprechend den jeweiligen Gegebenheiten.
Bei stillstehendem Motor befindet sich das Keilriemengetriebe in der in Fig. 1 gezeigten Stellung, da die Fliehgewichte 9 außer Tätigkeit sind und nur die Feder 17 wirkt, die die Riemenscheibenhälfte 12 gegen die Riemenscheibenhälfte 13 drückt, wodurch der Keilriemen 18 auf der abtriebsseitigen Keilriemenscheibe nach außen, auf der antriebsseitigen Keilriemenscheibe jedoch nach innen wandert. In dieser Stellung entsteht also eine erhebliche Mersetzung von der Getriebewelle 14 zur mit dem Motor verbundenen Antriebswelle 3. Diese Übersetzung ist beim Anwerfen nicht erwünscht, da dann eine zu große Kraft zum Durchdrehen des Motors aufgewendet werden muß. Außerdem ergibt sich beim Anwerfen der Nachteil, daß der Anpreßdruck an den Keilriemen sowohl auf der antriebsseitigen als auch auf der abtriebsseitigen Keilriemenscheibe relativ gering ist, da die Fliehgewichte 9 außer Tätigkeit sind und die Feder 17 fast entspannt ist.
Um diese Nachteile zu beseitigen, ist eine mit der antriebsseitigen Keilriemenscheibe verbundene mechanische Einrichtung vorgesehen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, hat der Keilriemen 18 die Riemenscheibenhälfte 2 im ersten Moment des Anwerfvorganges gegenüber der Antriebswelle 3 so weit verdreht, daß durch die auf den Stift 8 auflaufende Kurvenbahn 7 diese Riemenseheibenhälfte 2 gegen die Riemenscheibenhälfte 1 gepreßt wird. Dadurch ist der Keilriemen 18 nach außen gewandert, was zur Folge hat, daß er um den gleichen Betrag in der durch die Riemenscheibenhälften 12 und 13 gebildeten Keilriemenscheibe nach innen gezogen wird, wobei die Feder 17 zusammengedrückt und damit gespannt wird. Es ergeben sich also im ersten Moment des Anwerfvorganges eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses in einem für das Anwerfen günstigen Sinn sowie eine Erhöhung des Anpreßdruckes an den Keilriemen sowohl auf der antriebs- als auch auf der abtriebsseitigen Keilriemenscheibe.
In der in Fig. 2 dargestellten Stellung wird der Motor angeworfen, wobei sich die Riemenscheibenhälfte 2 mit der axialen Fläche 6 a der Aussparung in der Nabe 5 an dem Stift 8 der Antriebswelle 3 abstützt. Wenn der Motor läuft (Fig.3), legt sich der Stift 8 gegen die axiale Fläche 6 der Aussparung der Nabe 5 an, so daß die Riemenscheibenhälfte 2 mitgenommen wird und die Fliehgewichte in Tätigkeit treten, wodurch die Riemenscheibenhälfte 2 gegen die Riemenscheibenhälfte 1 gedrückt wird. Die Kurvenbahn 7 wirkt, wie ersichtlich, nur während des Anwerfvorganges, beeinflußt aber im übrigen die betriebsmäßigen Übersetzungsänderungen nicht, und zwar auch nicht bei Lastwechsel, da sie infolge ihres geringen axialen Erstreckens nur zur Wirkung kommt, wenn sich der Keilriemen auf einem kleinen Durchmesser der antriebsseitigen Keilriemenscheibe befindet.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur die eine Riemenscheibenhälfte 2 mit einer Kurvenbahn 7 versehen. Es ist jedoch möglich, auch die Riemenscheibenhälfte 1 mit einer derartigen Kurvenbahn auszustatten. In diesem Falle sind also beide antriebsseitigen Riemenscheibenhälften axial verschiebbar. Selbstverständlich können die Kurvenbahnen auch andere Form aufweisen und beispielsweise Sägezahnform besitzen, wobei die auf der Antriebswelle 3 festsitzenden Gegenelemente entsprechend ausgebildet sein müssen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Einrichtung zum Anwerfen des Motors über ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus zwei jeweils aus zwei Riemenscheibenhälften gebildeten Keilriemenscheiben, von denen die eine Keilriemenscheibe entgegen einer auf die andere wirkenden Federkraft durch einen Fliehkraftregler verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Riemenscheibenhälften wirkende mechanische Einrichtung vorgesehen ist, die derart angeordnet und ausgebildet ist, daß sie nur beim Anwerfen des Motors die antriebsseitigen Riemenscheibenhälften zusammendrückt und bei antreibender Antriebswelle außer Wirkung gebracht wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer oder beiden Riemenscheibenhälften (1 und 2) der antriebsseitigen Keilriemenscheibe Flächen, Stifte oder Kurvenbahnen (7) vorgesehen sind, die mit auf der diese Keilriemenscheibe tragenden Antriebswelle (3) befestigten Gegenelementen (8) zusammenwirken. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 191535; österreichische Patentschrift Nr. 117 224.