DE600117C - Durch Fliehkraftregler einstellbare Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe mit dauernd in Eingriff stehenden Raedern, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine durch Fliehkraftregler einstellbare Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe mit dauernd in Eingriff stehenden Rädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei unabhängig von der Anzahl der Zahnradübersetzungen die Einschaltung der jeweiligen Übersetzung selbsttätig nach der Umdrehungsgeschwindigkeit der Kardanwelle erfolgt. Erfindungsgemäß ist der Fliehkraftregler mit einer durch ihn axial verschiebbaren und mit ihm umlaufenden Trommel verbunden, an deren Stirnfläche spiralförmige, zum Trommelumfang führende Nuten angeordnet sind, in welche beim Verschieben der Trommel nacheinander in Abständen angeordnete, bis nahe an die Trommelachse reichende Verstellhebel eingreifen, die entgegen der Wirkung von Federn entlang der spiralförmigen Nut auf den Umfang der Trommel geführt und dort bei weiterer Axialverschiebung der Trommel in ausgeschwenkter Stellung gehalten werden. Entsprechend einer weiteren Ausbildung wirken die durch die Trommel verstellbaren Hebel auf Zahnräder ein, welche mit zwei gegenüberliegenden Zahnstangen in Eingriff stehen, welche durch Verdrehen der Zahnräder mit Nutenscheiben in und außer Eingriff gebracht werden, welche das Verstellen der Kupplungen für die Zahnräder des Wechselgetriebes bewirken. Der Ausschlag der Trommel kann dabei durch einen verstellbaren Anschlag willkürlich vom Fahrer begrenzt werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise in einer Ausführungsform zur Darstellung gebracht, und zwar zeigt:

Abb. ι eine schematische Draufsieht auf die Gesamtanordnung,

Abb. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken der einzelnen Kupplungen, ■ Abb. 3 ist eine Endansicht nach der Linie A-B der Abb. 2.

Abb. 4 zeigt Einzelteile der Vorrichtung (Winkelarme).

Die Motorwelle ist mit 1 bezeichnet. Die Kupplungen für die einzelnen Wellen des Getriebes können in einem Gehäuse 22 eingebaut sein. Mit dem Gehäuse 22 ist die zum Ausgleichgetriebe führende Welle 23 fest verbunden. Auf der Welle 23 sitzt das Kegelrad 24, das mit dem Kegelrad 25 in Eingriff steht. Letzteres treibt vermittels der Welle 26 das Kegelradgetriebe 27, 28. Auf der Welle 29 des letzteren Kegehrades ist ein Fliehkraftregler angeordnet. Dieser besteht in üblicher Weise aus den Schwunggewichten 30, die an Federblattarmen 31 sitzen. Letztere sind an der Scheibe 32 mit den äußeren Enden starr befestigt, während

die anderen Enden mit der längs verschiebbaren Scheibe 33 verbunden sind. Die Scheibe 33 gleitet auf der Welle 29 und steht unter Wirkung der Druckfeder 34. An der Scheibe 33 greift die Hohlwelle 35 an, deren anderes Ende an einem auf der Welle 29 längs verschiebbaren Zylinderblock 36 befestigt ist.

Die dem Fliehkraftregler zugekehrte Stirnfläche des Zylinderblocks 36 besitzt eine 10'Schneckennut 37. In das Verstellbereich des Zylinderblocks 36 hineinragend sind die Hebel 38, 39, 40, 41 hintereinander angeordnet, die an ihren freien Enden rechtwinklig abgebogene Nasen 42 besitzen. Die Nasen 42 passen in die Nut 37 des Zylinderblocks 36. Jeder der Hebel 38 bis 41 steht unter der Einwirkung von Druckfedern 43, die das Bestreben haben, die Hebel in Ruhestellung zu halten bzw. überzuführen. Die Hebel 38, 39, 40, 41 stehen durch die Gestänge 44, 45, 46, 47 mit den Zahnrädern 48, 49, 50, 51 in Verbindung. Diese Zahnräder kämmen zwischen den Zahnstangen 52, 52°, 53. 53° und 54, 54«, 55, 55" von Winkelrahmen 56, 57. Die zu den Zahnstangen parallel liegenden Winkelarme 58, 59 der einzelnen Zahnstangen 52, 52^a bis 55, 55° sind folgendermaßen ausgebildet: In den fest am Gehäuse sitzenden Schienen 60, 61 (Abb. 4) jedes Winkelarmes ist eine Führung 62 angeordnet, die Anschläge 63 besitzt. Durch den durch die Anschläge 63 verengten Führungsraum führt eine Stange 64, deren eines Ende einen Begrenzungskolben 65 besitzt, während das andere Ende mit einem Zapfen 66 ausgestattet ist. Durch eine Druckfeder 67 auf der Stange 64 wird der Zapfen 66 jeweils in äußerster Stellung gehalten. Im Gehäuse 22 sind die Kupplungshälften 67°, 68, 69, 70 von Lamellenkupplungen angeordnet. Jede der Kupplungshälften steht in Verbindung mit einer Ringscheibe 71, 72, 73, 74. Diese Ringscheiben 71 bis 74 besitzen auf ihrer Umfangsfläche eine steil verlaufende Gewindenut 75. Die Nut entspricht in ihrem Querschnitt dem Zapfen 66 der vorher beschriebenen Einrich-4-5 tung, der sich jeweils über der zugehörigen Gewindenut befindet.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Schaltvorrichtung ist die folgende: Die Motorumdrehung überträgt sich über Getriebe, Kupplung und Gehäuse 22 auf die Welle 23 und von da auf das Ausgleichgetriebe. Die Umdrehung der Welle 23 überträgt sich durch die Kegelräder 24, 25, 27, 28 auf die Welle 29. Bei diesem ersten Gang befindet sich der Fliehkraftregler in der voll ausgezogen gezeichneten Ruhestellung. Wird nun durch das Regeln des Gashebels die Umdrehung der Motorwelle gesteigert, dann erhöht sich die Drehzahl der Welle 23 und damit diejenige der Welle 29. Die Schwunggewichte 30 werden in der bei Reglern üblichen Weise nach außen geschleudert und wirken kürzend auf die Federbänder 31 ein. Die Scheibe 33 verschiebt sich infolgedessen entgegen der Wirkung der Feder 34 nach dem Kegelradantrieb zu, und der Zylinderblock 36 wird auf der Welle 29 nach den Hebeln 38 bis 41 zu verschoben. Es greift zunächst der Hebel 41 mit seinem rechtwinklig abgebogenen Zapfen 42 in die Spiralnut 37 und wird in der Nut bis zur Umfangsfläche des Blocks verschoben, so daß der Hebel 41 eine Längsverschiebung erfährt und mit seinem Zapfen 42 auf den Umfang des Zylinderblocks 36 zu liegen kommt. Durch das Gestänge 47 findet eine Verdrehung des Zahnrades 51 statt. Dieses dreht sich und verschiebt die beiden Zahnstangen 55, 55⁰ gegeneinander in Richtung der eingezeichneten Pfeile. Die gleiche Bewegung, die die Zahnstangen ausführen, machen auch die beiden Winkelarme 58, 59 und mit ihnen die darin gelagerten Federzapfen 66 mit. Diese treffen auf die Ringscheibe 74 und werden zunächst entgegen der Wirkung ihrer Federn 67 zurückgedrückt, bis die Zapfen 66 in die Nut 75 einspringen. Es erfolgt nunmehr eine seitliche Verschiebung der in dem Gehäuse 22 axial verschiebbaren aber undrehbaren Ringscheibe 71 und damit der mit dieser Ringscheibe verbundenen Lamellenkupplungshälfte 70. Das Kuppeln der Kupplungshälfte 70 mit der auf der Hohlwelle 20 sitzenden zweiten Lamellenkupplungshälfte findet nunmehr statt. Damit ist die Hohlwelle 20 und der zweite Gang eingeschaltet.

