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Die Erfindung betrifft ein Reibscheibengetriebe mit drei Sätzen in parallelen Ebenen angeordneten Scheiben. Dasselbe ist dadurch gekennzeichnet, dass zwei der Scheibensätze eine gemeinsame Drehachse besitzen und der dritte in mehrere Gruppen symmetrisch um die gemeinsame Achse der beiden anderen vorteil-t auf Achsen angeordnet ist, die durch einen gemeinsamen Träger getragen werden,, und dass beim Betriebe des Reibscheibengetriebes die Scheiben des dritten Satzes wenigstens mit einem der beiden ersten Sätze einseitig in.
Reibungseingriff stehen, derart, dass sie ausser der Drehbewegung um die eigene Achse mit ihrem Achsenträger eine Umlaufbewegung um die gemeinsame Achse der beiden anderen Scheibensätzeauführen
Derartige mit drei Sätzen Scheiben versehene Getriebe sind insbesondere geeignet zur Übertragung der Leistung von Kraftmaschine, die zwei koaxiale zu einander umlaufende Teile besitzen, auf eine zu treibende Welle.
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zylindrische Verbrennungskraftmaschine mit einem Zahngetriebe dargestellt, während die Fig. 3 und 4 ein erstes Ausführungsbeispiel und die Fig. 5 und 6 ein zweites Ausführungsbeispiel des vorliegenden Reibscheibengetriebes schematisch veranschaulichen.
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sitzenden Zahnräder y,/,.)"m Eingriff stehen.
Die beiden Zahnkränze sind drehbar angeordnet, und die Motoren werden in demselben Sinn, jedoch langsamer, um die Achse c, el umlaufen wie der Zahnkran, welcher seinem Umlauf den geringeren Widerstand entgegensetzt.
Zum Verständnis dieser Bewegung nehmen wir z. B. an, dass die Zahnkränze als Zahnstangen ausgebildet sind und ein angetriebenes Zahnrad. drehbar und frei beweglich zwischen den beiden Zahnstangen angeordnet ist. Ist die eine Zahnstange ortsfest vorgesehen, die andere frei in der Längs-
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zur & ektegen,-der : dem Umfang seines Teilkreises gleich ist. Die'zweite Zahnstange wird durch das Zahrand mitgenommen und muss den doppelten Weg zurücklegen. Wird nun angenommen, dass die erste Zahnstange gleichfalls längsverschiebbar ist, aber gegen einen grösseren Widerstand als die zweite Zahnstange, dann wird sie beim Umlauf des Zahnrades wegen des Zahnrdruckes im entgegengesetzten Sinne wie die zweite Zahnstange verstellt.
Der vom Zahnrad in diesem Falle zurückgelegte absolute Wegwirdgeringer seines im vorhergehenden Falle, u.'zw. um den Betrag, um welchen die erste'Zahnstange im umgekehrten Sinn verstellt worden ist. Desgleichen wird der Weg, welchen die zweite Zahnstange zurücklegt, entsprechend kleiner sein. Im Falle die Widerstände, welche die Zahnkränzeihrer Verschiebung entgegensetzen, gleich gross sind, wird das Zahnrad'in seiner Stellung verharren und in dieser umlaufen.
Wie aus den Figurenersichtilich, überträget jedes Zahnrad j nur die von den eigenen Einzelzylindern
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grosse Umlaufgeschwindigkeit der Zahnräder y zulässig ist und dementsprechend eine grosse Geschwindigkeit der Einzelmotoren. Eine grosse Arbeitsgeschwindigkeit der Einzelmotoren ist auch deshalb zulässig, weil die Übersetzung zwischen den Zahnrädern i und den Zahnkränzen g und h verhältnismässig gross ist, so dass selbst bei grosser Geschwindigkeit der Einzelzylinder die Umlaufgeschwindigkeit der Hauptwelle c cf eine mässige sein kann. Eine grosse Toleranz in dieser Beziehung lässt aber besonders das erfin- dungsgemässe Reibscheibengetriebe zu, wie sich aus späteren Ausführungen ergeben wird.
An Stelle der Zahnkränze und Zahnräder sind nun zur Erzielung von Stossfreiheit des Motorbetriebes selbst bei grösster Geschwindigkeit bei dem ersten Ausführungsbeispiel des vorliegenden Reibscheibengetriebes gemäss Fig. 3 und 4 Reibscheiben benutzt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sitzt auf den Einzelmotorwellen 11 (s. Fig. 3 und 4) je eine Reihe von Scheiben 8, die mit einer entsprechenden Zahl äusserer, kranzförmiger Reibungsscheiben 4 und auf der Hauptachse sitzender Reibungsscheiben 6 in Reibungseingriff stehen. Die Reibungsscheiben 4 und 6 sind je an einem gemeinsamen Träger angeordnet. Die Scheiben 6, welche durch die Achse bei deren Drehung mitgenommen werden, können ausserdem mittels des Handhebels 14 axial verschoben werden.
Laufen die Scheiben 8 im Sinne der punktierten Pfeile 9 (Fig. 4) um, dann drehen sich die Scheiben 4 im Sinne des Pfeiles 5 und die Scheiben 6 im Sinne des Pfeiles 7. Man hat also für die Scheiben 4 und 6 dieselben einander entgegengesetzten Umlaufbewegungen wie für die beiden Zahnkränze g und h.
Mittels des Hebels 14 können die Scheiben 6 mehr oder weniger stark an die Scheiben 8 angepresst werden, und dadurch lässt sich die Umlaufgeschwindigkeit ihrer Welle regeln. Auf den Einzelmotorwellen 11 werden zweckmässig Zahnräder angeordnet, die mit einer gemeinsamen Gallschen Kette in Eingriff stehen zum Zwecke, die Einzelmotoren gegenseitig in gleichbleibendem Phasenunterschied zu halten.
Das in Fig. 5 und 6 dargestellte Ausführungsbeispiel des Reibscheibengetriebes kann auch als Gesehwindigkeitsweehsel-und Umsteuer-sowie Bremsgetriebe benutzt werden. Das Getriebe ist in Fig. 5 in einer Stirnansicht und in Fig. 6 in drei Schnitten bei verschiedenen gegenseitigen Stellungen (1, II, 111) der Reibscheibensätze veranschaulicht. Nach diesen Figuren sind die Scheiben 4 des Aussensatzes mit zwei ringförmigen Stufen 15 und 16 versehen, die Scheiben 6 des Innensatzes gleichfalls mit zwei Stufen 17 und 18, während die Scheiben 8 des Zwischensatzes wie in Fig. 3 ebene Flächen darstellen können oder gleichfalls zwei Stufen 19, 20 besitzen, wie Fig. 6 zeigt.
Nach den Fig. 5 und 6 sind die Scheiben 6 mit einer Welle fest verbunden. Letztere ist mit dem in dem einen Sinn umlaufenden Teil eines Mehrfachmotors der oben beschriebenen Art verbunden, z. B. mit dem inneren Zahnkranz h nach Fig. 1 und 2, und die Aussenscheiben 4 mit dem im anderen Sinn umlaufenden Teil, also dem Zahnkranz t. Die Scheiben 8 des Zwischenscheibensatzes sitzen frei drehbar
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der angetriebenen Welle sitzenden Scheibe, die sie bei ihrem Umlauf mitnehmen. Die verschiedenen angenommenen Umlaufrichtungen sind durch Pfeile in Fig. 5 angedeutet. Aus dieser geht hervor, dass die Scheiben 8 um ihre Achsen 21 sich drehen, wobei diese Achsen nach dem einen oder anderen Sinn um die Welle der Scheiben 6 umlaufen können. Im Gegensatz zu den Fig. 3 und 4 sind hier also die Aussen-und Innenscheiben die Antriebsorgane und die Mittelscheiben die angetriebenen Organe.
Die Stellung Z, Fig. 6, entspricht dem Leerlauf des Getriebes, die Scheiben 8 berühren weder die Scheiben 4 noch die Scheiben 6 oder beide Scheibenarten nur sehr leicht ; sie werden daher nicht angetrieben. Die Stellungen 11 und In werden erzielt, je nachdem der innere Scheibensatz, d. h. die Scheiben 6, nach links oder rechts verschoben werden. Bei dieser Verschiebung nehmen sie die mittleren
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bewegung der mittleren Scheiben 8 nach rechts oder nach links erfolgen. In Stellung 11 z. B. ist der Hebelarm, unter welchem der Reibungseingriff der Scheiben 8 mit den Scheiben 4 stattfindet, länger als der, unter welchem der Eingriff der Scheiben 8 mit den Scheiben 6 stattfindet ; die Scheiben 8 werden somit im Drehsinn der Scheiben 4 mitgenommen.
In Stellung 111 ist das Gegenteil der Fall und die Scheiben 8 laufen entsprechend dem Drehsinn der Scheiben 6 um deren Achse.
Es ist diese Umsteuerung vollkommen unabhängig von der Leistung und der Umlaufgeschwindigkeit des Motors.
Die Verstellung der Scheiben 6 kann auch so erfolgen, dass der Reibungseingriff zwischen den Scheiben mehr oder weniger gross ist, so dass bei demselben Drehsinn beliebige Geschwindigkeitswechsel erzielbar sind.
Es werden dadurch Bremsvorrichtung, besondere Geschwindigkeitswechsel-und Umsteuergetriebe überflüssig.
Bei Getrieben dieser Art sind die Abstände der Scheiben voneinander zweckmässig äusserst gering, so dass sehr kleine Verstellungen genügen, um grosse unterschiedliche Wirkungen zu erzielen.
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