DE1001901B - Drehzahlabhaengig regelndes, stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Drehzahlabhaengig regelndes, stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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DE1001901B
DE1001901B DES43145A DES0043145A DE1001901B DE 1001901 B DE1001901 B DE 1001901B DE S43145 A DES43145 A DE S43145A DE S0043145 A DES0043145 A DE S0043145A DE 1001901 B DE1001901 B DE 1001901B
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Germany
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pulley
belt
drive
tracks
belt transmission
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Dipl-Ing Heinz Schmierer
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SUEDD ILO WERK GmbH
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66227Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling shifting exclusively as a function of speed and torque

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

  • Drehzahlabhängig regelndes, stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein drehzahlabhängig regelndes stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, welches aus zwei durch einen Keilriemen gekuppelten Riemenscheibenpaaren besteht, von denen jedes eine feste und eine axial verschiebliche Scheibenhälfte besitzt, und wobei die auf der Antriebsseite gelegene, axial verschiebliche Scheibenhälfte des einen Riemenscheibenpaares unter Wirkung einer Fliehkrafteinrichtung steht.
  • Bei den bekannten derartigen Getrieben ist als Gegenkraft zu der Fliehkraft der Fliehgewichte der auf der Abtriebsseite gelegenen axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte des zweiten Riemenscheibenpaares eine Feder zugeordnet, welche bestrebt ist, diese axial verschiebliche Riemenscheibenhälfte gegen die feste Scheibenhälfte zu drücken: Die Wirkungsweise dieser Getriebe ist derart, daß sich beim Anfahren der Riemen auf dem kleinsten Durchmesser der Antriebsriemenscheibe befindet, da die Fliehgewichte infolge der niedrigen Drehzahl der Antriebswelle keine große Kraft ausüben können, während der Riemen auf der Abtriebsriemenscheibe am größten Durchmesser läuft, da die hier angeordnete Feder diese beiden Scheibenhälften zusamm°ndlrückt. Diese Lage des Riemens bzw. diese Stellung der beiden Riem@enscheibenpaare ergibt das größtmögliche und für das Anfahren günstigste Untersetzungsverhältnis.
  • Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß in der Anfahrstellung, also bei dem größten zu übertragenden Drehmoment, die Gegenfeder auf der Abtriebsseite nahezu entspannt ist, weswegen die Kraft, mit der die beiden Riemenscbeibenhälften gegeneinander bzw. an den Riemen gedrückt werden, nicht ausreicht, bei dem großen Anfahrmoment ein Durchrutschen des Riemens vollständig zu verhindern. Dies hat zur Folge, daß ein erheblicher Leistungsverlust eintritt und sich der Riemen sehr stark erwärmt und nach relativ kurzer Zeit zerstört wird. Wird die Antriebsdrehzahl größer, so werden die antriebsseitigen Scheibenhälften durch die Fliehgewichte stärker zusammengedrückt und der Riemen nach außen geschoben, wodurch sich die abtriebsseitigen Scheibenhälften unter Zusammendrückung der Gegenfeder voneinander entfernen müssen. Dadurch steigert sich der Anpreßdruck der Scheibenhälften an den Riemen, bis die größtmögliche Übersetzung von der Antriebs- zur Abtriebswelle erreicht ist, also der Riemen auf der Antriebsseite ganz außen und auf der Abtriebsseite ganz innen läuft. In dieser Stellung ist jedoch das zu übertragendeDrehmoment am kleinsten und der Anpreßdruck des Riemens am größten. Bei den bekannten Getrieben ist also der Anpreßdruck . völlig sinnwidrig umgekehrt proportional dem jeweils auftretenden Drehmoment.
  • Zur Vermeidung dieser Nachteile wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, der über den ganzen Bereich wirksamen drehzahlabhängigen Übersetzungsregelung eine drehmomentabhängige Regelung zu überlagern, bei der Keilbahnen auf der axial verschieblichen Scheibenhälfte des auf der Abtriebsseite des Getriebes gelegenen Riemenscheibenpaares auf auf der Abtriebswelle fest angeordnete, korrespondierende Keilbahnen in Abtriebsdrehrichtung auflaufen. Dadurch wird der Anpreßdruck direkt proportional dem zu übertragenden Drehmoment, da sich beim Anfahren das auf der Abtriebswelle gelegene Riemenscheibenpaar gegenüber der in diesem Augenblick stillstehenden Abtriebswelle radial verdreht,.wodurch die Keilbahnen der axial beweglichen Scheibenhälften aus den fest auf der Abtriebswelle angeordneten Keilbahnen herausgedrückt werden und sich somit die bewegliche Scheibenhälfte gegen die feste Scheibenhälfte bzw. den zwischen diesen liegenden Riemen preßt. Beginnt sich nun die Abtriebswelle zu drehen, so können sich die Keilbahnen ineinanderschieben, und die bewegliche Scheibenhälfte kann dem durch die Fliehgewichte auf der Antriebsseite bewirkten Zug des Riemens nachgeben und seitlich ausweichen, wodurch das Untersetzungsverhältnis und damit das Drehmoment verkleinert wird. In gleicher Weise geht der Anpreßdruck auf den Riemen zurück.
  • Als besonders zweckmäßig hat sich erwiesen, die vorzugsweise auf der Außenseite der axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte angeordnete Keilbahn als einseitige Sägeverzahnung auszubilden.
  • Die auf der Abtriebswelle fest angeordnete Keilbahn ist vorzugsweise als ebenfalls mit einer einseitigen Sägeverzahnung ausgestattete Scheibe ausgeführt. Hierin können jedoch an Stelle einer Sägeverzahnung auch Rollen, Stifte, Wälz- oder Gleitkörper od. dgl. vorgesehen werden, welche unter Umständen eine leichtere Bearbeitung und Herstellung gestatten. Selbstverständlich kann diese Anordnung auch umgekehrt werden, indem derartige Stifte, Rollen od. dgl. auf der axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte angeordnet sind, während nur auf der Abtriebswelle eine Sägeverzahnung fest vorgesehen ist.
  • Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung sind die als Sägeverzahnung ausgebildeten Keilbahnen zum Zahngrund hin flacher verlaufend ausgebildet. Dadurch ergibt sich eine stets proportionale Anpassung des Anpreßdruckes an die wirksame Umfangskraft, d. h., bei größer werdendem Hebelarm des nach außen wandernden Riemens und damit größer werdendem Moment wird das progressive Ansteigen des Anpreßdruckes an den Riemen auf Grund der steiler werdenden Kurvenform der Keilbahnen abgeschwächt, während bei geraden Keilbahnen der Anpreßdruck bei großem Moment so groß werden kann, daß Rückwirkungen auf die selbsttätige Regelung des Über- bzw. Untersetzungsverhältnisses auftreten können.
  • Die Erfindung eignet sich besonders zur Verwendung bei Motorfahrrädern mit eingebauter Tretkurbel und Einkettenantrieb. Hierbei wird der Motor durch Drehung der Abtriebswelle mittels der Tretkurbeln oder der Bewegung des Fahrzeuges angeworfen. Es kann sich nun ergeben, daß im Ruhezustand des Getriebes der Keilriemen auf der Motorseite innen liegt, da die Fliehgewichte außer Tätigkeit sind, wodurch, von der Abtriebsseite her gesehen, eine Übersetzung zur Motorkurbelwelle bewirkt wird. Dies ist insofern unerwünscht, als dann die notwendige Kraft zum Anwerfen des Motors größer wird, als sie vom Durchschnittsfahrer aufgebracht werden könnte. Es ist also wünschenswert, daß beim Anwerfen die Drehzahl der Abtriebswelle zur Motorkurbelwelle hin untersetzt wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß auch die axial verschiebliche Riemenscheibenhälfte des auf der Antriebsseite gelegenen Riemenscheibenpaares oder ein mit dieser verbundenes, ebenfalls axial verschiebliches Bauteil mit einer oder mehreren Keilbahnen versehen ist, die auf auf der Antriebswelle dieses Riemenscheibenpaares fest angeordnete, korrespondierende Keilbahnen in Antriebsdrehrichtung auflaufen. Beim Anwerfen des Motors durch Drehung der Abtriebswelle in - Antriebsdrehrichtung setzt die Antriebs- bzw. Motorkurbelwelle dieser Drehbewegung Widerstand entgegen, wodurch die auf dieser Seite angeordneten Keilbahnen aufeinander auflaufen und ein Andrücken der axial beweglichen Scheibenhälften gegen die feste Scheibenhälfte auf der Motorseite bewirken. Dadurch wandert der Keilriemen auf dieser Seite nach auswärts, was zur Folge hat, daß er auf der Abtriebsseite nach innen rutscht, wodurch das gewünschte Untersetzungsverhältnis von der Abtriebswelle zur Motorwelle erreicht wird. Läuft der Motor, so überholen die auf der Antriebswelle angeordneten Keilbahnen die auf der axial beweglichen Riemenscheibenhälfte der antriebsseitigen Riemenscheiben-65 paares angeordneten Keilbahnen, wodurch die Keilwirkung aufgehoben ist. Es besteht also nunmehr eine reine Mitnehmerverbindung, die keine Rückwirkung auf den Riemen hat. Das Übersetzungsverhältnis wird automatisch in üblicher Weise durch 70 das Verhältnis der Fliehkraft zur Gegenkraft geregelt.
  • Die beschriebene Anordnung der Keilbahnen auch auf der Motorseite hat einen weiteren Vorteil bei Bergabfahrten mit eingekuppeltem Motor. Dabei wirken die Keilbahnen in gewissem Sinne als Überholfreilauf, da sich bei getriebenem Motor automatisch ein Untersetzungsverhältnis von der Abtriebswelle zur Antriebswelle einstellt, wodurch vermieden wird, daß der Motor überdreht.
  • Nachdem die auf der Antriebsseite und die auf der Abtriebsseite angeordneten Keilbahnen in vielen Fällen gleich ausgeführt werden können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, sowohl die axial verschieblichen als auch die festen Scheibenhälften der auf der Antriebs- und Abtriebsseite gelegenen Riemenscheibenpaare und auch die fest auf der An- bzw. Abtriebswelle angeordneten Keilbahnen jeweils gleich und entsprechend untereinander austauschbar auszubilden. Dadurch ergibt sich ein wesentlicher, fertigungstechnischer Vorteil, da eine geringe Anzahl von Herstellungsformen erforderlich ist und die Lagerhaltung vereinfacht wird. Die Neigungswinkel der Keilbahnen auf der Antriebsseite können erfindungsgemäß von den Neigungswinkeln der Keilbahnen auf der Abtriebsseite verschieden sein. Dies ist zweckmäßig, wenn die Keilbahnen auf der Abtriebsseite als beidseitig schräg verlaufende Zahnflanken ausgebildet sind, also auch die nur bei Anwerfen des Motors bzw. bei getriebenem Motor, nicht jedoch bei Motorbetrieb wirksame Zahnflanke, um ein Durchrutschen des Riemens beim Antreten des Motors, wie es bei gerader Zahnflanke auftreten kann, zu vermeiden, da sich der Anpreßdruck an den Riemen entsprechend dem aufgewendeten Drehmoment erhöht. Durch verschiedene Neigungswinkel, d. h. dadurch, daß die Keilbahnen auf der Antriebsseite, die ja nur in einer Richtung wirken, flacher verlaufend ausgebildet sind als die in gleicher Richtung wirkenden Keilbahnen auf der Abtriebsseite, wird ein Herausschieben des Riemens auf den äußeren Umfang des antriebsseitigen Riemenscheibenpaares, wie es zur Erzielung der erforderlichen Untersetzung von der Abtriebsseite her beim Anwerfen erforderlich ist, gewährleistet.
  • Es ist an sich bei selbsttätigen Keilriemengetrieben bekannt, Keilbahnen sowohl auf der Abtriebswelle als auch auf der Antriebswelle vorzusehen, auf welche die beweglichen Riemenscheiben auflaufen können. Bei dieser bekannten Einrichtung erfolgt jedoch keine drehzahlabhängige Übersetzungsregelung, sondern eine rein drehmomentabhängige Regelung. Dies hat den grundsätzlichen Nachteil, daß eine feinfühlige Regelung nicht möglich ist, da sich das Drehmoment z. B. eines Fahrradmotors im Betriebsbereich nur um etwa 100/o ändert, während sich die Drehzahl um etwa 1000/ö verändern kann; sie liegt z. B. bei Fahrradmotoren zwischen 3000 bis 6000 U/min. Daher kann eine drehzahlabhängige Regelung viel exakter arbeiten und bereits bei Lastschwankungen eintreten, bei denen eine drehmomentabhängige Regelung noch nicht eintritt.
