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Keilriemengetriebe zur stufenlosen übersetzungsänderung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Keilriemengetriebe zur stufenlosen Übersetzungsänderung für Verwendung im Antrieb von Motorfahrzeugen, insbesondere Zweiradmotorfahrzeugen, bei denen das Anwerfen des Motors über das Keilriemengetriebe erfolgt. Derartige Getriebe bestehen aus zwei Riemenscheibenpaaren, wobei die Riemenscheiben des antriebsseitigen, meist auf der Motorkurbelwelle sitzenden Riemenscheibenpaares durch
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Riemenscherbenpaares-durchder gegeneinander bzw. gegen den Keilriemen gedrückt werden.
Die bekannten derartigen Keilriemengetriebe kranken daran, dass beim Anwerfen des Motors über dieses Getriebe der Keilriemen durchrutscht, weil auf der Antriebsseite die Fliehgewichte au-
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Riemenscheibenpaares im Betriebgegeneinander. bewegenden Fliehkrafteinrichtung eine vom Anwerfdrehmoment, durch das Voreilen mindestens einer dieser Scheiben gegenüber der'Welle, abhängige Einrichtung zum GegeneinanderbewegenbeiderScheibenvorgesehen.
Es sei bemerkt, dass eine drehmomentabhängige
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stellung durch eine Fliehkrafteinrichtung, um beim Anwerfen des Motors über das Keilriemengetriebe
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Scheibendiesen Gegenelementen zusammenwirkenden Kurven od. dgl. entgegen der'Drehrichtung, von der Scheibe weggerichtet sind.
Durch den erfindungsgemässen Vorschlag wird zunächst erreicht, dass an dem antriebsseitigen Riemenscheibenpaar beim Anwerfen des Motors ein ausreichender Anpressdruck vorhanden ist. Da aber durch dlesen Anpressdruck gleichzeitig der Keilriemen auf dieser Seite nach aussen gedrückt wird, was zwangsläufig ein Hineinziehen des Keilriemens in das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar zur Folge hat, wird damit gleichzeitig die auf der Abtriebsseite vorgerehene Feder zusam-
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und dadurchUm eine Beeinflussung der Obersetzungsände- rung im Betrieb, z. 33.
heim Gaswegnehmen und schiebendem Fahrzeug, durch die genannten Mittel, die nur beim Anwerfen des Motors in Tätigkeit treten sollen, zu vermeiden,'beträgt nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung die axia-
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Kurvenbahnenkleinen Durchmesser des antriabsseitigen'Memen- scheilbenpaares befindet, während sie bei weiterem, durch die Fliehgewich. te bewirktem Zusam-
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Riemenscheibenmen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung Im Prinzip dargestellt. Es zeigen Fig. 1 das erfindungsgemässe Keilriemengetriebe
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Stillstand, Fistellung.
Das Keilriemengetriebe besteht aus dem antriebsseitigen Riemenscheibenpaar 1, 2, das auf der Motorkurbelwelle 3 gelagert ist und aus dem abtriebsseitigen Riemenscheibenpaar 12, 13. Die
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chert. Die Scheibe 2 kann sich auf der Welle J axial verschieben und gegenüber dieser Welle um einen gewissen Betrag verdrehen. Zu diesem
Zweck besitzt die Scheibe 2 einen Ansatz J, der eine oder mehrere Aussparungen mit axial ver- laufenden Flächen 6 und 6a und einer mittleren
Kurvenbahn 7 aufweist. 'Die Verbindung zwi- schen der Scheibe 2 und der Welle 3 erfolgt durch einen Stift 8. Auf der Scheibe 2 sind ausserdem
Fliehgewichte 9 drehbar gelagert, deren eines En- de 10 an einem mit der Welle 3 fest verbundenen
Teil 11. anliegt.
Das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar ist auf einer Getriebewelle 14 gelagert, wobei die Rie- . menscheibe 13 durch'einen Stift 15 fest mit dieser
Welle verbunden ist, die Riemenscheibe 12 dagegen auf Grund des Langloches 16 axial verschieb- bar, jedoch nicht verdrehbar auf der Welle 14 lagert. Eine Feder 17, die sich gegen einen festen Bund der Welle 14 abstützt, presst die Riemenscheibe 12. gegen die R.. iemenscheibe 13 ibzw. gegen den zwischen beiden laufenden Keilriemen 18.
