DE191535C

DE191535C -

Info

Publication number: DE191535C
Application number: DENDAT191535D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 191535 KLASSE 63 c. GRUPPE

HENRI MERCIER in PARIS.

Riemengetriebe für Motorfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. Juni 1905 ab.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom

20. März 1883

14. Dezember 1900 auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 31. Mai 1904 anerkannt.

die Priorität

Vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen und allmählichen Verändern' der Übersetzung zwischen der treibenden Welle und den angetriebenen Rädern, d. h. zur selbsttätigen Änderung der Geschwindigkeit, insbesondere bei Motorfahrzeugen, und zwar entsprechend der Zugkraft des Motors oder dem Fahrwiderstande.
Bei der Anordnung nach der Erfindung wird ein an sich bekanntes Riemengetriebe mit zwei Paaren in veränderlichem Abstande voneinander angeordneter, unter der Einwirkung von Federn stehender kegelförmiger Scheiben benutzt.

Das Neue besteht darin, daß die verschiebbare kegelförmige Scheibe der treibenden Riemenscheibe mit steilem Muttergewinde in ein entsprechendes Schraubengewinde einer Hohlspindel greift, die ihrerseits mit Muttergewinde in Schraubengewinde einer vom Motor anzutreibenden Spindel greift und unter der Einwirkung von an dem zugehörigen unverschiebbaren Kegel vorgesehenen Schwunggewichten steht.

Der Durchmesser wird selbsttätig an den antreibenden Scheiben verkleinert und an den angetriebenen vergrößert, wenn die Zugkraft des Motors bei gleichbleibendem Fahrwiderstande abnimmt, oder wenn dieser bei gleichbleibender Zugkraft zunimmt. Ferner wird der Durchmesser der antreibenden Scheiben ebenfalls selbsttätig vergrößert und der der angetriebenen selbsttätig verkleinert, wenn die Zugkraft bei gleichbleibendem Fahrwiderstande zunimmt, oder wenn dieser bei gleichbleibender Zugkraft abnimmt. Selbstverständlich kann der Führer die Geschwindigkeit des Motors in einer der bisher gebräuchlichen Weisen regeln, z. B. durch Drosselung des Gases oder durch Verlegung des Zündzeitpunktes.

Auf der Zeichnung ist die den Gegenstand der Erfindung bildende Vorrichtung in Verwendung an einem Motorwagen veranschaulicht. Es zeigt:

Fig. ι einen Längsschnitt nach Linie B-B in Fig. 2,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Antriebvorrichtung, teilweise im Schnitt nach Linie A-A in Fig. i.

Die Drehung des Motors 1 wird durch die Kupplung 2 auf das Kegelrad 3 übertragen. Dieses dreht sich in dem Gehäuse 4 und steht mit den Kegelrädern 5 und 6, die ebenfalls in dem Gehäuse 4 angeordnet und lose auf der durchgehenden Welle 7 gelagert sind, in Eingriff. Die Zahnräder 5 und 6 können abwechselnd mit der Welle 7 mit Hilfe der Kupplung 8 gekuppelt werden, die von dem Stellhebel 13 aus unter Vermittlung des Hebels 9, der Stange 10, des Winkelhebels 11 und der Stange 12 verschoben wird. Die Welle 7 trägt ferner auf jeder Seite des Gehäuses 4 je eine aus zwei in veränderlichem Abstande, voneinander einstellbaren kegelförmigen Scheiben

14,17 bzw. 14¹, 17¹ bestehende Riemenscheibe. Die Scheiben 14, 14¹ sind lose auf der Welle 7 angeordnet, aber an einer Längsverschiebung auf dieser einerseits durch einen Bund 15 bzw. 15¹ und andererseits durch die Lager 16 bzw. 16¹ verhindert. Die Nabe der Scheiben 17, 17¹ ist mit Muttergewinde versehen, das in ein entsprechendes Gewinde einer hohlen, mit einem Anschlagring 19 bzw. 19¹ versehenen Schraubenspindel 18 bzw. 18¹ greift. Die Spindeln 18, 18¹ sind selbst wieder mit Muttergewinde versehen, mit dem sie in das Gewinde der Spindel 20, 20¹, das dem der Spindel 18, 18¹ entgegengesetzt gerichtet ist; greifen. Die Spindeln 20, 20¹ bestehen mit der Welle 7 aus einem Stück. Diese -ist mit ihren beiden Enden in den beweglichen Lagern 21, 21¹ gelagert. Jede der kegelförmigen Scheiben 17, 17¹ trägt seitlich vorspringende Stäbe 22, 22¹, die frei durch die gegenüberliegende Scheibe 14 bzw. Ϊ4¹ hindurchtreten und mit einem Ring 23 bzw. 23¹ verschraubt sind. An dem Ring 23 bzw. 23¹ sind bei 24 bzw. 24¹ Arme 25 bzw. 25¹ angelenkt, die Schwunggewichte 26 bzw. 26¹ tragen und bei 27 bzw. 27¹ an dem Kegel 14 bzw. 14¹ angelenkt sind.

