DE866747C

DE866747C - Wechselgetriebe

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Publication number: DE866747C
Application number: DER4270D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-08-28
Filing date: 1936-08-28
Publication date: 1953-02-12

Description

Wechselgetriebe Blei der vorliegenden Erfindung handelt es, sich um ein, Wechselgetriebe mit vier verschiedenen Vorwärtsgängen. Dieses Wechselgetriebe besteht darin, daß die Triebwelle mit der Arbeitswelle durchs zwei ständig miteinander im Eingriff befindliche epizykloidale Getriebesätze verbunden ist, die jeder aus zwei koaxialen Zahnrädern mit Außen- bzw. Innenverzahnung bestehen und Planetenritzel oder Zwischenräder besitzen, die von einem beiden Getriebesätzen gemeinsamen, zur Wellenachse koaxialen Lagerkörper getragen werden, der, wie auch die beiden nicht mit der Trieb- bzw. Arbciiswelle fest verbundenen koaxialen Zahnräder, frei drehbar ist, so daß wahlweise entweder der Lagerkörper der Zwischenräder oder eines. der beiden frei drehbaren koaxialen Zahnräder bzw. mit diesen Zahnrädern fest verbundene Scheiben od. dgl. an einer Drehung gehindert werden können, wodurch drei verschiedene Geschwindigkeitsgänge eingestellt werden, während der direkte Gang durch Kupplung zweier von den fünf koaxialen Organen erzielt wird.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachstehend an Hand der Zeichnung besprochen, auf der eine Anzahl von Ausführungsbeispielen veranschaulicht sind.
Bei allen folgenden Beispielen, das, sei. vorweg bemerkt, ist immer nur ein einziger Satz Zwischenräder dargestellt worden; doch können natürlich auch mehrere in geeigneter Weise verteilte Sätze Zwischenräder zum Ausgleich der Mässen und Kräfte vorgesehen werden.
Nach dem in Eig. i gezeigten Ausführungsbeispiel ist auf dem Ende der Triebwelle M der Achse X-X ein Kegelrad m als. Teil eines ersten Differentialgetriebes: m-al-c befestigt. Mit dem m gegenüberliegenden Rade e, dass auf der Welle Ill lose aufsitzt; ist fest eine Bremsscheibe C verbunden. Ein Körper A, der als weitere Brems,s.che#ibe ausgebildet ist; trägt die Welle g eines Zwischenrades al-a2 derart, daß a1 in c und m eingreift und a2 einerseits mit einem fest mit der getriebenen Welle R verbundenen ' Zähnrade r und andererseits mit einem mit einer Bremsscheibe B versehenen Zahnrede b im Eingriff steht. Der Radsatz ba2-r bildet ein zweites. Differentialgetriebe.
Die fünf" beschriebenen: Organe m, e, A, b und r sind sämtlich konzentrisch zur- Achse X-X angeordnet.
Um einen direkten Gang zu verwirklichen, kann man zwei der fünf Organe m, c, A, B und r der beiden Differentialgetriebe fest miteinander verbinden.
In der Zeichnung ist ein Kupplungskegel h dargestellt, der auf der Triebwelle M längs der Keile p gleiten kann. Eine Feder k, deren eines Ende sich gegen h und deren anderes Ende sich gegen eine fest mit dem Rade c verbundene Backe l abstützt (vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Kugeldrucklagers j1), sorgt für eine Kupplung von C durch h.
Das Ein- und Ausrücken von h wird durch eine sich gegen ein Kugeldrucklager j2 legende Gabel z bewirkt.
Biremsorgane s, t und u irgendeiner bekannten Bauart dienen diazu, die Scheiben A, B und C j e nach Erfordernis zu arretieren.
Die Arbeitsweise des Getriebes. nach Fig. i ist folgende: Wird die Verbindung zwischen Kegel h und Scheibe C gelöst, .so wird durch Bremsen der die Welleg der Zwischenräderal-a2 tragenden ScheibeA mittels des Bremsorgans der erste Gang eingestellt.
Das Reduktionsverhältnis zwischen der treibenden Welle M und der getriebenen Welle R isst durch das Verhältnis- der- Zähnezahlen von na; s1, a2 und y gegeben.
Beispielsweise wird das für den ersten Gang gewählte Reduktionsverhältnis gleich o,2i arigenommen.
Den zweiten Gang erhält man durch Bremsen. der fest mit dem Zahnkranz b verbundenen Scheibe B durch das Bremsorgan t. Bei dem oben angenommenen Wert von o,2,i als Reduktionsverhältnis für den ersten Gang wird das Reduktionsverhältnis für den zweiten Gang gleich 0,35 sein, wie auch im einzelnen die Getriebeverhältnisse von m oder e zu a1 und von a2 zu r oder b sein mögen.
Um den dritten Gang zu erhalten, wird mit Hilfe des Organas u die fest mit dem Rade c verbundene Scheibe C gebremst. Unter diesen, Uriständen wird das Reduktionsverhältnie für den dritten Gang gleich o;61. Wird schließlich durch Vermittlung der .Gabel z die Kupplung zwischen der Triebwelle I11 und der Scheibe C vorgenommen, so wird das, gesamte Räderwerk gesperrt und der direkte (der vierte) Gang eingeschaltet: Es sei bemerkt, daß man auch ungleiche Räder für m und c, r und b vorsehen kann, was jeden Spielraum für eine Staffelung der Geschwindigkeiten gestiattet. In diesem Falle steht die Welle bzw. stehen die Wellen für die Zwischenräder schräg zur Triebwelle 1h1.
Beim vorstehenden Beispiel sind Kegelräder benutzt; man kann aber auch Stirnräder benutzen, wie in den folgenden Beispielen gezeigt werden wird.
Bei dem Beispiel gemäß Fig. 2 bifs q. der Zeichnung ist mit der Welle Ild ein Zahnrad m verkeilt, das den Teil eines ersten Differentialgetriebes m-al-ä3-c bildet. Das Ritzel a1 sowie das hintrer der Zeichenebene liegende Ritzel a3 besitzen Wellen g1 und gs (Fig. 2 und 3), die in dem Lagerkörper A gelagert sind. Mit dem Rade c desi Differentialgetriebes m-äl-a3-c ist fest eine Bremsscheibe C verbunden.
Die getriebene Welle R (Rig.2 und q.) ist fest mit einem Rade r verbunden, das einem zweiten Differentialgetriebe r-a2-a4-b angehört.
Das Zwischenrad a2 dieses zweiten Differentialgetriebes bildet mit dem Zwischenrad a1 des ersten Differentialgetriebes einen gemeinsamen Körper, -dreht sich also auf derselben Welle g1.
Es ist zu beachten, daß in Fig.2 die Nebenzwisehenräder a3 und a4 hinter der Zeichenebene liegen. Der Deutlichkeit wegen. ist aber die Lage-' rang des einen von ihnen, a4, in Fig. 2 unten rechts nochmals besonders im Schnitt dargestellt worden. Es ist ferner zu beachten, daß die Nebenzwischenräder a3 und a4, da sie nur Zwischenorgane sind, eine beliebige Anzahl von Zähmen haben können.
Der Lagerkörper A kann, wie die Fig. 2 zeigt, als beide Getriebe umschließendes Gehäuse ausgebildet -sein.
Um eine direkte Verbindung zwischen treibender Welle M und getriebener Welle R herzustellen.., kann ein Schaltmechanismus vorgesehen werden entweder auf der Motorseite zwischen M und C oder auf der Seite der getriebenen Welle zwischen R und B. Beim dargestellten Beispiel ist dieser Schaltmechanismus zwischen M und C angeordnet, was den Vorzug hat, diejenigen Teile zu verbinden, die ein sehr geringes Kraftmoment zueinander haben.
Während beim Beispiel nach Fig. i eine Kegelkupplung dargestellt wurde, wird beim vorliegenden Beispiel die Kupplung durch eine fest mit der Welle M verbundene Reibscheibe ml sowie durch eine fest mit dem Rade c verbundene Scheibe h und eine als Backe ausgebildete Scheibe 12 bewirkt. Federn k besorgen den Druck zum Einspannen der Scheibe ml zwischen die Seheiben h und 12; ein Nockenhebel x ermöglicht die Ein- und Ausschaltung dieser Kupplung.
Nach diesem Beispiel kann die Triebwelle 1111 durch die Klauen v, w1, w2 in Verbindung gebracht werden entweder mit M, d. h. mit einem Rade m, oder mit C, d. h. inne dem Rade c. Die Arbeitsweise des eben beschriebenen Ausführungsbeispiels ist folgende: Für den Vorwärtsgang kuppelt; man lYll und i17 miteinander. Nimmt man als Reduktionsverhältnis zwischen 117 und R wiederum den Wert von 0,21 an und arretiert man` das Gehäuse A durch das Bremsorgans, so ergibt sich für den ersten Gang ein Geschiwindigkeitisverhältnis von o,21. Arretiert man die Scheibe B durch A, ergibt sich für den zweiten Gang ein Verhältnis von o,35. Arretiert man C durch 2t, so ergibt sich für den dritten Gang ein Verhältniis von o,61.
Kuppelt man 111 und C, so ergibt sich für den direkten (den vierten) Gang das Verhältnis i. -Für den: Rückwärtsgang genügt es in vielen Fällen, 1111 und C zu kuppeln und A zu arretieren; das Geschwindigkeitsverhältnis ist danni o,21. Dieser Verbindungswechsel durch Klauen, die diesem Mechanismus einen Teil seiner Vorteile nehmen würde, stellt, wenn man ihn zwischen zwei Vorwärtsgängen vornehmen müßte, keine Bewegung dar, wenn man vom Totpunkt ausgeht. .
Hält man es für ratsam, die Staffelung der Geschwindigkeiten zu ändern, so kann man den Rädern in und c und den Rädern r und b eine verschiedene Anzahl von Zähnen geben, wodurch man übrigens Raum sparen kann, da dann die Räder rtt und c einerseits und r und b andererseits Seite an Seite angebracht werden können, wenn man für c und b den Durchmesser so wählt, daß sie unter den Zwischenrädern a1 und a2 hindurchlaufen können, ohne sie zu berühren. In diesem Fall hängt nicht mehr die eine Geschwindigkeit von der anderen ab, sondern sie variieren jetzt entsprechend der Anzahl der für das Mittelrad gewählten Zähne.
An Hand der Fig. 5 wird eine Variante des Rückwärtsganges gezeigt..
Die getriebene Welle R1, die normalerweise mit dem Rade r entweder durch Klauen oder durch eine Reibungskupplung (z. B. durch Kegel z1 und z2) gekuppelt ist, kann von, dem kade r getrennt und mit dem Rade b verbunden werden, z. B.. durch die Kegel z3 und z4. Man arretiert dann A, um den Rückwärtsgang zu bewirken.
Bei anderen Geschwindigkeitskombinationen i könnte man nach dieser Ausführungsart noch folgende Verhältnisse erhalten:

Die Fig. 6 bis 9 beziehen sich auf ein Wechselget,riebe für vier Geschwindigkeiten mit drei untersetzten Geschwindigkeiten und evtl. einem direkten Gang und einem Rückwärtsgang.
Es enthält zwei epizykloidale Getriebe mit Stirnrädern, die einfacher als die beiden. Differentialgetriebe der vorigen Abbildungen sind, da sie jedes nur drei Räder haben: ein: Mittelrad m oder e mit äußerer Verzahnung und ein innen verzahntes Rad b oder r, also insgesamt sechs Räder. Die vier Räder m, c, b und r sind koaxial ebenso wie der Lagerkörper A für die Wellen =l und ä2 der Zwischenräder cxl und a2: dieses Ganze bildet die fünf Organe eines zusammellges°tzten epizyl:loidalen Getriebes.
Es ist zu bemerken, daß die beiden Getriebesätze derart sind, daß die koaxialen Zahnräder ein und des, selben Getriebesatzes, wenn der Körper A feststeht, Geschwindigkeiten in entgegengesetzter Richtung haben, d. h. daß: der Satz von negativem geometrischem Verhältnis ist.
Eines der Zwischenräder, z. B. a1, hat eine genügende Länge, um in das Zwischenrad a2 des anderen Getiriebesatzes einzugreifen.
Diese Anordnung, welche die in Fig. i und 2 gezeigten Zwischenräder mit zwei Zahnkränzen. nicht mehr benötigt, ist. sehr vorteilhaft für die Anbringung von vielfachen, um die Mittelräder verteilten Zwischenrädern; denn der Gebrauch von Zwischenrädern mit zwei Verzahnungen verlangt eine sehr sorgfältige Ortung der Verzahnungen untereinander und der Zwischenräder untereinander.
Der in Fig. 6 gezeigte Mechanismus entspricht dem Fall, wo die Bewegung auf eine parallel zur Welle des Getriebesatzes stehende Welle lT-' übertragen werden muß.
Der erste Getriebesatz enthält ein Mittelrad tit, das mit der Triebwelle 37 verbunden ist, ein Zwischenrad a1, montiert auf einer Welle il des Lagerkörpers A, der arretiert wird, um den ersten Gang ,einzustellen, sowie einen innen verzahnten Kranz b, de Arretierung den zweiten Gang ergibt.
iser zIveite epizykloidale Getriebesatz enthält ein Mittelrad c, fest verbunden mit der Scheibe C, die. arretiert wird, um den dritten Gang einzustellen, ein Zwischenrad a2, das sich um die Welle g2 des Lagerkörpers A dreht, sowie einen Zahnkranz r, der das getriebene Organ bildet.
Das Zwischenrad a1 ist genügend lang, um gleichzeitig einerseits in das Mittelrad 3n und den Kranz b und andererseits in das Zwischenrad a2 einzugreifen (Fig. 7).
Die Anzahl der Zähne kann derart gewählt werden, daß die Geschwindigkeiten eine Steigerung erfahren, die den bei Automobilen üblichen Geschwindigkeiten entspricht.
Man kann: die Anzahl der Zähne folgendermaßen annehmen Erstes Getriebe: für 7,11 = 22 Zähne, für a1 = 22 Zähne und für b = 66 Zähne zweites Getriebe: für c = 18 Zähne, für a2 = 29 Zähne und schließlich für i- - 76 Zähne. Man erhält dann, wenn --1, B, C nacheinander arretiert und dann zwei Glieder des Mechanismus miteinander gekuppelt werden, um den direkten Gang einzuschalten, folgende verschiedene Geschwindigkeitsverhältnisse: o,289, o,465, o,68 und 1.
Man sieht, daß in dieser mechanischen: Vorrichtung, die es gestattet, drei verringerte Geschwindigkeiten und einen direkten Gang zu verwirklichen, die Getriebe im ganzen, zwei Radstärken ausmachen.
Es wird daran erinnert, daß man wegen des Ausgleichs und der Länge der Verzahnungen eine gewisse Anzahl von: Zwischenrädern im Umkreis verteilen kann, wenn man dies für nützlich erachtet.
Der direkte Gang kann verwirklicht werden, indem man z. B,. die Organe m und b vermittels der Kegelradkupplung hl und h2 gegeneinander arretiert.
Die Bewegung kann auf die parallel zur ersten stehende Welle W durch ein Getrieberad übertragen werden, z. B. durch das Rad ei, das fest mit dem Kranz r verbunden ist und reit einem Rade e2 kämmt, das mit der getriebenen Welle W fest verkeilt ist.
Den Rückwärtsgang kann man auf verschiedene Weise erreichen. Man kann z. B. das Rad e2 axial verschiebbar machen und zwischen ei und e2 ein Zwischenrad einschalten. Hierdurch erreicht man ebenso viele Rückwärts- wie Vorwärtsgänge.
Die in Fig. 6 gezeigte Vorrichtung würde sich besonders gut für bestimmte Maschinen eignen, z. B. für Werkzeugmaschinen, Drehbänke usw.
Im diesem Fall wird man hauptsächlich Mitnehmer gebrauchen, statt Reibungswiderstände zu benutzen, um die einzelnen Getriebeteile zu arretieren.
Bei dien in Fig. 8 gezeigten Beispiel würden die Lagen der Mittelräder m und c vertauscht. Das Rad m befindet seich bezüglich des Rades c auf der denn Motor entgegengesetztem, Seite.
Diese Bauweise erlaubt es dank einer besonderen Anordnung des- Zwischenrades a1, die getriebene Welle R in die Achse der Triebwelle M zu verlegen.
