DE437301C

DE437301C - Anordnung von Reibraedern an Zahnraederwechselgetrieben fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE437301C
Application number: DEA44984D
Authority: DE
Inventors: Walter Kleinow
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1925-05-20
Filing date: 1925-05-20
Publication date: 1926-11-18

Description

Anordnung von Reibrädern an Zahnräderwechselgetrieben für Kraftfahrzeuge. Es ist bekannt, .bei Wechselgetrieben neben den miteinander in Eingriff zu bringenden Zahnräderpaaren Reibräderpaare von annähernd gleichem Übersetzungsverhältnis anzuordnen, welche vor dem Kuppeln der Zahnräder miteinander in Berührung gebracht werden, so daß den zu kuppelnden Teilen eine annähernd gleiche Umlaufgeschiwindigkeit erteilt wird. Der Reibeingriff wird bei den bekannten Ausführungen durch achsiales Verschieben eines der Reibräder herbeigeführt, so daß meist ein achsialer Anpressungsdruck in dem Reibräderpaar erzeugt wird. Durch die englische Patentschrift 2q.33i/igo6 ist auch eine Ausführung bekannt geworden:, bei welcher durch achsiales Verschieben eines Reibrades ein radialer Anpressungsdruck erzeugt wird. Zu diesem Zweck ist dort bei den Reibräderpaaren jedesmal ein Rad so ausgebildet, daß sein Kranz in radialer Ebene verschiebbar, gegen die Nabe aber nicht umdrehbar ist. Der Durchmesser jedes dieser Reibräder ist um ein geringes größer bemessen als der Teilkreisdurchmesser des entsprechenden Zahnrades; dieser Größenunterschied zwischen den einander entsprechenden Durchmessern darf nur so groß sein,- daß sich die Reibräder bei. achsialem Verschieben mittels abgerundeter Ecken in Reibeingriff bringen lassen. Der Anpressungsdruck ist also unveränderlich und in seiner Größenbemessung begrenzt.
Durch die Erfindung wird nun das achsiale Verschieben von Reibrädern überhaupt vermieden und dadurch die Baulänge des Getriebes gegenüber den bekannten Ausführungen verkürzt. Zugleich wird der Anpressungsdruck von dem Durchmesser der Reibräder unabhängig und kann je nach Notwendigkeit beliebig gesteigert oder vermindert werden. Dies wird dadurch erreicht, daß der in radialer Ebene einstellbare, aber gegen die Nabe nicht drehbare Reibkranz jedes Reibrades einer der Wellen durch in radialer Richtung wirkenden Druck gegen :den Umfang des zugehörigen Reibrades der anderen Welle gepreßt wird.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt.
Abb. i zeigt ein solches Wechselgetriebe für zwei Geschwindigkeitsgänge und einen direkten Gang bei Leerlauf stellung im Längsschnitt.
Wie hieraus ersichtlich, ist die Antriebswelle a durch das Zahnrad i mit dem auf der Vorgelegewelle b festgekeilten Zahnrad 2 dauernd in Eingriff.
Die Zahnräder 3 und 5 sitzen lose drehbar auf der Vorgelegew elle b und stehen ebenfalls mit den auf der Hauptwelle c aufgekeilten Zahnrädern q. und 6 in dauerndem Eingriff.
Das Schalten erfolgt durch die auf der Welle b verschiebbaren Kupplungsstücke und 8, welche mit den entsprechenden Zahnrädern 3 und 5 für den zweiten bzw. ersten Gang in Eingriff gebracht werden.
Die Kupplungsreibscheiben d und f liegen jeweils neben den entsprechenden Zahnradpaaren und sind mit den Reibrädiern e und g durch geringe Luft außer Fühlung.
Die Naben der Reibscheiben und die Reibräder sind fest auf der Haupt- bzw. Vorgelegewelle aufgekeilt. Ihre Durchmesser 5 stehen in nahezu gleichem Übersetzungsverhältnis wie die der zugehörigen Räderpaare. Das Fahrzeug fahre beispielsweise mit der Geschwindigkeit des zweiten Ganges. Der Antrieb erfolgt von der Antriebswelle a, welche mittels einer lösbaren Kupplung mit dem Motor verbunden ist, über die Zahnräder r und 2 auf die Vorb legewehe b. Das Kupplungsstück 7 ist dann in das Zahnrad 3 eingerückt, wobei letzteres durch Zahnrad q. die Hauptwelle c und somit das Fahrzeug antreibt.
Soll nun die Schaltung vom zweiten in den ersten Gang erfolgen, so wird zuerst, wie üblich, die Motorkupplung gelöst, das Kupplungsstück 7 aus dein Zahnrad 3 ausgerückt. Nachdem durch die Lüftung der Motorkupplung die Antriebswelle a und die Vora legewelle b und deren Zahnräder vom Motor abgetrennt sind, bleiben diese Teile zum Teil der Wirkung ihres Beharrungsvermögens überlassen, zum anderen Teil wirkt über die Hauptwelle c das Beharrungsvermögen des Fahrzeuges auf sie ein. Das auf Hauptwelle c aufgekeilte Zahnrad, 6 treibt nun das lose auf der Vorgelegewelle b sitzende Zahnrad 5 und erteilt diesem die dem Übersetzungsverhältnis entsprechende Drehzahl, während die Welle b und das Kupplungsstück 8, ihrer eigenen Beharrung folgend, noch mit ihrer früheren Drehzahl rotieren und sich durch die Reibung allmählich verzögern. Ihre Umdrehungszahl ist infolgedessen vor dem Schalten vom zweiten in den ersten Gang niedriger als die des Zahnrades 5, wodurch ein hemmungsloses und stoßfreies Einrücken des Kupplungsstückes 8 in das Zahnrad 5 ausgeschlössen ist. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muß erst, bevor der Schaltvorgang erfolgen kann, die Welle b beschleunigt und auf nahezu gleiche Umlaufzahl gebracht werden wie Zahnrad 5.
Erfindungsgemäß wird das dadurch drreicht, .daß jetzt die jeweils zu dem betreffenden Gang gehörige Reibscheibe und dias Reibrad während des Schaltens in Tätigkeit treten und die Welle b und somit auch das zu schaltende Kupplungsstück nahezu auf die gewünschte Drehzahl bringen. Während dann die Kupplungszähne des Zahnrades und des benachbarten Kupplungsstückes ganz langsam aneinander vorbeigleiten, kann die Einrückung sanft und- völlig rucklos erfolgen. Die Reibscheiben sind mit den zugehörigen Naben durch eine Kupplung beliebiger Bauart so verbunden, daß sie sich in der radialen Ebene etwas verschieben; aber nicht gegen ihre Nabe verdrehen können,. Durch Andrücken einer Rolle von außen an eine Reibscheibe kann diese daher mit dem auf Welle b sitzenden Reibrad zum Eingriff gebracht werden.
In Abb.2 und 3 eine schematische Schaltkulisse h mittels Schalthebels p oder Leerlaufstellung angegebien.
Bei dem-angeführten Beispiel wind nun die Schaltkulisse h -mittels Schalthebels p oder durch Druckluft verschoben. Dann tritt die mit .der durch die Federspannung in die Vertiefung der Kulisse preßt durch den Hebelarm l die Druckrolle ausgebildeten gegen Alen Reibr ing der Reibscheibe f (Abb.. Infolge Vcrschiebbarkeit in. der radialen Ebene wird dieser nun in das Reibrad g gepreßt, so daß er der Vorgele elle b die mahezu e gleiche Umlaufzahl erteilt Zahnrad 6 dem Zahnrad 5. Hierauf erst erfolgt durch Weiterschieben der die Mitnahme der für ersten Gang und somit die Einrückung vom in das Zahnrad 5, worauf selbsttätig Reibscheibe wieder wird und die Motorkupplung eingekuppelt werden kann. Das Fahrzeug steht dann wieder unter dem Einfluß seiner Motortriebkraft.
Der etwa eine Sekunde kürzere Zeit dauernde Gesamtschaltvorgang geschieht durch Ausrücken, von Schalthebel o bzw. Einrücken von Schalthebel p.
Z p

Claims

PAT NT-ANS RÜCNE: gekennzeichnet k gegen Anordnung m) ihm und wirksame auf i. Anordnung von Reibrädern an ZahnrädeTwechselgetrieben für Kraftfahrzeuge, dadurch , daB der in radialer Ebene einstellbare, aber gegen die Nabe nicht drehbare Reibkranz jedes Reibrades einer der Wellen durch in radialer Richtung wirkenden Druc den Umfang des zugehörigen Reibrades der anderen Welle gepreßt wind. nach Anspruch z, dadurch 2. gekennzeichnet, daß eime auf den Reibkram wirken le Druckrolle ( an einem Hebel (l) gelagert ist, der mittels einer an angelenkten Stange (i) einer auf diese einwirkenden Feder in de Stellung gebracht, dagegen durch einen verschiebbaren Daumen (h)., den sich eine an der angelenkten Stange vorgesehene Rolle (h) stützt, ausgeschaltet wird.