DE603646C - Schaltwerkswechselgetriebe - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
11. JANUAR 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

• KLASSE 47h GRUPPE

Friedrich Cavallo in Berlin

Schaltwerkswechselgetriebe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. April 1931 ab

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltwerksgetriebe, bei dem die Übersetzung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle auch während des Betriebes beliebig geändert werden kann, ohne daß Stöße im Getriebe zur Auswirkung kommen.

Die Erfindung besteht darin, daß zwei gleichschnell arbeitende Kurbelwellen mit je einer beliebigen Anzahl von Kurbelzapfen, die in gleichmäßigem Abstand auf dem Kurbelkreis verteilt sind und über ihre Kurbelstangen und einen Differentialhebel ihre Hubbewegung auf Schaltwerke übertragen, in ihrer Winkellage zueinander verstellt werden können.
Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Abb. ι zeigt eine schematische Schnittdarstellung des Getriebes.

Abb. 2 zeigt einen Vertikalschnitt nach Linie A-B der Abb. 1,

Abb. 3 zeigt einen Vertikalschnitt nach Linie C-D der Abb. 1.

Der Antrieb erfolgt von der Welle a, auf welcher das Zahnrad b festgekeilt ist, das mit den beiden Zahnrädern c und d in ständigem Eingriff steht. Die Welle α ist zu beiden Seiten im Gehäuse e gelagert. Das Zahnrad c mit seiner verlängerten Nabe c' ist auf dem verlängerten Mittelzapfen f der Kurbelwelle f zwangsläufig um i8o° drehbar, während das Zahnrad d auf dem Mittelzapfen der Kurbelwelle g vermittels eines Keiles starr verbunden ist. Die Kurbelwelle f, die das Zahnrad c trägt, und die Kurbelwelle g mit dem Zahnrad d sind wiederum zu beiden Seiten im Gehäuse e drehbar gelagert. In die auf den verlängerten Wellenzapfen f eingefrästen schraubenförmigen Nuten f" sind zwei Keile h und h' verschiebbar, die sich zugleich in den geraden, paraüel zur Mittelachse des Zahnrades c liegenden Nuten c" führen, die in der verlängerten Nabe c' des Zahnrades c eingefräst sind. Die Keile h und h' werden durch den Schaltring i betätigt, welcher auf der verlängerten Nabe c' verschiebbar ist.' An den Kurbelzapf en. der beiden Kurbelwellen/ und g sind die beiden Gruppen von Pleuelstangen k und k' angelenkt, die mit den Hebeln i, 1' und 1" paarweise miteinander gelenkig verbunden sind. In der Mitte eines jeden Hebels i, 1' und 1" ist je eine beiderseits verzahnte Zahnstange m angelenkt, von denen jede mit zwei Zahnrädern η und n' in dauerndem Eingriff steht. Die Zahnräder η und n' sind auf den Führungskörpern 0 drehbar gelagert, welche auf den beiden Wellen^» und^>' aufgepreßt sind. Zwischen der glatten Innenwand der Zahnrädern und«' und den mit den Wellen^ und^>' starr verbundenen Schaltkörpern q und q' liegen die Klemmwalzen r. Am Ende der beiden Wellen^» und^>' sitzen zwei Zahnräder s und s', die durch Keile mit ihren beiden Wellen starr verbunden sind und auf das mittlere Zahnrad t, das durch die Welle u drehbar im Gehäuse e gelagert ist, arbeiten. Die Zahnstangen?« können sich vermittels der Führungskörper ν und w gradlinig auf und ab bewegen. Die Führungs-

körper selbst sind ortsfest im Gehäuse e angebracht. Die mit dem Zahnrad t verbundene Welle u ist die angetriebene Welle.

Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende: Sind die jeweils zusammenarbeitenden Kurbelzapfen gegeneinander um i8o° versetzt, wie beispielsweise in Abb. ι gezeichnet, so werden, wenn das Mittelzahnrad b in der angezeigten Pfeilrichtung angetrieben wird, die beiden Zahnräder c und d und somit auch die beiden Kurbelwellen f und g in der angezeigten Richtung angetrieben und die Pleuelstangen k und k' ebenfalls in der angezeigten Pfeilrichtung entgegengesetzt zueinander bewegt, wodurch die Hebel i, i' und i" um ihren Anlenkungspunkt mit den Zahnstangen m eine nickende Bewegung ausführen. Die Zahnstangen m bleiben in diesem Falle unbewegt, was den Leerlauf des Getriebes bedeutet. Wird jedoch die Stellung der Kurbelwelle f durch Verschieben des Schaltringes i gegenüber der Stellung der Kurbelwelle g verändert, so treten Geschwindigkeitsdifferenzen der Hebelgelenkpunkte χ und x' gegeneinander auf, wodurch auch die Zahnstangen m auf und ab bewegt werden. Es wird der Hub der Zahnstangen m um so größer sein, je größer die Geschwindigkeitsdifferenz der Hebelgelenkpunkte χ und %' ist. Der größtmögliche Hub der Zahnstangen m und somit auch die größte Antriebsgeschwindigkeit des Getriebes wird erreicht, wenn durch Verschieben des Schaltringes i die Stellung der beiden Kurbelwellen gleich ist, so daß die Hebelgelenkpunkte λ;

und %' gleiche Geschwindigkeiten und gleiche Richtung haben. Die nun auf diese Weise von Null bis zu einem Maximum regelbaren Antriebsimpulse der Zahnstangen m werden durch die Zahnräder η und «', die mit Freilaufkupplungen versehen sind, auf die beiden Wellen^ und p' übertragen, die vermittels ihrer aufgekeilten Zahnräder s und s' in ihrem Antrieb auf das Mittelzahnrad t weitergeben, das mit seiner Welle u, die im Gehäuse e gelagert ist, die getriebene Welle bildet.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schaltwerkswechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbewegung durch zwei gleichschnell laufende Kurbeltriebe erzeugt wird, deren Kurbelstangen auf einen Differentialhebel arbeiten und daß die Hubänderung durch Änderung des Kurbelwinkels des einen Kurbeltriebes erfolgt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von jeder Kurbelwelle mehrere versetzt arbeitende Kurbeltriebe abgeleitet werden, die auf gleichachsige Schaltwerke arbeiten.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von der Mitte der Differentialhebel Zahnstangenpaare bewegt werden, die zwei Gruppen von Schaltwerken antreiben, deren Wellen ihre Kraft mittels Zahnräder auf ein gemeinsames 'Mittelrad abgeben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen