JP6241368B2 - 車両用補機の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された補機を２つの駆動源のどちらかにより駆動する車両用補機の駆動装置に関する。

従来、車両用摩擦伝動変速装置としては、互いに離間した状態の第１ローラと第２ローラを挟むように対向配置した一対のアイドラローラを連結支持部材にて連結支持する。そして、一対のアイドラローラをそれぞれ第１ローラ及び第２ローラに押圧接触させるアクチュエータを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２１６５１６号公報

しかしながら、従来の車両用摩擦伝動変速装置にあっては、一対のアイドラローラをアクチュエータにより接触・非接触することで、第１ローラと第２ローラの間の駆動伝達の断接の切り替えを行う構成になっていた。このため、複数のローラ間において、複数の駆動伝達パターンの選択を可能にするためには、アクチュエータがアイドラローラの個数分必要となり、コストアップを招いてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アクチュエータを不要としながら、複数の駆動伝達パターンの切り替え選択を行うことができる車両用補機の駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用補機の駆動装置は、第１駆動源と前記第１駆動源とは別の第２駆動源としてのモータのうち、どちらかの駆動源により駆動される少なくとも一つの補機を備えている。
この車両用補機の駆動装置において、ローラと、アイドラローラと、ローラ対選択機構と、モータ駆動機構と、モータ制御手段と、を有する。
前記ローラは、中心軸線の位置に配置した中心回転軸の円周上の位置に周方向隙間を形成して複数配置し、前記第１駆動源に有する回転軸と、前記モータに有する回転軸と、前記補機に有する回転軸と、のそれぞれに連結する。
前記アイドラローラは、前記周方向隙間に径方向移動可能に配置した。
前記ローラ対選択機構は、前記中心回転軸による回転運動を前記アイドラローラの径方向移動に変換するカム機構により、前記複数のローラの中から前記アイドラローラを介在させて動力を伝達するローラ対を選択する。
前記モータ駆動機構は、前記モータの回転軸から前記中心回転軸へ前記モータの回転駆動を伝達すると共に、該モータの回転軸と該モータの回転軸に連結される第１伝達部材との間に介装されるワンウェイクラッチを有する。
前記モータ制御手段は、前記モータから前記補機へ回転駆動を伝達するとき、前記ワンウェイクラッチが空転する空転方向へ前記モータを回転させ、前記モータから前記中心回転軸へ回転駆動を伝達するとき、前記ワンウェイクラッチが係合する係合方向へ前記モータを回転させる。

よって、モータから補機へ回転駆動を伝達するとき、ワンウェイクラッチが空転する空転方向へモータを回転させる。一方、モータから中心回転軸へ回転駆動を伝達するとき、ワンウェイクラッチが係合する係合方向へモータを回転させる。
すなわち、ワンウェイクラッチが空転することで、モータと補機の間で駆動伝達パターンを形成すると、モータの回転駆動により補機が駆動される。
一方、ワンウェイクラッチが係合することで、モータの回転駆動が、モータ駆動機構を介してモータの回転軸から中心回転軸へ伝達されて、中心回転軸が回転する。このとき、カム機構によって、アイドラローラを径方向に移動させることで、複数のローラの中からアイドラローラを介在させて動力を伝達するローラ対が選択される。つまり、モータの回転駆動を用いたカム機構によって、複数の駆動伝達パターンの切り替え選択が行われる。このため、ワンウェイクラッチを有するモータ駆動機構により、中心回転軸を回転させるためのアクチュエータが不要となる。
この結果、アクチュエータを不要としながら、複数の駆動伝達パターンの切り替え選択を行うことができる。

実施例１の車両用補機の駆動装置を示す全体システム図である。 実施例１の車両用補機の駆動装置においてローラ対選択機構の凸カムによるローラ対の選択切り替えを示すローラ非接触断面図(a)及びローラ接触断面図(b)である。 実施例１の車両用補機の駆動装置においてローラ対選択機構の凹カムによるローラ対の選択切り替えを示すローラ非接触断面図(a)及びローラ接触断面図(b)である。 実施例１の車両用補機の駆動装置において第１駆動伝達モードを選択したときのモータによるエンジン始動作用を示す作用説明図である。 実施例１の車両用補機の駆動装置において第１駆動伝達モードを選択したときのエンジンによる発電作用を示す作用説明図である。 実施例１の車両用補機の駆動装置において第２駆動伝達モードを選択したときのエンジンによる発電＆エアコン駆動作用を示す作用説明図である。 実施例１の車両用補機の駆動装置において第３駆動伝達モードを選択したときのエンジンによるエアコン駆動作用を示す作用説明図である。 実施例１の車両用補機の駆動装置において第４駆動伝達モードを選択したときのモータによるエアコン駆動作用を示す作用説明図である。 実施例２の車両用補機の駆動装置においてメインモータによるエアコン駆動作用を示す作用説明図である。 実施例２の車両用補機の駆動装置においてモータ駆動機構の構成を説明する説明図である。 実施例２の車両用補機の駆動装置においてサブモータによるエアコン駆動作用を示す作用説明図である。

以下、本発明の車両用補機の駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両用補機の駆動装置の構成を、［全体システム構成］、［モータ駆動機構とローラ対選択構成］に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両用補機の駆動装置を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

実施例１の車両用補機の駆動装置は、ハイブリッド車に適用され、図１に示すように、エンジン１（第１駆動源）と、モータ/ジェネレータ２（第２駆動源）と、コンプレッサ３（補機）と、が搭載されている。そして、駆動伝達要素であるローラとして、エンジンローラ４と、モータ/ジェネレータローラ５と、コンプレッサローラ６と、を備える。駆動伝達パターンを選択するアイドラローラとして、第１アイドラローラ７と、第２アイドラローラ８と、第３アイドラローラ９と、を備える。さらに、駆動伝達パターンを選択するとき、各アイドラローラ７，８，９を径方向に移動させるローラ対選択機構１０と、を備えている。

前記コンプレッサ３は、車室内の空調を行うエアコンシステムにおいて、熱媒体を圧縮するものであり、エンジン１とモータ/ジェネレータ２のうち、どちらかの駆動源により駆動される。

前記エンジンローラ４は、エンジン１のクランク軸１１（回転軸）に連結されている。前記モータ/ジェネレータローラ５は、モータ/ジェネレータ２のモータ軸１２（回転軸）に連結されている。前記コンプレッサローラ６は、コンプレッサ３のコンプレッサ軸１３（回転軸）に連結されている。
これらのローラ４，５，６は、図１に示すように、直径を同一径とし、円環状のキャリアケース１４に対し回転可能に両端支持されている。そして、ローラ対選択機構１０に設けられたセレクター軸１５（中心回転軸）を中心軸線Ｏとする円周上に、等間隔（120°間隔）で配置されている。各ローラ４，５，６のうち、隣接する２つのローラ間に形成される周方向隙間は、アイドラローラ７，８，９の直径よりも少し小さい寸法としている。

前記第１アイドラローラ７は、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５の間に形成された周方向隙間に配置されている。前記第２アイドラローラ８は、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６の間に形成された周方向隙間に配置されている。前記第３アイドラローラ９は、モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６の間に形成された周方向隙間に配置されている。
これらのアイドラローラ７，８，９は、図１に示すように、直径を同一径とし、周方向隙間のそれぞれにおいて、キャリアケース１４に開口した第１長穴１４ａ，第２長穴１４ｂ，第３長穴１４ｃに沿って径方向移動可能に配置されている。

前記ローラ対選択機構１０は、アイドラローラをローラ接触方向に移動させることで、３つのローラ４，５，６の中からアイドラローラ７，８，９のうち、いずれか一つあるいは二つを介在させて動力を伝達するローラ対を選択する機構である。

［モータ駆動機構とローラ対選択構成］
図２は、実施例１の車両用補機の駆動装置においてローラ対選択機構の凸カムによるローラ対の選択切り替えを示し、図３は、凹カムによるローラ対の選択切り替えを示す。なお、図２では、モータ駆動機構１６を説明するために、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５とを離して配置していると共に、コンプレッサローラ６の図示を省略している。図３では、同様に、モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６とを離して配置している。以下、図１〜図３に基づき、モータ駆動機構１６とローラ対選択構成を説明する。

前記モータ駆動機構１６は、モータ軸１２からセレクター軸１５へモータ/ジェネレータ２の回転駆動を伝達する機構である。このモータ駆動機構１６は、第１スプロケット１６ａ（第１伝達部材）と、第２スプロケット１６ｂ（第２伝達部材）と、チェーンベルト１６ｃ（回転駆動伝達部材）と、ワンウェイクラッチ１６ｄと、を備えている。

前記第１スプロケット１６ａは、図２と図３に示すように、モータ/ジェネレータ２とモータ/ジェネレータローラ５との間に配置され、モータ軸１２に連結されている。前記第２スプロケット１６ｂは、図２と図３に示すように、セレクター軸１５に連結されている。前記チェーンベルト１６ｃは、図２と図３に示すように、第１スプロケット１６ａと第２スプロケット１６ｂに掛け渡されている。すなわち、第１スプロケット１６ａの回転駆動を第２スプロケット１６ｂへ伝達する。

前記ワンウェイクラッチ１６ｄは、図２と図３に示すように、モータ軸１２と第１スプロケット１６ａとの間に介装され、モータ/ジェネレータ２からセレクター軸１５への回転駆動の伝達を機械的に断接するクラッチである。このワンウェイクラッチ１６ｄは、モータ/ジェネレータ２の回転方向により、機械的に断接される。例えば、モータ/ジェネレータ２が右方向（空転方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄは空転（解放）する。また、モータ/ジェネレータ２が左方向（係合方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄは係合（締結）する。これにより、ワンウェイクラッチ１６ｄは、モータ/ジェネレータ２からセレクター軸１５への回転駆動の伝達を機械的に断接する。
ここで、モータ/ジェネレータ２の回転方向や回転数の制御は、図２と図３に示すように、モータコントローラ１００（モータ制御手段）により行われる。

前記ローラ対選択機構１０は、セレクター軸１５による回転運動をアイドラローラ７，８，９の径方向移動に変換する凸カム１７（カム）及び凹カム１８（カム）を有する。そして、凸カム１７及び凹カム１８は、セレクター軸１５に一体に設けられ、セレクター軸１５の回転により凸カム１７及び凹カム１８の回転角位置を変更することで、動力を伝達するローラ対を選択する構成としている。

前記第１アイドラローラ７は、図１に示すように、第１アイドラローラ７を回転可能に支持する第１ベアリング支持部７１が、キャリアケース１４に開口した第１長穴１４ａの内径位置から外形位置まで径方向に移動可能に設けられている。そして、第１ベアリング支持部７１の内径側が凸カム１７に接し、第１ベアリング支持部７１の外形側が、第１スプリング７２により内径方向に付勢されている。この第１アイドラローラ７は、第１長穴１４ａの内径位置にあるときローラ対４，５と非接触を保ち、第１長穴１４ａの外径位置にあるときローラ対４，５と接触する。つまり、第１アイドラローラ７は、径方向外側へ移動することでローラ接触する。

前記第２アイドラローラ８は、図１に示すように、第２アイドラローラ８を回転可能に支持する第２ベアリング支持部８１が、キャリアケース１４に開口した第２長穴１４ｂの内径位置から外形位置まで径方向に移動可能に設けられている。そして、第２ベアリング支持部８１の内径側が凸カム１７に接し、第２ベアリング支持部８１の外形側が、第２スプリング８２により内径方向に付勢されている。この第２アイドラローラ８は、第２長穴１４ｂの内径位置にあるときローラ対４，６と非接触を保ち、第２長穴１４ｂの外径位置にあるときローラ対４，６と接触する。つまり、第２アイドラローラ８は、径方向外側へ移動することでローラ接触する。

前記第３アイドラローラ９は、図１に示すように、第３アイドラローラ９を回転可能に支持する第３ベアリング支持部９１が、キャリアケース１４に開口した第３長穴１４ｃの内径位置から外形位置まで径方向に移動可能に設けられている。そして、第３ベアリング支持部９１の内径側が凹カム１８に接し、第３ベアリング支持部９１の外形側が、第３スプリング９２により内径方向に付勢されている。この第３アイドラローラ９は、第３長穴１４ｃの外径位置にあるときローラ対５，６と非接触を保ち、第３長穴１４ｃの内径位置にあるときローラ対５，６と接触する。つまり、第３アイドラローラ９は、径方向内側へ移動することでローラ接触する。

前記凸カム１７は、図１に示すように、扇形状カムとされ、扇の要位置にセレクター軸１５が接続され、セレクター軸１５による回転運動を、第１アイドラローラ７及び第２アイドラローラ８の径方向移動に変換する。すなわち、図２(a)に示すように、第１ベアリング支持部７１の内径側に接する凸カム１７のカム径が小径であり、第１アイドラローラ７が内径位置にあるとき、ローラ対４，５と非接触である。一方、図２(b)に示すように、第１ベアリング支持部７１の内径側に接する凸カム１７のカム径が大径であり、第１アイドラローラ７が内径位置から外径位置へ径方向に移動すると、ローラ対４，５と接触する。同様に、第２ベアリング支持部７２の内径側に接する凸カム１７のカム径が小径であり、第２アイドラローラ８が内径位置にあるとき、ローラ対４，６と非接触である。一方、第２ベアリング支持部７２の内径側に接する凸カム１７のカム径が大径であり、第２アイドラローラ８が内径位置から外径位置へ径方向に移動すると、ローラ対４，６と接触する。なお、図２では、上述したとおり、説明のためにエンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５とを離して配置しているが、第１アイドラローラ７がエンジンローラ４に接触すると、第１アイドラローラ７がローラ対４，５と接触することになる（図４及び図５参照）。

前記凹カム１８は、図１に示すように、外周部１８ａの周上の１箇所に凹部１８ｂを形成した円板状カムとされ、円板の中心位置にセレクター軸１５が接続され、セレクター軸１５による回転運動を第３アイドラローラ９の径方向移動に変換する。すなわち、図３(a)に示すように、第３ベアリング支持部７３の内径側に接する凹カム１８のカム径が大径（外周部１８ａ）であり、第３アイドラローラ９が外径位置にあるとき、ローラ対５，６と非接触である。一方、図３(b)に示すように、第３ベアリング支持部７３の内径側に接する凹カム１８のカム径が小径（凹部１８ｂ）であり、第３アイドラローラ９が外径位置から内径位置へ径方向に移動すると、ローラ対５，６と接触する。なお、図３では、上述したとおり、説明のためにモータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６とを離して配置しているが、第３アイドラローラ９がコンプレッサローラ６に接触すると、第３アイドラローラ９がローラ対５，６と接触することになる（図８参照）。

前記ローラ対選択機構１０は、ローラ対の選択により、下記の４つの駆動伝達モードを達成する。
(a) 第１駆動伝達モード（図４と図５）
エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に対して第１アイドラローラ７を接触させた駆動伝達パターンによるモードをいう。
(b) 第２駆動伝達モード（図６）
エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に対して第１アイドラローラ７を接触させると共に、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に対して第２アイドラローラ８を接触させた駆動伝達パターンによるモードをいう。
(c) 第３駆動伝達モード（図７）
エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に対して第２アイドラローラ８を接触させた駆動伝達パターンによるモードをいう。
(d) 第４駆動伝達モード（図８）
モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６に対して第３アイドラローラ９を接触させた駆動伝達パターンによるモードをいう。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両用補機の駆動装置における作用を、［モータ/ジェネレータの回転駆動作用］、［第１駆動伝達モード作用］、［第２駆動伝達モード作用］、［第３駆動伝達モード作用］、［第４駆動伝達モード作用］に分けて説明する。

［モータ/ジェネレータの回転駆動作用］
モータ/ジェネレータ２を右方向（空転方向）に回転させると、ワンウェイクラッチ１６ｄは空転（解放）する。このとき、モータ/ジェネレータ２の回転駆動が、モータ/ジェネレータローラ５へ伝達される（図８）。なお、ワンウェイクラッチ１６ｄが空転しているので、モータ/ジェネレータ２の回転駆動は、セレクター軸１５へ伝達されない（図２、図３）。

反対に、モータ/ジェネレータ２を左方向（係合方向）に回転させると、ワンウェイクラッチ１６ｄは係合（締結）する。このとき、モータ/ジェネレータ２の回転駆動が、第１スプロケット１６ａとチェーンベルト１６ｃと第２スプロケット１６ｂを介して、セレクター軸１５へ伝達される（図２、図３）。

上記のように、実施例１では、モータ/ジェネレータ２からコンプレッサ３へ回転駆動を伝達するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄが空転する空転方向へモータ/ジェネレータ２を回転させる。一方、モータ/ジェネレータ２からセレクター軸１５へ回転駆動を伝達するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄが係合する係合方向へモータ/ジェネレータ２を回転させる構成を採用した。
すなわち、ワンウェイクラッチ１６ｄが空転することで、モータ/ジェネレータ２とコンプレッサ３の間で駆動伝達パターンを形成すると、モータ/ジェネレータ２の回転駆動によりコンプレッサ３が駆動される（図８）。
一方、ワンウェイクラッチ１６ｄが係合することで、モータ/ジェネレータ２の回転駆動が、モータ駆動機構１６を介してモータ軸１２からセレクター軸１５へ伝達されて、セレクター軸１５が回転する。このとき、セレクター軸１５による回転運動をアイドラローラ（第１アイドラローラ７，第２アイドラローラ８，第３アイドラローラ９）の径方向移動に変換するカム機構（凸カム１７，凹カム１８）によって、アイドラローラ７，８，９を径方向に移動させることで、複数のローラ（エンジンローラ４、モータ/ジェネレータローラ５、コンプレッサローラ６）の中からアイドラローラ７，８，９を介在させて動力を伝達するローラ対が選択される。つまり、モータ/ジェネレータ２の回転駆動を用いたカム機構１７，１８によって、複数の駆動伝達パターンの切り替え選択が行われる（図４〜図８）。このため、ワンウェイクラッチ１６ｄを有するモータ駆動機構１６により、セレクター軸１５を回転させるためのアクチュエータが不要となる。
この結果、アクチュエータを不要としながら、複数の駆動伝達パターンの切り替え選択を行うことができる。
ここで、コンプレッサ３の駆動方向は一方向であるため、上記のようなモータ/ジェネレータ２の回転方向の違いによる上記動作が成立する。
加えて、アクチュエータが不要となるため、コストを低減することができる。
さらに、中心軸線Ｏとする円形領域内に各ローラ４，５，６及びアイドラローラ７，８，９がコンパクトに配置される。

実施例１では、第１駆動源は、エンジン１であり、第２駆動源は、モータ/ジェネレータ２であり、補機は、エンジン１又はモータ/ジェネレータ２により駆動されるハイブリッド車のコンプレッサ３である構成を採用した。
ハイブリッド車の場合、エンジン１とモータ/ジェネレータ２を共に駆動するHEV走行モード、モータ/ジェネレータ２のみを駆動するEV走行モードがある。そして、EV走行モードからHEV走行モードへモード遷移する場合、モータ/ジェネレータ２をスタータモータとしてエンジン１を始動することがあるし、また、HEV走行モードでは、エンジン１の駆動力の一部を用いてモータ/ジェネレータ２により発電することがある。さらに、選択されている走行モードに応じ、コンプレッサ３の駆動源を選択する必要がある。
これに対し、実施例１では、動力を伝達するローラ対の選択機能を、補機の駆動源選択機能としてだけでなく、２つの駆動源間の動力伝達を断接するクラッチ機能として用いることで、ハイブリッド車において要求される様々な駆動伝達パターンの形成機能に応えられる。

実施例１では、ローラ対選択機構１０として、セレクター軸１５による回転運動を第１アイドラローラ７及び第２アイドラローラ８の径方向移動に変換する凸カム１７と、セレクター軸１５による回転運動を第３アイドラローラ９の径方向移動に変換する凹カム１８と、を有する構成を採用した。
この構成により、セレクター軸１５による回転角位置を制御し、凸カム１７及び凹カム１８により各アイドラローラ７，８，９の径方向規定位置を変更するだけで、４つの駆動伝達モードに切り替えられる。

［第１駆動伝達モード作用］
エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に対して第１アイドラローラ７を接触させた駆動伝達パターンによる第１駆動伝達モードでは、図４に示すエンジン始動パターンと、図５に示すエンジン発電パターンと、が実現される。以下、２つのパターンについて説明する。

（エンジン始動パターン：図４）
エンジン始動パターンでは、
駆動源：モータ/ジェネレータ２
被駆動：エンジン１
となる。
このエンジン始動パターンは、モータ/ジェネレータ２の回転駆動によりセレクター軸１５を、図４に示すように、第１アイドラローラ７が、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に接触する位置に回転させる。このとき、第２アイドラローラ８及び第３アイドラローラ９は、ローラ非接触位置にある。
このため、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５と第１アイドラローラ７が、駆動伝達に関与するローラになり、３つのローラ４，５，７間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、モータ/ジェネレータ２→モータ軸１２→モータ/ジェネレータローラ５→第１アイドラローラ７→エンジンローラ４→クランク軸１１→エンジン１へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、モータ/ジェネレータ２を駆動源として、クランク軸１１を回転させることで、エンジン１の始動を行うことができる。

（エンジン発電パターン：図５）
エンジン発電パターンでは、
駆動源：エンジン１
被駆動：モータ/ジェネレータ２
となる。
エンジン発電パターンは、エンジン始動パターンと同様に、モータ/ジェネレータ２の回転駆動によりセレクター軸１５を、図５に示すように、第１アイドラローラ７が、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に接触する位置に回転させる。このとき、第２アイドラローラ８及び第３アイドラローラ９は、ローラ非接触位置にある。
このため、エンジン始動パターンと同様に、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５と第１アイドラローラ７が、駆動伝達に関与するローラになり、３つのローラ４，５，７間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、エンジン１→クランク軸１１→エンジンローラ４→第１アイドラローラ７→モータ/ジェネレータローラ５→モータ軸１２→モータ/ジェネレータ２へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、エンジン１を駆動源として、モータ軸１２を回転させることで、モータ/ジェネレータ２により発電を行うことができる。

［第２駆動伝達モード作用］
エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に対して第１アイドラローラ７を接触させると共に、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に対して第２アイドラローラ８を接触させた駆動伝達パターンによる第２駆動伝達モードでは、図６に示すエンジン１による発電＆エアコン駆動パターンが実現される。
エンジン１による発電＆エアコン駆動パターンでは、
駆動源：エンジン１
被駆動：モータ/ジェネレータ２及びコンプレッサ３
である。

エンジン１による発電＆エアコン駆動パターンは、モータ/ジェネレータ２の回転駆動によりセレクター軸１５を、図６に示すように、第１アイドラローラ７が、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に接触すると共に、第２アイドラローラ８が、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に接触する位置に回転させる。このとき、第３アイドラローラ９のみは、ローラ非接触位置にある。
このため、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６と第１アイドラローラ７と第２アイドラローラ８が、駆動伝達に関与するローラになり、５つのローラ４，５，６，７，８間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、エンジン１→クランク軸１１→エンジンローラ４→第１アイドラローラ７→モータ/ジェネレータローラ５→モータ軸１２→モータ/ジェネレータ２へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。加えて、エンジン１→クランク軸１１→エンジンローラ４→第２アイドラローラ８→コンプレッサローラ６→コンプレッサ軸１３→コンプレッサ３へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、エンジン１を駆動源として、モータ軸１２を回転させることで、モータ/ジェネレータ２により発電を行うことができると共に、コンプレッサ軸１３を回転させることで、エアコンのコンプレッサ駆動ができる。

［第３駆動伝達モード作用］
エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に対して第２アイドラローラ８を接触させた駆動伝達パターンによる第３駆動伝達モードでは、図７に示すエンジンエアコン駆動パターンが実現される。
このエンジンエアコン駆動パターンでは、
駆動源：エンジン１
被駆動：コンプレッサ３
である。

エンジンエアコン駆動パターンは、モータ/ジェネレータ２の回転駆動によりセレクター軸１５を、図７に示すように、第２アイドラローラ８が、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に接触する位置に回転させる。このとき、第１アイドラローラ７及び第３アイドラローラ９は、ローラ非接触位置にある。
このため、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６と第２アイドラローラ８が、駆動伝達に関与するローラになり、３つのローラ４，６，８間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、エンジン１→クランク軸１１→エンジンローラ４→第２アイドラローラ８→コンプレッサローラ６→コンプレッサ軸１３→コンプレッサ３へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、エンジン１を駆動源として、コンプレッサ軸１３を回転させることで、エアコンのコンプレッサ駆動ができる。

［第４駆動伝達モード作用］
モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６に対して第３アイドラローラ９を接触させた駆動伝達パターンによる第４駆動伝達モードでは、図８に示すモータエアコン駆動パターンが実現される。
このモータエアコン駆動パターンでは、
駆動源：モータ/ジェネレータ２
被駆動：コンプレッサ３
である。

モータエアコン駆動パターンは、モータ/ジェネレータ２の回転駆動によりセレクター軸１５を、図８に示すように、第３アイドラローラ９が、モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６に接触する位置に回転させる。このとき、第１アイドラローラ７及び第２アイドラローラ８は、ローラ非接触位置にある。
このため、モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６と第３アイドラローラ９が、駆動伝達に関与するローラになり、３つのローラ５，６，９間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、モータ/ジェネレータ２→モータ軸１２→モータ/ジェネレータローラ５→第３アイドラローラ９→コンプレッサローラ６→コンプレッサ軸１３→コンプレッサ３へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、モータ/ジェネレータ２を駆動源として、コンプレッサ軸１３を回転させることで、エアコンのコンプレッサ駆動ができる。