Diese Anordnung des Zwischenrades a1, das, um die Räder rn und b zu verbinden, frei zwischen den beiden Rädern c und r umläuft, ohne sie zu berühren, ist einest der wesentlichere Merkmale der Erfindung für den Fall, wo die getriebene Welle R in der Achse der Triebwelle M liegt: Um den Rückwärtsgang zu erreichen, kann: man in verschiedener Weise vorg=ehen. Wenn man bei der in Fng. 8 gezeichneten Ausführungsform das Trieb-Organ M1 durch die Klauen v-w2 mit dem Organ C verbindet, anstatt es durch die Klauen v-wl mit dem Organ M zu verbinden, so erhält man, bei, Arretierung von A einen Rückwärtsgang, dessen Reduktionsverhältnis gleich (-o,24) ist.
Man sieht, daß bei dieser Ausführungsform die Getriebe ;insgesamt drei Radbreiten benötigen und sechs Getrieberäder für alle Kombinationen genügen.
Um« bestimmte Geschwindigkeitsverhältnisse zu erzielen, kann es nötig sein, ein Zwischenrad a1 von solchem Durchmesser zu benützen, daß, es nicht frei zwischen den Rädern c und r umlaufen kann., ohne sie zu berühren. Auch in solchen Fällen kann man ganz im Rahmen der Erfindung bleiben; indem man das Zwischenrad, wie es Fig. 9 zeigt, in der Zone der Räder c und r mit einer halsartigen Einschnürung versieht.
Bei dieser Ausführung sind die Mittelräder unddie Zwischenräder gleich 2,::2, was für Krä_nze,=die z. B. viermal so viel Zähne haben, wie die Mittelräder bei Arretierung der Teile A, B und C in der" angegebenen Reihenfolge, die Reduktionsverhaltnisse (-i- o,2,5), (+ 0,40) und (+o,625) ergibt.
Wenn man C zum Trieborgan macht und dabei A arretiert, würde man einen Reduktionsrückwärtsgang (-o;25) erhalten Die die Zwischenradwellen g1 und g2 tragenden Konstruktionsteile sind in Fig. 9 nicht dargestellt worden.
Fig. zo stellt einte andere Variante dar, in der man die beidem epizykloidalen Getriebesätze von negativen geometrischen Verhältnissen wiederfindet, die je folgendes umfassen: ein außen verzahntes Mittelrad b bzw. c; einen innen verzahnten Kranz m bzw. a und ein Zwischenrad a1 bzw. a2, wobei die Zwischenräder mit einfacher Verzahnung von demselben Lagerkörper R getragen werden und untereinander gemäß Fig. 7 der Zeichnung im Eingriff sind. Um nun.zwei untersetzte Geschwindigkeiten, eine dritte direkte und eine vierte übersetzte Geschwindigkeit zu erhalten, hat man zur Antriebswelle und zur getriebenen Welle Verbindungen hergestellt wie in Fig. 7. Die Antriebswelle wurde mit einem innen verzahnten .Kranz m verbunden; und die fest mit der getriebenen Welle verbundene Stütze R für alle Vorwärtsgänge wird für die Rückwärtsgänge fest mit einem der Mittelräder b verbunden.
Der innen verzahnte Kranz a, d. h. der nicht mit der Antrsebswelle.verbundene Kranz, bildet das unbeweglich zu machende Organ, um Gang einzustellen. Der zweite Gang ergibt sich durch Arretierung des Mittelrades b und der vierte durch Arretierung des dritten kleineren Mittelrades c.
Es ist zu beachten, daß diese Vorrichtung nur zwei Radbreiten einnimmt.
Wenn man den Rädern die folgenden beispielsweisen Zähnezahlen gibt:

so erhält man die unten angeführten. Geschwindigkeiten. Dieerste Kolonne gibt das Geschwindigkeitsverhältnis der getriebenen Welle zur Triebwelle und die zweite das Verhältnis der veranschlagten Geschwindigkeit der getriebenen Welle zu jener, die sie im vierten Gang (dem übersetzten) hat, an:

I. Gang . . . . o;45 0,313

2. Gang . . . o;662 0,44

3, Gang . . . . 1 o;695

4. Gang . . . . 444

Wenn man den Rückwärtsgang verwirklicht, indem man b als-getriebenes Organ annimmt und a unbeweglich-macht, so erhält man die Verhältnisse: Rückwärtsgang: (-0,495) (-0,344).
,-Es ist zu beachten, daß@ man, ohne dem dargestellten Mechanismus ein einziges Stück hinzuzufügen, einen fünften Gang verwirklichen kann, indem man wie für den Rückwärtsgang das Organ b als getriebenes Organ benutzt, aber dabei das - Organ c arretiert.
Die der Tabelle hinzuzufügenden Geschwindigkeitsverhältnisse sind dann; folgende: 2,2, 1,53.
Wie bei f gezeigt, kann man alle Getriebeorgane in einem Gehäuse unterbringen, um sie vor evtl. vom Bremsen der Scheiben A, B und C herrührendem Metallstaub zu schützen, was. außerdem ermöglicht, trocken arbeitende Bremsmittel anzuwenden.
Endlich ist es möglich, wie an Fig. i i gezeigt, bei Gebrauch eines Wechselgetriebes gemäß der Erfindung zur Verwirklichung der verschiedenen positiven Geschwindigkeitsverhältnisse den Gangwechsel durch Anhalten eines Teiles eines zusätzlichen epizykloidalen Getriebesatzes zu erreichen, ohne ein Wechseln der Verbindung mit der Antriebswelle oder der getriebenen Welle vorzunehmen.
Das Getriebe nach Fig. 8 könnte, beispielsweise zwischen Triebwelle und Organ C, mit einem Wendemechanismus versehen werden. Das. Organ M trüge in solchem Fall nach Fig. i i einen innen verzahnten Kranz ml, ein Mittelrad cl, das auf C befestigt ist, und die Scheibe D, welche die Welle eines Zwischenrades a5 trägt.
Für die Anzahl der für Fig. 8 vorgesehenen Zähme und für ein geometrisches Verhältnis (-3) zwischen cl und ml hätte man hier ein Reduktionsverhältnis gleich (-o,238) von der Antriebswelle zur getriebenen Welle.
Die Fig. i i könnte die Verlängerung der Fig. 8 nach links sein. Die Scheibe C nachi Fig. 8 wird in diesem Fall durch die Scheibe C nach Fig. i i ersetzt. Die Klauen nach Fig. 8 kommen in Fortfall. Die Wellenteile M und Ml fallen zusammen.
Natürlich ist die Erfindung nicht auf die gezeigten und beschriebenen Ausführungsarten beschränkt; die nur als Beispiele ausgewählt wurden.
Man kann daher unterschiedslos, ohne die Natur der Erfindung zu verändern., alle möglichen Arretiervorrichtungen verwenden: Scheibenkupplungen und -bremsen, magnetische Kupplungen und Bremsen, dehnbare Segmente, Mitnehme< u. dgl.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Wechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwelle mit der Arbeitswelle durch zwei ständig miteinander im Eingriff befindliche epizykloidale Getriebesätze verbunden ist, die jeder aus zwei koaxialen Zahnrädern mit Außen-bzw. Innenverzahnung bestehen und Planetenritzel oder Zwischenräder besitzen, die von einem beiden Getriebesätzen gemeinsamen, zur Wellenachse koaxialen Lagerkörper getragen werden, der, wie auch die beiden nicht mit der Trieb-. bzw. Arbeitswelle fest verbundenen koaxialen Zahnräder, frei drehbar ist, so daß wahlweise entweder der Lagerkörper der Zwischenräder oder eines der beiden frei drehbaren koaxialen Zahnräder bzw. mit, diesen Zahnrädern fest verbundene Scheiben od. dgl. an einer Drehung gehindert werden können, wodurch drei verschiedene Geschwindigkeitsgänge eingestellt werden, während der direkte Gang durch Kupplung zweier von den fünf koaxialen Organen erzielt wird.
2. Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß man die Triebwelle zwecks Einstellung des direkten Ganges mit demjenigen der frei drehbaren koaxialen Organe kuppelt, das sich bei feststehendem Lagerkörper der Zwischenräder am schnellsten dreht.
3. Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, d:a3 die Zwischenräder des einen Getriebesatzes mit den Zwischenrädern des anderen Getriebesatzes in Verbindung stehen. q..
Wechiselgetriebe nach den Ansprüchen i und 3, dadurch< gekennzeichnet, daß ein Zwischenrad des einen Getriebesatzes und. ein mit diesem fest verbundenes Zwischenrad des anderen Getriebesatzes auf der gleichen Welle sitzen.
5. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß; ein Zwischenrad des einen Getriebesatzes in ein Zwischenrad des, anderen Getriebesatzes eingreift.
6. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i und 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Getriebesatz nur j e ein Rad mit Außenzahnung, j e ein Rad mit Innenzahnung und je ein Zwischenrad besitzt.
7. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i und 6, dadurch gekennzeichnet, da3: das Zwischenrad des, einen Getriebesatzes von, solcher Länge ist, daß es in das Zwischenrad des: anderen ,Getriebesatzes eingreift, und von solchem Durchmesser, daß es nur mit dem Zwischenrad des zweiten Getriebesatzes,, nicht aber mit den beiden anderen Zahnrädern dieses GetriebesatzeNr im Eingriff ist. B.
Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, da3 die drei Räder des einen Getriebesatzes in derselben Ebene liegen, während die Räder des anderen Getriebesatzes in: verschiedenen Ebenen liegen, derart, daß sich die Ebene des, ersten Getriebesatzes zwischen denjenigen Ebenen befindet, in welchen die beiden' koaxialen Räder des zweiten Getriebesatzes liegen. g.
Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i und 8, dadurch gekennzeichnet, dag das, die gemeinsame Ebene der drei Räder des einen Getriebesatzes durchdringende Zwischenrad des zweiten Getriebesatzes zwecks Vermeidung des Eingriffest mit dem Zwischenrad und den übrigen Rädern des ersten Getriebesatzes in der Durchdringungszone entsprechend ausgespart ist. io.
Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i bis g, dadurch. gekennzeichnet, daß: die Triebwelle geteilt und zwischen beiden Triebwellenteilen eine Kupplung angeordnet isst; die zwecks Einschaltung der Vorwärtsgänge die beiden Triebwellenteile miteinander und zwecks Einschaltung eines: Rückwärtsganges den primären Triebwellenteil mit einem der beiden frei drehbaren koaxialen Zahnräder verbindet. ii.
Wechselgetriebe nach den Ansprüchen i bis g, gekennzeichnet durch einen den Rückwärtsgang ermöglichenden besonderen epizykloidalen Getriebesatz, .der aus drei koaxialen Organenbesteht, von denen zwei in ständiger Verbindung mit zwei von, den fünf koaxialen 0rgänen -des eigentlichen Wechselgetriebes stehen, die dazu dienert, die Vorwärtsgänge zu verwirklichen., während das dritte Organ mit einer Vorrichtung zur Verhinderung seiner Drehung ausgerüstet ist.
12. Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß: der eine der- beiden Getriebesätze ein fest mit der Triebwelle verbundenes Zahnrad mit Innenzahnung, ein lose auf der getriebenen Welle laufendes Zahnrad mit Außenzähnung sowie ein Zwischenrad umfaßt, während der andere der beiden Getriebesätze ein Zahnrad mit Innenzahnung größeren Durchmes,sers als beim ersten Getriebesatz, ein ebenfalls lose laufendes Zahnrad mit Außenzahnung sowie ein Zwischenrad umfaßt, das. mit dem Zwischenrad des anderen Getriebesatzes zweckmäßig durch unmittelbaren Eingriff derart verbunden ist, daß, ein konstantes Geschwindigkeitsverhält: n;is in bezüg auf den ihre Wellen tagenden Lagerkörper ermöglicht wird, der fest mit der getriebenen Welle verbunden ist, wobei Mittel vorgesehen sind, um die beiden Räder mit Aüßenzahnung und das größere Rad mit Innenzahnung je nach dem einzuschaltenden Gang an einer Drehung zu hindern, und: Mittel, um durch Kupplung zweier von den fünf koaxialen Organen des Getriebes den direkten Gang einzuschalten.
13. Wechselgetriebe ,nach den Ansprüchen i und 12, dadurch gekennzeichnet, daßt die getriebene Welle geteilt ist und zwischen beiden Wellenteilen eine Kupplung angeordnet, ist; die zwecks Einschaltung der Vorwärtsgänge die beiden Wellenteile miteinander und zwecks Einschaltung eines Rückwärtsganges den sekundären Teil der getriebenen, Welle mit einem der beiden frei drehbaren koaxialen Zahnräder verbindet.