Bei der weiteren Steigung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Motorwelle schwingen nun die Schwunggewichte 30 des Fliehkraftreglers weiter aus, und es findet mithin eine weitereVerschiebung des Zylinderblocks 36 gegen denFliehkraftregler zu statt. In der vorher beschriebenen Weise wird nun der Zapfen des Hebels 40 von der Schneckennut 37 erfaßt und dieser Hebel zurückgedrückt, so daß die gleiche Arbeitsweise zwecks Einschaltung der Kupplung 69 vor sich geht und. damit die Einschaltung des dritten Ganges erfolgt.

In gleicher Weise schalten sich vollständig selbsttätig die nächsten Gänge ein.

Bei Verminderung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Kardanwelle ist die Arbeitsfolge die umgekehrte. Die Schwunggewichte 30 verlieren an Fliehkraft, und dadurch strecken sich die Federbänder 31. Es findet eine entgegengerichtete Verschiebung der Scheibe 33 und des Zylinderblocks 36 statt. Die Hebel 38 bis 41 gleiten nacheinander vom Mantel des Zylinderblocks 36 ab und werden durch die Federn 43 in die Ruhestellung zurückgeführt. Zwangsläufig findet dadurch eine Entkupplung der Kupplungen 67 bis 70 nacheinander dadurch statt, daß die Zahnräder 48 bis 51 die Zahnstangen 52, 52" bis 55, 55° nacheinander in entgegengesetzter Richtung verschieben und die

Zapfen 66 aus den Gewindenuten 75 heraustreten. In gleicher Weise wird das selbsttätige Schalten bis zum ersten Gang fortgesetzt.

Beim Bergabfahren soll das selbsttätige Einschalten der nächsten höheren Gänge verhindert werden, und um den Motor als Bremse zu benutzen, kann man den Hebel 90 so einstellen, daß ein bestimmter Gang als Höchstgrenze eingestellt ist.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Durch Fliehkraftregler einstellbare Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe mit dauernd in Eingriff stehenden Rädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (30) mit einer durch ihn axial verschiebbaren und mit ihm umlaufenden Trommel (36) verbunden ist, an deren Stirnfläche spiralförmige, zum Trommelumfang führende Nuten (37) angeordnet sind, in welche beim Verschieben der Trommel nacheinander in Abständen angeordnete, bis nahe an die Trommelachse reichende Verstellhebel (38 bis 41) eingreifen, die entgegen der Wirkung von Federn (43) entlang der spiralförmigen Nut auf den Umfang der Trommel (36) geführt und dort bei weiterer Axialverschiebung der Trommel in ausgeschwenkter Stellung gehalten werden.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Trommel (36) verstellbaren Hebel (38 bis 41) auf Zahnräder (48 bis 51) einwirken, welche mit zwei gegenüberliegenden Zahnstangen (52 bis 55 und 52° bis 55°) in Eingriff stehen, welche durch Verdrehen der Zahnräder (48 bis 51) mit Nutenscheiben (71 bis 74) in und außer Eingriff gebracht werden, welche das Verstellen der Kupplungen für die Zahnräder des Wechselgetriebes bewirken.
3. 3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschlag der Trommel (36) durch einen verstellbaren Anschlag (go) willkürlich vom Fahrer begrenzt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen