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Drehzahlabhängig regelndes, stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere
für Kraftfahrzeuge Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein drehzahlabhängig
regelndes stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, welches
aus zwei durch einen Keilriemen gekuppelten Riemenscheibenpaaren besteht, von denen
jedes eine feste und eine axial verschiebliche Scheibenhälfte besitzt, und wobei
die auf der Antriebsseite gelegene, axial verschiebliche Scheibenhälfte des einen
Riemenscheibenpaares unter Wirkung einer Fliehkrafteinrichtung steht.
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Bei den bekannten derartigen Getrieben ist als Gegenkraft zu der Fliehkraft
der Fliehgewichte der auf der Abtriebsseite gelegenen axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte
des zweiten Riemenscheibenpaares eine Feder zugeordnet, welche bestrebt ist, diese
axial verschiebliche Riemenscheibenhälfte gegen die feste Scheibenhälfte zu drücken:
Die Wirkungsweise dieser Getriebe ist derart, daß sich beim Anfahren der Riemen
auf dem kleinsten Durchmesser der Antriebsriemenscheibe befindet, da die Fliehgewichte
infolge der niedrigen Drehzahl der Antriebswelle keine große Kraft ausüben können,
während der Riemen auf der Abtriebsriemenscheibe am größten Durchmesser läuft, da
die hier angeordnete Feder diese beiden Scheibenhälften zusamm°ndlrückt. Diese Lage
des Riemens bzw. diese Stellung der beiden Riem@enscheibenpaare ergibt das größtmögliche
und für das Anfahren günstigste Untersetzungsverhältnis.
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Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß in der Anfahrstellung, also
bei dem größten zu übertragenden Drehmoment, die Gegenfeder auf der Abtriebsseite
nahezu entspannt ist, weswegen die Kraft, mit der die beiden Riemenscbeibenhälften
gegeneinander bzw. an den Riemen gedrückt werden, nicht ausreicht, bei dem großen
Anfahrmoment ein Durchrutschen des Riemens vollständig zu verhindern. Dies hat zur
Folge, daß ein erheblicher Leistungsverlust eintritt und sich der Riemen sehr stark
erwärmt und nach relativ kurzer Zeit zerstört wird. Wird die Antriebsdrehzahl größer,
so werden die antriebsseitigen Scheibenhälften durch die Fliehgewichte stärker zusammengedrückt
und der Riemen nach außen geschoben, wodurch sich die abtriebsseitigen Scheibenhälften
unter Zusammendrückung der Gegenfeder voneinander entfernen müssen. Dadurch steigert
sich der Anpreßdruck der Scheibenhälften an den Riemen, bis die größtmögliche Übersetzung
von der Antriebs- zur Abtriebswelle erreicht ist, also der Riemen auf der Antriebsseite
ganz außen und auf der Abtriebsseite ganz innen läuft. In dieser Stellung ist jedoch
das zu übertragendeDrehmoment am kleinsten und der Anpreßdruck des Riemens am größten.
Bei den bekannten Getrieben ist also der Anpreßdruck . völlig sinnwidrig umgekehrt
proportional dem jeweils auftretenden Drehmoment.
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Zur Vermeidung dieser Nachteile wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
der über den ganzen Bereich wirksamen drehzahlabhängigen Übersetzungsregelung eine
drehmomentabhängige Regelung zu überlagern, bei der Keilbahnen auf der axial verschieblichen
Scheibenhälfte des auf der Abtriebsseite des Getriebes gelegenen Riemenscheibenpaares
auf auf der Abtriebswelle fest angeordnete, korrespondierende Keilbahnen in Abtriebsdrehrichtung
auflaufen. Dadurch wird der Anpreßdruck direkt proportional dem zu übertragenden
Drehmoment, da sich beim Anfahren das auf der Abtriebswelle gelegene Riemenscheibenpaar
gegenüber der in diesem Augenblick stillstehenden Abtriebswelle radial verdreht,.wodurch
die Keilbahnen der axial beweglichen Scheibenhälften aus den fest auf der Abtriebswelle
angeordneten Keilbahnen herausgedrückt werden und sich somit die bewegliche Scheibenhälfte
gegen die feste Scheibenhälfte bzw. den zwischen diesen liegenden Riemen preßt.
Beginnt sich nun die Abtriebswelle zu drehen, so können sich die Keilbahnen ineinanderschieben,
und die bewegliche Scheibenhälfte kann dem durch die Fliehgewichte auf der Antriebsseite
bewirkten Zug des Riemens nachgeben und seitlich ausweichen, wodurch das Untersetzungsverhältnis
und damit das Drehmoment verkleinert wird. In gleicher Weise geht der Anpreßdruck
auf den Riemen zurück.
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Als besonders zweckmäßig hat sich erwiesen, die vorzugsweise auf der
Außenseite der axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte angeordnete Keilbahn als
einseitige Sägeverzahnung auszubilden.
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Die auf der Abtriebswelle fest angeordnete Keilbahn ist vorzugsweise
als ebenfalls mit einer einseitigen
Sägeverzahnung ausgestattete
Scheibe ausgeführt. Hierin können jedoch an Stelle einer Sägeverzahnung auch Rollen,
Stifte, Wälz- oder Gleitkörper od. dgl. vorgesehen werden, welche unter Umständen
eine leichtere Bearbeitung und Herstellung gestatten. Selbstverständlich kann diese
Anordnung auch umgekehrt werden, indem derartige Stifte, Rollen od. dgl. auf der
axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte angeordnet sind, während nur auf der
Abtriebswelle eine Sägeverzahnung fest vorgesehen ist.
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Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung sind die als Sägeverzahnung
ausgebildeten Keilbahnen zum Zahngrund hin flacher verlaufend ausgebildet. Dadurch
ergibt sich eine stets proportionale Anpassung des Anpreßdruckes an die wirksame
Umfangskraft, d. h., bei größer werdendem Hebelarm des nach außen wandernden Riemens
und damit größer werdendem Moment wird das progressive Ansteigen des Anpreßdruckes
an den Riemen auf Grund der steiler werdenden Kurvenform der Keilbahnen abgeschwächt,
während bei geraden Keilbahnen der Anpreßdruck bei großem Moment so groß werden
kann, daß Rückwirkungen auf die selbsttätige Regelung des Über- bzw. Untersetzungsverhältnisses
auftreten können.
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Die Erfindung eignet sich besonders zur Verwendung bei Motorfahrrädern
mit eingebauter Tretkurbel und Einkettenantrieb. Hierbei wird der Motor durch Drehung
der Abtriebswelle mittels der Tretkurbeln oder der Bewegung des Fahrzeuges angeworfen.
Es kann sich nun ergeben, daß im Ruhezustand des Getriebes der Keilriemen auf der
Motorseite innen liegt, da die Fliehgewichte außer Tätigkeit sind, wodurch, von
der Abtriebsseite her gesehen, eine Übersetzung zur Motorkurbelwelle bewirkt wird.
Dies ist insofern unerwünscht, als dann die notwendige Kraft zum Anwerfen des Motors
größer wird, als sie vom Durchschnittsfahrer aufgebracht werden könnte. Es ist also
wünschenswert, daß beim Anwerfen die Drehzahl der Abtriebswelle zur Motorkurbelwelle
hin untersetzt wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß auch die axial
verschiebliche Riemenscheibenhälfte des auf der Antriebsseite gelegenen Riemenscheibenpaares
oder ein mit dieser verbundenes, ebenfalls axial verschiebliches Bauteil mit einer
oder mehreren Keilbahnen versehen ist, die auf auf der Antriebswelle dieses Riemenscheibenpaares
fest angeordnete, korrespondierende Keilbahnen in Antriebsdrehrichtung auflaufen.
Beim Anwerfen des Motors durch Drehung der Abtriebswelle in - Antriebsdrehrichtung
setzt die Antriebs- bzw. Motorkurbelwelle dieser Drehbewegung Widerstand entgegen,
wodurch die auf dieser Seite angeordneten Keilbahnen aufeinander auflaufen und ein
Andrücken der axial beweglichen Scheibenhälften gegen die feste Scheibenhälfte auf
der Motorseite bewirken. Dadurch wandert der Keilriemen auf dieser Seite nach auswärts,
was zur Folge hat, daß er auf der Abtriebsseite nach innen rutscht, wodurch das
gewünschte Untersetzungsverhältnis von der Abtriebswelle zur Motorwelle erreicht
wird. Läuft der Motor, so überholen die auf der Antriebswelle angeordneten Keilbahnen
die auf der axial beweglichen Riemenscheibenhälfte der antriebsseitigen Riemenscheiben-65
paares angeordneten Keilbahnen, wodurch die Keilwirkung aufgehoben ist. Es besteht
also nunmehr eine reine Mitnehmerverbindung, die keine Rückwirkung auf den Riemen
hat. Das Übersetzungsverhältnis wird automatisch in üblicher Weise durch
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das Verhältnis der Fliehkraft zur Gegenkraft geregelt.