Die Wirkungsweise derartiger iKeilriemengetrie- be iim Betrieb ist bekannt. Bei Drehung der Motorkurbelwelle 3 werden die Fliehgewichte. 9 nach aussen gezogen, und durch die Abstützung ihrer Enden 10 an dem Teil 11 wird die Scheibe 2 gegen die Scheibe ! l gedrückt, was zur Folge . hat, dass der Keilriemen 1$ auf dieser Seite nach aussen und auf der Abtriebsseite unter Spreizung, der Scheiben 12, 13 entgegen der Wirkung der Feder 7 nach innen wandert. Dadurch er-
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entsprechend den jeweiligen Gegebenheiten.
Bei stillstehendem Motor befindet sich das Keil- 'riemengetriebe in der in Fig. 1 gezeigten Stellung, da die Fliehgewichte t9 ausser Tätigkeit sind und nur die Feder 17 wirkt, welche die Riemenscheibe ze gegen. die. Riemenscheibe 13 drückt, wodurch der Keilriemen 18 auf dieser Seite nach aussen, . auf der Antriebsseite jedoch nach innen wandert. In dieser Stellung entsteht also eine erhebliche Übersetzung vos der Getriebewelle 14 zur Motorkurbelwelle 3. Diese übersetzung ist beim Anwerfen nicht erwünscht, da dann eine zu grosse Kraft zum Durchdrehen des Motors aufgewendet werden muss.
Ausserdem ergibt sich beim Anwerfen der Nachteil, dass der Anpressdruck an den Keilriemen sowohl auf der Antriebsseite, als auch auf der Abtriebsseite relativ gering ist, da die Fliehgewichte. 9 ausser Tätigkeit sind und die Feder'17 fast entspannt ist.
Durch die Vorsehung der Kurvenbahn 7 auf der Antriebsseite werden diese Nachteile behoben.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat der Keilriemen 18 die Riemenscheibe 2 im ersten Moment des Anwerfvorganges gegenüber der Motorkurbelwelle 3 soweit verdreht, dass durch die auf den Stift 8 auflaufende Kurvenbahn 7 diese Scheibe 2 gegen die Scheibe 1 gepresst wird. Dadurch ist der Keilriemen 18 nach aussen gewandert, was zur Folge hat, dass er um den gleichen Betrag in dem Riemenscheibenpaar 12, 13 nach innen gezogen wird, wobei die Feder 17 zusammengedrückt und damit gespannt wird. Es ergeben sich also im ersten Moment des Anwerfvorganges eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses In einem für das Anwerfen günstigen Sinn, sowie eine Erhöhung des Anpressdruckes an den Riemen sowohl auf der Antriebs-, als auch auf der Abtriebsseite.
In der in Fig. 2 dargestellten Stellung wird der Motor angeworfen, wobei sich die Riemenscheibe 2 mit dem geradlinigen Teil 6a der Aussparung an dem Stift 18 der Welle 3 abstützt. Wenn der Motor läuft (Fig. 3), legt sich der Stift 8 gegen die gerade Fläche 6, der Aussparung, des Ansatzes 5 an, die Scheibe 2 wird mitgenommen und die Fliehgewichte treten in Tätigkeit ; dadurch wird die Scheibe 2 gegen die Scheibe 1 gedrückt. Die Kurvenbahn 7 wirkt, wie ersichtlich, nur während
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kung kommt, wenn sich der Keilriemen auf ei- . nem kleinen Durchmesser des antriebsseitigen Riemenscheibenpaares befindet.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur die eine Riemenscheibe 2 mit einer Kurvenbahn 7 versehen. Es ist jedoch möglich, auch die Riemenscheibe 1 mit einer derartigen Kurvenbahn auszustatten, in welchem Falle also beide antriebsseitigen Riemenscheiben axial verschiebbar wären. Selbstverständlich können die Kurvenbahnen auch andere Form aufweisen und beispielsweise Sägezahnform besitzen, wobei die auf der Motorkurbelwelle 3 festsitzenden Gegenelemente entsprechend ausgebildet sein müssen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Keilriemengetriebe zur stufenlosen überset- zungsänderung, bestehend aus zwei Riemenschei- benpaaren, wobei die Riemenscheiben des antriebsseitigen Riemenscheibenpaares durch eine Flieh- krafteinrichtung und diejenigen des abtriebsseitigen Riemenscheibenpaares durch eine Feder ge- geneinander bzw.
gegen den Keilriemen gedrückt werden, zur Verwendung im Antrieb von Motor- fahrzeugen, hei denen das Anwerfen des Motors über das Keilriemengetriebe erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass neben, der die Scheiben, des antriebsseitigen Riemenscheibenpaares im Betrieb gegeneinander bewegenden Fliehkrafteinrichtung eine vom Anwerfdrehmoment, durch das Voreilen mindestens einer dieser Scheiben gegenüber der Welle, abhängige Einrichtung zum Gegeneinanderbewegen der beiden Scheiben (1, 2) vorgesehen ist.