Fig. 2 zeigt die Spindel 18 in der Stellung für den Rücklauf des Fahrzeugs und die Spindel 18¹ in der Stellung für den Vorwärtsgang.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das auf den Hohlspindeln 18, 18¹ vorgesehene Schraubengewinde dem auf den Spindeln 20, 20¹ vorgesehenen Schraubengewinde entgegengesetzt gerichtet, die Steigung des Gewindes aber bei beiden Spindeln die gleiche. Bei dem Vorwärtsgang legen sich die Spindeln 18, 18¹ gegen die Ringe 15 bzw. 15¹, bei dem Rückwärtsgang dagegen gegen die Scheiben 17 bzw. 17¹.
Beim Verkleinern des Durchmessers der antreibenden Scheiben stellen sich die unter Federwirkung stehenden angetriebenen kegelförmigen Scheiben 29, 30 bzw. 29¹, 30¹ derart ein, daß eine Vergrößerung ihrer Durchmesser erfolgt. Die Kräfte, welche die Verkleinerung des Durchmessers der Scheiben 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ durch Entfernen dieser voneinander bewirken, sind folgende:

1. Die durch die um die Muffe 31 gelegte Feder ausgeübte Kraft, die stets wirkt, einerlei ob sich das Fahrzeug in oder außer Betrieb befindet, aber vernachlässigt werden kann gegenüber der nachstehend aufgeführten, während des Betriebs auftretenden Kraft.

2. Der aus dem durch die Spindeln 18, 18¹ bzw. 20, 20¹ zu übertragenden Drehmoment resultierende Axialschub, der nur dann zur Wirkung kommt, wenn die Welle 7 vom Motor aus in Drehung versetzt wird, das Fahrzeug sich also in Betrieb befindet.

Andererseits wird durch die Wirkung der Fliehkraft der Schwunggewichte 26,26¹ eine Kraft hervorgerufen, die bestrebt ist, die Scheiben 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ einander zu nähern, also deren Abstand zu verringern.

j Nimmt man nun an, das Fahrzeug befinde sich in Ruhe, so nehmen die Scheiben 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ den größten Abstand voneinander ein,

j und zwar dadurch, daß die um die Hülse 31 herumgelegte Feder die Scheiben 29, 29¹ gegen die Scheiben 30 bzw. 30¹ preßt, wobei erstere (29, 29¹) unter Vermittlung der Arme 40, 40¹, der auf der Traverse 39 verschiebbaren Hülsen 38, 38¹ und der Arme 37, 37¹ die Scheiben 17,17¹ mitnehmen, so daß sie sich von den unverschiebbaren Scheiben 14, 14¹ entfernen. Da eine Gegenkraft durch Drehung nicht erzeugt wird, so ist bei der Bewegung der Scheiben 17, 17¹ nur die Reibung zwischen den Spindeln 18,20 bzw. 18¹, 20¹ einerseits und den Spindeln 18, 18¹ und dem Muttergewinde in den Naben der Scheiben 17, 17¹ andererseits zu überwinden. Die Anschläge 19 und 19¹ befinden sich dann etwa in der Mitte zwischen den zugehörigen, in der größten Entfernung voneinander befindlichen Kegelscheiben.

Die antreibenden Scheiben 14,17 bzw. 14¹,17¹ weisen also beim Stillstand des Wagens den kleinsten Durchmesser auf, während die angetriebenen Scheiben 29, 30 bzw. 29¹, 30¹ möglichst einander genähert sind und infolgedessen den größten Durchmesser aufweisen. Wird nunmehr der Motor 1 in Gang gesetzt und seine Drehung durch die Kupplung 2, die Zahnräder 3 und 5 und die Kupplung 8 auf das Riemengetriebe übertragen, so daß das Fahrzeug vorwärts läuft, unter Drehung der Welle 7, der Scheiben 14, 17 und 29, 30 und der Hinterräder in dem durch die Pfeile in Fig. 1 angegebenen Sinne, so werden, da die Antriebscheiben 14, 17 und 14¹, 17¹ infolge des vorhandenen Fahr-Widerstands zunächst in Ruhe bleiben, die Spindeln 18 und 18¹ hinter den Spindeln 20 bzw. 20¹ zurückbleiben und so weit bewegt werden, bis der an ersteren vorgesehene · Anschlag 19 bzw. 19¹ gegen den Anschlag 15 bzw. 15¹ auf der Welle 7 sich legt. Beim Vorwärtslauf bleibt die Spindel 18 bzw. 18¹ in der eben angegebenen Lage (vgl. Fig. 2 untere Hälfte), in der sie sich als unlösbar mit der Welle 7 verbunden darstellt. Beim Rückwärtsgang hingegen verschiebt sich die Spindel 18 bzw. 18¹ so weit, bis ihr Anschlag 19 bzw. 19¹ durch die Scheibe 17 bzw. 17¹ aufgehalten wird (vgl. Fig. 2 obere Hälfte). In dieser Lage bildet die Spindel 18 bzw. 18¹ gewissermaßen ein einziges Stück mit der entsprechenden Scheibe. Um sich ein Bild von den sich abspielenden Vorgängen zu machen, wird es genügen, den Fall der Vorwärtsbewegung einer Betrachtung zu unterziehen, bei dem die Spindel 18 oder 18¹ gewissermaßen auf der antreibenden Welle 7 festgekeilt ist (Fig. 2 untere Hälfte). Der

Claims

durch die Spindel 18 bzw. 18¹ erzeugte Axialschub wird durch den Widerstand des Ringes 36 bzw. 36¹ aufgenommen und die betreffende Scheibe 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ durch die Spindel 18 bzw. 18¹ in Drehung versetzt. Die Drehung der Welle 7 und der Scheibe 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ ruft aber in den Schwunggewichten 26 bzw. 26¹ eine Fliehkraft hervor, die auf die Stäbe 22 bzw. 22¹ übertragen wird, um Gleichgewicht mit dem in entgegengesetzter Richtung wirkenden, durch die Spindel 18 oder 18¹ hervorgerufenen Axialschub herzustellen. Die beiden Scheiben 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ nähern sich alsdann wieder, um das Übersetzungsverhältnis zu vergrößern und gelangen in einem Punkt zur Ruhe, an dem die Spannung der auf der Hülse 31 angeordneten Feder zusammen mit dem von der Spindel 18 oder 18¹ ausgeübten Axialschub Gleichgewicht mit dieser Fliehkraft herstellt.

Wenn der Fahrwiderstand anfängt zu steigen, so wird der von den Spindeln 18 oder 18¹ ausgeübte Axialschub überwiegen und die Scheiben 14, 17 bzw. 14¹, ΐγ¹ werden sich wieder voneinander entfernen, um das Übersetzungsverhältnis und dadurch die Geschwindigkeit zu verändern. Wenn hingegen der Widerstand abnimmt, werden sich die Scheiben 14, 17 bzw. 14¹, 17¹ unter der überwiegenden Wirkung der Schwunggewichte 26 bzw. 26¹ wieder einander nähern, derart, daß stets ein genaues Anpassen des Drehmoments an den Fahrwiderstand erfolgen wird.

Die Übertragung von den treibenden Scheiben auf die angetriebenen erfolgt durch je einen Riemen 28 bzw. 2S¹. Die angetriebenen Scheiben bestehen, wie bereits oben bemerkt, aus je zwei kegelförmigen Scheiben 29, 30 und 2g¹, 30¹.

Die Scheiben 29 und 29¹ sind auf der von der Achse 32 getragenen Büchse 31 lose verschiebbar angeordnet. Die Scheiben 30, 30¹ sind auf der Büchse 31 unverschiebbar gelagert; sie tragen auf der als Hülse ausgebildeten Nabe je ein Zahnrad 33, das mit einem Zahnrad 34 in Eingriff steht. Die an den Scheiben 30 und vorgesehenen, seitlich vorspringenden Stäbe 35 treten frei durch die gegenüberliegende Scheibe 29 bzw. 29¹ hindurch. Die die Zahnräder 34 tragenden Wellen tragen auf ihrem freien Ende Kettenräder 42, 42¹ von denen aus die Hinterräder angetrieben werden.

Die einzelnen Teile werden durch ein Gehäuse 51 nach außen abgeschlossen.

Γ.λ τ ρ. χ τ - A χ s ρ κ u c H :

Riemengetriebe für Motorfahrzeuge mit zwei Paaren in veränderlichem Abstand angeordneter, unter der Einwirkung von Federn stehender kegelförmiger Scheiben, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare kegelförmige Scheibe (17 oder 17¹) der treibenden Riemenscheibe mit steilem Muttergewinde in ein entsprechendes Schraubengewinde einer Hohlspindel (18 bzw. 1S¹) greift, die ihrerseits mit Muttergewinde in Schraubengewinde (20 bzw. 20¹) einer vom Motor anzutreibenden Spindel (7) greift und unter der Einwirkung von an dem zugehörigen unverschiebbaren Kegel (14 oder 14¹) vorgesehenen Schwunggewichten (26 bzw. 26¹) steht, zu dem Zweck, eine selbsttätige Änderung der Geschwindigkeit der getriebenen Welle entsprechend dem an dieser auftretenden Widerstand oder entsprechend der Zugkraft des Motors zu erzielen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.