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Die beschriebene Anordnung der Keilbahnen auch auf der Motorseite
hat einen weiteren Vorteil bei Bergabfahrten mit eingekuppeltem Motor. Dabei wirken
die Keilbahnen in gewissem Sinne als Überholfreilauf, da sich bei getriebenem Motor
automatisch ein Untersetzungsverhältnis von der Abtriebswelle zur Antriebswelle
einstellt, wodurch vermieden wird, daß der Motor überdreht.
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Nachdem die auf der Antriebsseite und die auf der Abtriebsseite angeordneten
Keilbahnen in vielen Fällen gleich ausgeführt werden können, wird erfindungsgemäß
vorgeschlagen, sowohl die axial verschieblichen als auch die festen Scheibenhälften
der auf der Antriebs- und Abtriebsseite gelegenen Riemenscheibenpaare und auch die
fest auf der An- bzw. Abtriebswelle angeordneten Keilbahnen jeweils gleich und entsprechend
untereinander austauschbar auszubilden. Dadurch ergibt sich ein wesentlicher, fertigungstechnischer
Vorteil, da eine geringe Anzahl von Herstellungsformen erforderlich ist und die
Lagerhaltung vereinfacht wird. Die Neigungswinkel der Keilbahnen auf der Antriebsseite
können erfindungsgemäß von den Neigungswinkeln der Keilbahnen auf der Abtriebsseite
verschieden sein. Dies ist zweckmäßig, wenn die Keilbahnen auf der Abtriebsseite
als beidseitig schräg verlaufende Zahnflanken ausgebildet sind, also auch die nur
bei Anwerfen des Motors bzw. bei getriebenem Motor, nicht jedoch bei Motorbetrieb
wirksame Zahnflanke, um ein Durchrutschen des Riemens beim Antreten des Motors,
wie es bei gerader Zahnflanke auftreten kann, zu vermeiden, da sich der Anpreßdruck
an den Riemen entsprechend dem aufgewendeten Drehmoment erhöht. Durch verschiedene
Neigungswinkel, d. h. dadurch, daß die Keilbahnen auf der Antriebsseite, die ja
nur in einer Richtung wirken, flacher verlaufend ausgebildet sind als die in gleicher
Richtung wirkenden Keilbahnen auf der Abtriebsseite, wird ein Herausschieben des
Riemens auf den äußeren Umfang des antriebsseitigen Riemenscheibenpaares, wie es
zur Erzielung der erforderlichen Untersetzung von der Abtriebsseite her beim Anwerfen
erforderlich ist, gewährleistet.
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Es ist an sich bei selbsttätigen Keilriemengetrieben bekannt, Keilbahnen
sowohl auf der Abtriebswelle als auch auf der Antriebswelle vorzusehen, auf welche
die beweglichen Riemenscheiben auflaufen können. Bei dieser bekannten Einrichtung
erfolgt jedoch keine drehzahlabhängige Übersetzungsregelung, sondern eine rein drehmomentabhängige
Regelung. Dies hat den grundsätzlichen Nachteil, daß eine feinfühlige Regelung nicht
möglich ist, da sich das Drehmoment z. B. eines Fahrradmotors im Betriebsbereich
nur um etwa 100/o ändert, während sich die Drehzahl um etwa 1000/ö verändern kann;
sie liegt z. B. bei Fahrradmotoren zwischen 3000 bis 6000 U/min. Daher kann eine
drehzahlabhängige Regelung viel exakter arbeiten und bereits bei Lastschwankungen
eintreten, bei denen eine drehmomentabhängige Regelung noch nicht eintritt.
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Im Gegensatz hierzu bezieht sich die Erfindung auf ein Keilriemengetriebe,
bei dem die übersetzungsänderung drehzahlabhängig durch Fliehgewichte erfolgt, und
es ist dieser drehzahlabhängigen Regelung erfindungsgemäß eine drehmomentabhängige
Regelung mittels Keilbahnen überlagert, um einen erhöhten Anpreßdruck der Keilriemenscheiben
auf den Keilriemen beim Anfahren und Beschleunigen zu erzeugen.
Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß nur eine drehzahlabhängige Regelung
feinfühlig genug ist, eine Übersetzungsänderung entsprechend den jeweiligen Betriebszuständen
ohne Verzögerung zu bewirken. Bei besonderen Betriebsverhältnissen, vor allem beim
Anfahren und beim Beschleunigen, kann es jedoch vorkommen, daß die drehzahlabhängige
Regelung nicht ganz befriedigt, da hierbei das Übersetzungsverhältnis nicht ganz
dem erforderlichen Drehmoment angepaßt wird, so daß ein Schlupf des Riemens auftreten
kann. Dies wird nach der Erfindung durch Überlagerung der über den gesamten Betriebsbereich
wirksamen drehzahlabhängigen Übersetzungsregelung durch eine drehmomentabhängige
Regelung vermieden.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand einiger Ausführungsbeispiele
im Prinzip näher erläutert. Es zeigt in schematischer Darstellung Fig.1 ein Riemenscheibengetriebe
mit der Einrichtung zur momentabhängigen Anpressung des Riemens an das abtriebsseitige
Riemenscheibenpaar, Fig. 2 eine andere Ausführung der abtriebsseitigen Keilbahnen,
Fig. 3 ein Keilriemengetriebe mit auf der Antriebs-und Abtriebsseite angeordneten
Keilbahnen, Fig. 4 eine andere Ausführung der abtriebsseitigen Keilbahnen in einem
Getriebe gemäß Fig. 3.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist mit der Antriebswelle 1 eine Führungsfläche
2 zur Führung der Fliehgewichte 3 fest verbunden. Die Führungsfläche 2 nimmt über
Stifte 4 das antriebsseitige Riemenscheibenpaar, von welchem die feste Scheibenhälfte
5 auch direkt starr mit der Antriebswelle 1 gekuppelt sein kann, mit. Auf der Antriebswelle
1 ist axial verschieblich die Scheibenhälfte 6 angeordnet, welche bei Drehung der
Antriebswelle 1 durch die Fliehgewichte 3 gegen die feste Scheibenhälfte 5 hin verschoben
wird und sich gegen den Riemen 8 preßt. Als Gegenkraft zu der auf die Fliehgewichte
3 wirkenden Fliehkraft sind zwei Schraubenfedern 7 vorgesehen, die sich einerseits
gegen die Führungsfläche 2 und andererseits gegen die axial bewegliche Riemenscheibenhälfte
6 abstützen und bestrebt sind, die bewegliche Scheibenhälfte 6 gegen die Führungsfläche
2 bzw. gegen die Fliehgewichte 3 zu drücken und somit die Bewegung der Fliehgewichte
zu hemmen.
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Auf der Abtriebs- bzw. Getriebewelle 9 ist eine mit einer einseitigen
Sägeverzahnung 10 versehene Scheibe 11 fest angeordnet. Das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar
besteht aus der axial verschieblichen Scheibenhälfte 12 und der festen Riemenscheibe
13, welche beide auf der Abtriebswelle 9 frei drehbar sind, jedoch durch Mitnehmerstifte
14 miteinander im Sinne der gegenseitigen Mitnahme bei Drehung gekuppelt sind, ohne
daß dadurch die Axialbewegung der Riemenscheibe 12 behindert wird. Die bewegliche
Riemenscheibe 12 ist auf ihrer Außenseite ebenfalls mit einer Sägeverzahnung 15
versehen, welche mit der Sägeverzahnung 10 auf der Abtriebswelle 9 korrespondiert.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist wie folgt: Die dargestellte
Stellung des Riemens 8 bzw. der Riemenscheibenpaare 5, 6 und 12, 13 entspricht etwa
einer mittleren Drehzahl der Antriebswelle 1 bei Drehung in Pfeilrichtung. Die Fliehgewichte
3 sind durch die Fliehkraft entsprechend weit nach außen verschoben und haben die
bewegliche Scheibenhälfte 6 entgegen der Wirkung der Federn 7 nach rechts gegen
die feste Scheibenhälfte 5 gedrückt, wodurch der Riemen 8 aus seiner Anfahrstellung
auf dem innersten Durchmesser dieses Riemenscheibenpaares 5, 6 nach außen etwa in
die Mittelstellung geschoben ist. Dies hat zur Folge, daß der Riemen auf dem abtriebsseitigen
Riemenscheibenpaar 12, 13 nach innen wandert, und zwar entgegen der Wirkung der
Keilbahnen 17, 18 der Sägeverzahnungen 10, 15. Wie ersichtlich, liegen die schrägen
Keilbahnen 17, 18 der Sägeverzahnungen 10 bzw. 15 aufeinander. Je mehr die Antriebswelle
9 der Drehung des Riemenscheibenpaares 12, 13 Widerstand entgegensetzt, je größer
also das aufzuwendende Drehmoment ist, desto mehr wird die bewegliche Scheibenhälfte
12 durch die Wirkung der Keilbahnen 17, 18 aus der Verzahnung heraus und gegen die
feste Scheibenhälfte 13 bzw. den Riemen 8 gedrückt. Der Anpreßdruck ist also proportional
dem aufgewendeten Drehmoment, wodurch ein Rutschen des Riemens mit Sicherheit vermieden
ist.
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Fig.2 zeigt eine andere Ausführungsmöglichkeit der Keilbahnen auf
der Abtriebsseite. Hierbei sind die den Keilbahnen 18 entsprechenden Bahnen 19 nicht
geradlinig ausgeführt, sondern kurvenförmig in der Weise, daß sie züm Zahngrund
hin flacher verlaufen. Dies hat zur Folge, daß der Anpreßdruck nicht mehr genau
proportional dem Drehmoment, sondern proportional der wirksamen Umfangskraft ist.
Es wird dadurch vermieden, daß der Anpreßdruck auf den Riemen 8 bei großem Moment
größer wird, als zur Erreichung einer einwandfreien Mitnahme des Scheibenpaares
12, 13 erforderlich ist, denn es hat sich gezeigt, daß durch den zu großen Anpreßdruck
eine Rückwirkung auf die Regelung, die durch das Verhältnis der Fliehkraft der Fliehgewichte
3 zu der Gegenkraft der Federn 7 bedingt ist, erfolgen kann. Die fest auf der Abtriebswelle
9 bzw. auf der mit dieser verbundenen Scheibe 11 angeordneten Keilbahnen sind in
diesem Falle als Stifte 20 ausgebildet. Die gleiche Wirkung läßt sich naturgemäß
auch erreichen, wenn die Stifte 20 auf der beweglichen Scheibenhälfte 12 und die
Sägeverzahnung 15 mit den Keilbahnen 19 auf der Scheibe il angeordnet sind.
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In Fig.3 ist ein stufenloses Keilriemengetriebe dargestellt, welches
sich insbesondere für Motorfahrräder eignet, bei denen der Motor durch die Tretkurbel
oder durch die Bewegung des Fahrzeuges selbst angeworfen wird. Die Abtriebsseite
ist dabei gegenüber der vorher beschriebenen Anordnung im wesentlichen unverändert,
es ist lediglich zwischen der Scheibe 10 und der beweglichen Scheibenhälfte 12 eine
Druckfeder 16 vorgesehen, welche den Zweck hat, die bewegliche Scheibenhälfte 12
gegen die feste Scheibenhälfte 13 bzw. gegen den Riemen 8 zu drücken und somit einen
geringen Anpreßdruck zu erzeugen. Die Feder 16 ist jedoch so schwach gehalten, daß
sie keinen Einfluß auf die Abstandsänderung der Scheibenhälften und damit auf die
Über- bzw. Untersetzungsänderung nehmen kann.
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Auf der Antriebswelle 1 ist ebenso wie bei dem vorher ausgeführten
Beispiel eine feste Riemenscheibenhälfte 5 und eine axial verschiebbare Scheibenhälfte
6 angeordnet, welch letztere unter der Fliehkraftwirkung der. Gewichte 3 entgegen
der Wirkung der Feder 7 gegen die feste Scheibenhälfte 5 bzw. gegen den Riemen 8
gedrückt wird. Die zur Führung der Fliehgewichte 3 vorgesehene Führungsfläche 2
ist im Gegensatz zur vorher beschriebenen Ausführung nicht direkt, sondern über
eine Sägeverzahnung mit der Antriebswelle 1 gekuppelt. Dabei
ist
diese Führungsfläche 2 mit einer Sägeverzahnung 21 versehen, die mit einer korrespondierenden,
fest auf der Antriebswelle 1 bzw. einer mit dieser fest verbundenen Scheibe 22 angeordneten
Sägeverzahnung 23 im Eingriff steht. Diese Anordnung hat den Zweck, beim Anwerfen
des Motors, dessen Kurbelwelle mit der Antriebswelle 1 verbunden ist oder diese
selbst bildet, durch Drehung der Abtriebswelle 9, zu erreichen, daß der Riemen 8
sich ganz außen auf dem größten Durchmesser des Riemenscheibenpaares 5, 6 befindet,
damit die größtmögliche Untersetzung von der Abtriebswelle 9 zur Antriebswelle 1
bewirkt wird.
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Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist derart, daß bei Stillstehen
der Antriebswelle 1 durch Drehung der Abtriebswelle 9 in Pfeilrichtung die geraden
Keilbahnen 24, 25 der abtriebsseitigen Sägeverzahnung 10 bzw. 15 aneinanderzuliegen
kommen, wodurch das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar 12, 13 mitgenommen wird.
Die schwache Feder 16 sorgt für den zur Mitnahme des Riemens 8 erforderlichen Anpreßdruck.
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Die auf der Antriebsseite zwischen der Scheibe 22 und der Leitfläche
2 angeordnete schwache Druckfeder 26 sorgt dafür, daß das antriebsseitige Riemenscheibenpaar
5, 6 zusammengedrückt und durch den Riemen 8 so weit mitgenommen wird, bis die schrägen
Keilbahnen 27, 28 der antriebsseitigen Sägeverzahnung 21, 23 aneinander zur Anlage
kommen. Da die Antriebswelle 1 stillsteht bzw. einer Drehung Widerstand entgegensetzt,
wird die Führungsfläche 2 und damit die bewegliche Scheibenhälfte 6 durch die Keilwirkung
der schrägen Keilbahnen 27, 28 gegen die feste Scheibenhälfte 5 gedrückt, was zur
Folge hat, daß der Riemen 8 auf dieser Seite nach außen wandert. Dadurch verschiebt
sich der Riemen 8 auf der Abtriebsseite zwangläufig nach innen, woran er durch die
schwache Feder 16 nicht gehindert wird. Diese Stellung des Riemens 8 bzw. der Riemenscheibenpaare
5, 6 und 12, 13 entspricht einem für das Anwerfen des Motors günstigen Untersetzungsverhältnis
der Abtriebswelle 9 zur Antriebswelle 1.
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Ist nun der Motor angeworfen, wird also die Antriebswelle 1 vom Motor
in Pfeilrichtung angetrieben, so legen sich die geraden Zahnflanken 29, 30 der antriebsseitigen
Sägeverzahnung 21, 23 gegeneinander, es ist also eine reine Mitnehmerverbindung
bewirkt, durch welche das Riemenscheibenpaar 5, 6 mitgenommen wird. Auf der Abtriebsseite
legen sich die schrägen Keilbahnen 17, 18 der Sägeverzahnung 10, 15 aneinander,
und es wird in der vorher beschriebenen Weise eine Anpassung des Anpreßdruckes an
das zu übertragendeDrehmoment bewirkt. Die Keilbahnen 27, 28 sowie die schwache
Feder 26 auf der Antriebsseite und die schwache Feder 16 auf der Abtriebsseite haben
keinen Einfluß auf die durch die Fliehgewichte 3 und die Federn 7 bewirkte Regelung
der Abtriebsdrehzahl bzw. des Drehmomentes.
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Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der abtriebsseitigen
Keilbahnen bei einer Anordnung gemäß Fig. 3. Dabei sind die den Zahnflanken 24,
25 entsprechenden Zahnflanken 31, 32 der Keilbahnen 10 bzw. 15 nicht geradlinig,
sondern schräg ausgebildet. Diese Ausführung hat den Zweck, den Anpreßdruck der
Scheibenhälften 12, 13 an den Riemen 8 proportional dem Moment zu machen, welches
zum Anwerfen des Motors erforderlich ist. Dadurch erübrigt sich die Feder 16. Es
ist bei dieser Ausführung jedoch erforderlich, daß der Anstieg der Zahnflanken 31,
32 der abtriebsseitigen Keilbahnen 10 bzw. 15 steiler ist als der Anstieg
der in gleicher Richtung wirkenden Keilbahnen 27, 28 der antriebsseitigen Sägeverzahnung
21 bzw. 23, da sonst der Anpreßdruck auf der Abtriebsseite größer ist als auf der
Antriebsseite, wodurch der Riemen 8 auf der Abtriebsseite nach außen wandern und
sich somit ein für das Anwerfen des Motors ungünstiges Übersetzungsverhältnis von
der Abtriebswelle 9 zur Antriebswelle 1 einstellen würde.
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Die Keilbahnen auf der Antriebs- und Abtriebsseite können auch anders,
beispielsweise wie in Fig. 2 dargestellt, ausgeführt sein.