  • Im Gegensatz hierzu bezieht sich die Erfindung auf ein Keilriemengetriebe, bei dem die übersetzungsänderung drehzahlabhängig durch Fliehgewichte erfolgt, und es ist dieser drehzahlabhängigen Regelung erfindungsgemäß eine drehmomentabhängige Regelung mittels Keilbahnen überlagert, um einen erhöhten Anpreßdruck der Keilriemenscheiben auf den Keilriemen beim Anfahren und Beschleunigen zu erzeugen. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß nur eine drehzahlabhängige Regelung feinfühlig genug ist, eine Übersetzungsänderung entsprechend den jeweiligen Betriebszuständen ohne Verzögerung zu bewirken. Bei besonderen Betriebsverhältnissen, vor allem beim Anfahren und beim Beschleunigen, kann es jedoch vorkommen, daß die drehzahlabhängige Regelung nicht ganz befriedigt, da hierbei das Übersetzungsverhältnis nicht ganz dem erforderlichen Drehmoment angepaßt wird, so daß ein Schlupf des Riemens auftreten kann. Dies wird nach der Erfindung durch Überlagerung der über den gesamten Betriebsbereich wirksamen drehzahlabhängigen Übersetzungsregelung durch eine drehmomentabhängige Regelung vermieden.
  • Die Erfindung wird im folgenden an Hand einiger Ausführungsbeispiele im Prinzip näher erläutert. Es zeigt in schematischer Darstellung Fig.1 ein Riemenscheibengetriebe mit der Einrichtung zur momentabhängigen Anpressung des Riemens an das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar, Fig. 2 eine andere Ausführung der abtriebsseitigen Keilbahnen, Fig. 3 ein Keilriemengetriebe mit auf der Antriebs-und Abtriebsseite angeordneten Keilbahnen, Fig. 4 eine andere Ausführung der abtriebsseitigen Keilbahnen in einem Getriebe gemäß Fig. 3.
  • Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist mit der Antriebswelle 1 eine Führungsfläche 2 zur Führung der Fliehgewichte 3 fest verbunden. Die Führungsfläche 2 nimmt über Stifte 4 das antriebsseitige Riemenscheibenpaar, von welchem die feste Scheibenhälfte 5 auch direkt starr mit der Antriebswelle 1 gekuppelt sein kann, mit. Auf der Antriebswelle 1 ist axial verschieblich die Scheibenhälfte 6 angeordnet, welche bei Drehung der Antriebswelle 1 durch die Fliehgewichte 3 gegen die feste Scheibenhälfte 5 hin verschoben wird und sich gegen den Riemen 8 preßt. Als Gegenkraft zu der auf die Fliehgewichte 3 wirkenden Fliehkraft sind zwei Schraubenfedern 7 vorgesehen, die sich einerseits gegen die Führungsfläche 2 und andererseits gegen die axial bewegliche Riemenscheibenhälfte 6 abstützen und bestrebt sind, die bewegliche Scheibenhälfte 6 gegen die Führungsfläche 2 bzw. gegen die Fliehgewichte 3 zu drücken und somit die Bewegung der Fliehgewichte zu hemmen.
  • Auf der Abtriebs- bzw. Getriebewelle 9 ist eine mit einer einseitigen Sägeverzahnung 10 versehene Scheibe 11 fest angeordnet. Das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar besteht aus der axial verschieblichen Scheibenhälfte 12 und der festen Riemenscheibe 13, welche beide auf der Abtriebswelle 9 frei drehbar sind, jedoch durch Mitnehmerstifte 14 miteinander im Sinne der gegenseitigen Mitnahme bei Drehung gekuppelt sind, ohne daß dadurch die Axialbewegung der Riemenscheibe 12 behindert wird. Die bewegliche Riemenscheibe 12 ist auf ihrer Außenseite ebenfalls mit einer Sägeverzahnung 15 versehen, welche mit der Sägeverzahnung 10 auf der Abtriebswelle 9 korrespondiert.
  • Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist wie folgt: Die dargestellte Stellung des Riemens 8 bzw. der Riemenscheibenpaare 5, 6 und 12, 13 entspricht etwa einer mittleren Drehzahl der Antriebswelle 1 bei Drehung in Pfeilrichtung. Die Fliehgewichte 3 sind durch die Fliehkraft entsprechend weit nach außen verschoben und haben die bewegliche Scheibenhälfte 6 entgegen der Wirkung der Federn 7 nach rechts gegen die feste Scheibenhälfte 5 gedrückt, wodurch der Riemen 8 aus seiner Anfahrstellung auf dem innersten Durchmesser dieses Riemenscheibenpaares 5, 6 nach außen etwa in die Mittelstellung geschoben ist. Dies hat zur Folge, daß der Riemen auf dem abtriebsseitigen Riemenscheibenpaar 12, 13 nach innen wandert, und zwar entgegen der Wirkung der Keilbahnen 17, 18 der Sägeverzahnungen 10, 15. Wie ersichtlich, liegen die schrägen Keilbahnen 17, 18 der Sägeverzahnungen 10 bzw. 15 aufeinander. Je mehr die Antriebswelle 9 der Drehung des Riemenscheibenpaares 12, 13 Widerstand entgegensetzt, je größer also das aufzuwendende Drehmoment ist, desto mehr wird die bewegliche Scheibenhälfte 12 durch die Wirkung der Keilbahnen 17, 18 aus der Verzahnung heraus und gegen die feste Scheibenhälfte 13 bzw. den Riemen 8 gedrückt. Der Anpreßdruck ist also proportional dem aufgewendeten Drehmoment, wodurch ein Rutschen des Riemens mit Sicherheit vermieden ist.
  • Fig.2 zeigt eine andere Ausführungsmöglichkeit der Keilbahnen auf der Abtriebsseite. Hierbei sind die den Keilbahnen 18 entsprechenden Bahnen 19 nicht geradlinig ausgeführt, sondern kurvenförmig in der Weise, daß sie züm Zahngrund hin flacher verlaufen. Dies hat zur Folge, daß der Anpreßdruck nicht mehr genau proportional dem Drehmoment, sondern proportional der wirksamen Umfangskraft ist. Es wird dadurch vermieden, daß der Anpreßdruck auf den Riemen 8 bei großem Moment größer wird, als zur Erreichung einer einwandfreien Mitnahme des Scheibenpaares 12, 13 erforderlich ist, denn es hat sich gezeigt, daß durch den zu großen Anpreßdruck eine Rückwirkung auf die Regelung, die durch das Verhältnis der Fliehkraft der Fliehgewichte 3 zu der Gegenkraft der Federn 7 bedingt ist, erfolgen kann. Die fest auf der Abtriebswelle 9 bzw. auf der mit dieser verbundenen Scheibe 11 angeordneten Keilbahnen sind in diesem Falle als Stifte 20 ausgebildet. Die gleiche Wirkung läßt sich naturgemäß auch erreichen, wenn die Stifte 20 auf der beweglichen Scheibenhälfte 12 und die Sägeverzahnung 15 mit den Keilbahnen 19 auf der Scheibe il angeordnet sind.
  • In Fig.3 ist ein stufenloses Keilriemengetriebe dargestellt, welches sich insbesondere für Motorfahrräder eignet, bei denen der Motor durch die Tretkurbel oder durch die Bewegung des Fahrzeuges selbst angeworfen wird. Die Abtriebsseite ist dabei gegenüber der vorher beschriebenen Anordnung im wesentlichen unverändert, es ist lediglich zwischen der Scheibe 10 und der beweglichen Scheibenhälfte 12 eine Druckfeder 16 vorgesehen, welche den Zweck hat, die bewegliche Scheibenhälfte 12 gegen die feste Scheibenhälfte 13 bzw. gegen den Riemen 8 zu drücken und somit einen geringen Anpreßdruck zu erzeugen. Die Feder 16 ist jedoch so schwach gehalten, daß sie keinen Einfluß auf die Abstandsänderung der Scheibenhälften und damit auf die Über- bzw. Untersetzungsänderung nehmen kann.
  • Auf der Antriebswelle 1 ist ebenso wie bei dem vorher ausgeführten Beispiel eine feste Riemenscheibenhälfte 5 und eine axial verschiebbare Scheibenhälfte 6 angeordnet, welch letztere unter der Fliehkraftwirkung der. Gewichte 3 entgegen der Wirkung der Feder 7 gegen die feste Scheibenhälfte 5 bzw. gegen den Riemen 8 gedrückt wird. Die zur Führung der Fliehgewichte 3 vorgesehene Führungsfläche 2 ist im Gegensatz zur vorher beschriebenen Ausführung nicht direkt, sondern über eine Sägeverzahnung mit der Antriebswelle 1 gekuppelt. Dabei ist diese Führungsfläche 2 mit einer Sägeverzahnung 21 versehen, die mit einer korrespondierenden, fest auf der Antriebswelle 1 bzw. einer mit dieser fest verbundenen Scheibe 22 angeordneten Sägeverzahnung 23 im Eingriff steht. Diese Anordnung hat den Zweck, beim Anwerfen des Motors, dessen Kurbelwelle mit der Antriebswelle 1 verbunden ist oder diese selbst bildet, durch Drehung der Abtriebswelle 9, zu erreichen, daß der Riemen 8 sich ganz außen auf dem größten Durchmesser des Riemenscheibenpaares 5, 6 befindet, damit die größtmögliche Untersetzung von der Abtriebswelle 9 zur Antriebswelle 1 bewirkt wird.
  • Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist derart, daß bei Stillstehen der Antriebswelle 1 durch Drehung der Abtriebswelle 9 in Pfeilrichtung die geraden Keilbahnen 24, 25 der abtriebsseitigen Sägeverzahnung 10 bzw. 15 aneinanderzuliegen kommen, wodurch das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar 12, 13 mitgenommen wird. Die schwache Feder 16 sorgt für den zur Mitnahme des Riemens 8 erforderlichen Anpreßdruck.
  • Die auf der Antriebsseite zwischen der Scheibe 22 und der Leitfläche 2 angeordnete schwache Druckfeder 26 sorgt dafür, daß das antriebsseitige Riemenscheibenpaar 5, 6 zusammengedrückt und durch den Riemen 8 so weit mitgenommen wird, bis die schrägen Keilbahnen 27, 28 der antriebsseitigen Sägeverzahnung 21, 23 aneinander zur Anlage kommen. Da die Antriebswelle 1 stillsteht bzw. einer Drehung Widerstand entgegensetzt, wird die Führungsfläche 2 und damit die bewegliche Scheibenhälfte 6 durch die Keilwirkung der schrägen Keilbahnen 27, 28 gegen die feste Scheibenhälfte 5 gedrückt, was zur Folge hat, daß der Riemen 8 auf dieser Seite nach außen wandert. Dadurch verschiebt sich der Riemen 8 auf der Abtriebsseite zwangläufig nach innen, woran er durch die schwache Feder 16 nicht gehindert wird. Diese Stellung des Riemens 8 bzw. der Riemenscheibenpaare 5, 6 und 12, 13 entspricht einem für das Anwerfen des Motors günstigen Untersetzungsverhältnis der Abtriebswelle 9 zur Antriebswelle 1.
  • Ist nun der Motor angeworfen, wird also die Antriebswelle 1 vom Motor in Pfeilrichtung angetrieben, so legen sich die geraden Zahnflanken 29, 30 der antriebsseitigen Sägeverzahnung 21, 23 gegeneinander, es ist also eine reine Mitnehmerverbindung bewirkt, durch welche das Riemenscheibenpaar 5, 6 mitgenommen wird. Auf der Abtriebsseite legen sich die schrägen Keilbahnen 17, 18 der Sägeverzahnung 10, 15 aneinander, und es wird in der vorher beschriebenen Weise eine Anpassung des Anpreßdruckes an das zu übertragendeDrehmoment bewirkt. Die Keilbahnen 27, 28 sowie die schwache Feder 26 auf der Antriebsseite und die schwache Feder 16 auf der Abtriebsseite haben keinen Einfluß auf die durch die Fliehgewichte 3 und die Federn 7 bewirkte Regelung der Abtriebsdrehzahl bzw. des Drehmomentes.
  • Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der abtriebsseitigen Keilbahnen bei einer Anordnung gemäß Fig. 3. Dabei sind die den Zahnflanken 24, 25 entsprechenden Zahnflanken 31, 32 der Keilbahnen 10 bzw. 15 nicht geradlinig, sondern schräg ausgebildet. Diese Ausführung hat den Zweck, den Anpreßdruck der Scheibenhälften 12, 13 an den Riemen 8 proportional dem Moment zu machen, welches zum Anwerfen des Motors erforderlich ist. Dadurch erübrigt sich die Feder 16. Es ist bei dieser Ausführung jedoch erforderlich, daß der Anstieg der Zahnflanken 31, 32 der abtriebsseitigen Keilbahnen 10 bzw. 15 steiler ist als der Anstieg der in gleicher Richtung wirkenden Keilbahnen 27, 28 der antriebsseitigen Sägeverzahnung 21 bzw. 23, da sonst der Anpreßdruck auf der Abtriebsseite größer ist als auf der Antriebsseite, wodurch der Riemen 8 auf der Abtriebsseite nach außen wandern und sich somit ein für das Anwerfen des Motors ungünstiges Übersetzungsverhältnis von der Abtriebswelle 9 zur Antriebswelle 1 einstellen würde.
  • Die Keilbahnen auf der Antriebs- und Abtriebsseite können auch anders, beispielsweise wie in Fig. 2 dargestellt, ausgeführt sein.

Claims (6)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Drehzahlabhängig regelndes, stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus zwei durch einen Keilriemen gekuppelten Riemenscheibenpaaren, von denen jedes eine axial verschiebliche und eine feste Scheibenhälfte besitzt, wobei die auf der Antriebsseite gelegene, axial verschiebliche Scheibenhälfte des einen Riemenscheibenpaares durch eine Fliehkrafteinrichtung, als deren Gegenkraft eine Federeinrichtung vorgesehen ist, zum Zweck der rtJbersetzungsänderung verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der über den gesamten Bereich wirksamen, drehzahlabhängigen übersetzungsregelung eine drehmomentabhängige Regelung überlagert wird, bei der in an sich bekannter Weise Keilbahnen (18) auf der axial verschieblichen Scheibenhälfte (12) des auf der Abtriebsseite des Getriebes gelegenen Riemenscheibenpaares (12, 13) auf auf der Abtriebswelle (9) fest angeordnete, korrespondierende Keilbahnen (17) in der Abtriebsdrehrichtung auflaufen.
  2. 2. Keilriemengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine fest auf der Abtriebswelle (9) angeordnete Scheibe (11) mit Rollen, Stiften, Wälz- oder Gleitkörpern (20) od. dgl. versehen ist, die mit den Keilbahnen (18 bzw. 19) der axial verschieblichen Riemenscheibenhälfte (12) zusammenwirken, oder daß umgekehrt die axial verschiebliche Riemenscheibenhälfte (12) mit Rollen, Stiften, Wälz- oder Gleitkörpern od. dgl. versehen ist, die mit den Kurvenbahnen der fest auf der Abtriebswelle angeordneten Scheibe zusammenwirken.
  3. 3. Keilriemengetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Sägeverzahnung (15) ausgebildeten Keilbahnen (19) zum Zahngrund hin flacher verlaufend ausgeführt sind.
  4. 4. Keilriemengetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch die axial verschiebliche Scheibenhälfte (6) des auf der Antriebsseite gelegenen Riemenscheibenpaares (5, 6) bzw. ein mit dieser zusammenwirkender, ebenfalls axial verschieblicher Bauteil in an sich bekannter Weise mit einer oder mehreren Keilbahnen (27) versehen ist, die auf auf der Antriebswelle (1) fest angeordnete, korrespondierende Keilbahnen (28) in der Antriebsdrehrichtung auflaufen.
  5. 5. Keilriemengetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungswinkel der Keilbahnen auf der Antriebsseite von denen auf der Abtriebsseite verschieden sind.
  6. 6. Keilriemengetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daB sowohl die festen als auch die axial verschieblichen Scheibenhälften (5, 13 bzw. 6, 12) der auf der Antriebs- und Abtriebsseite gelegenen Riemenscheibenpaare und die fest auf der Antriebs- (1) und Abtriebswelle (9) angeordneten Keilbahnen (28, 17) jeweils gleich und entsprechend untereinander austauschbar ausgebildet sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Österreichische Patentschrift Nr. 117 244; USA.-Patentschrift Nr. 2173 661.
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