なお、モータエアコン駆動パターンにおいて、セレクター軸１５の回転により、第３アイドラローラ９が凹カム１８の凹部１８ｂに落ち込んで両ローラ５，６に接触する前後であって、かつ、凹部１８ｂに落ち込まない角度回転位置に保持した場合、ニュートラルモードが実現される。つまり、ニュートラルモードでは、３つのアイドラローラ７，８，９の何れもが、３つのローラ４，５，６の何れにも接触することがない。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用補機の駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 第１駆動源（エンジン１）と第１駆動源（エンジン１）とは別の第２駆動源としてのモータ（モータ/ジェネレータ２）のうち、どちらかの駆動源により駆動される少なくとも一つの補機（コンプレッサ３）を備えた車両用補機の駆動装置において、
中心軸線Ｏの位置に配置した中心回転軸（セレクター軸１５）の円周上の位置に周方向隙間を形成して複数配置し、第１駆動源（エンジン１）に有する回転軸（クランク軸１１）と、モータ（モータ/ジェネレータ２）に有する回転軸（モータ軸１２）と、補機（コンプレッサ３）に有する回転軸（コンプレッサ軸１３）と、のそれぞれに連結するローラ（エンジンローラ４，モータ/ジェネレータローラ５，コンプレッサローラ６）と、
周方向隙間に径方向移動可能に配置したアイドラローラ（第１アイドラローラ７，第２アイドラローラ８，第３アイドラローラ９）と、
中心回転軸（セレクター軸１５）による回転運動をアイドラローラ（第１アイドラローラ７，第２アイドラローラ８，第３アイドラローラ９）の径方向移動に変換するカム機構（凸カム１７，凹カム１８）により、複数のローラ（エンジンローラ４，モータ/ジェネレータローラ５，コンプレッサローラ６）の中からアイドラローラ（第１アイドラローラ７，第２アイドラローラ８，第３アイドラローラ９）を介在させて動力を伝達するローラ対を選択するローラ対選択機構１０と、
モータ（モータ/ジェネレータ２）の回転軸（モータ軸１２）から中心回転軸（セレクター軸１５）へモータ（モータ/ジェネレータ２）の回転駆動を伝達すると共に、モータ（モータ/ジェネレータ２）の回転軸（モータ軸１２）とモータ（モータ/ジェネレータ２）の回転軸（モータ軸１２）に連結される第１伝達部材（第１スプロケット部材１６ａ）との間に介装されるワンウェイクラッチ１６ｄを有するモータ駆動機構１６と、
モータ（モータ/ジェネレータ２）から補機（コンプレッサ３）へ回転駆動を伝達するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄが空転する空転方向へモータ（モータ/ジェネレータ２）を回転させ、モータ（モータ/ジェネレータ２）から中心回転軸（セレクター軸１５）へ回転駆動を伝達するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄが係合する係合方向へモータ（モータ/ジェネレータ２）を回転させるモータ制御手段（モータコントローラ１００）と、
を有する（図１〜図３）。
このためアクチュエータを不要としながら、複数の駆動伝達パターンの切り替え選択を行うことができる。

(2) 第１駆動源は、エンジン１であり、
第２駆動源は、モータ/ジェネレータ２であり、
補機は、エンジン１又はモータ/ジェネレータ２により駆動されるハイブリッド車のコンプレッサ３である（図１）。
このため、(1)の効果に加え、動力を伝達するローラ対の選択機能を、コンプレッサ３の駆動源選択機能としてだけでなく、エンジン１とモータ/ジェネレータ２間の動力伝達を断接するクラッチ機能として用いることで、ハイブリッド車において要求される様々な駆動伝達パターンの形成機能に応えることができる。

(3) ローラは、エンジン１の回転軸（クランク軸１１）に連結されたエンジンローラ４と、モータ/ジェネレータ２の回転軸（モータ軸１２）に連結されたモータ/ジェネレータローラ５と、コンプレッサ３の回転軸（コンプレッサ軸１３）に連結されたコンプレッサローラ６であり、
アイドラローラは、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５の間に配置された第１アイドラローラ７と、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６の間に配置された第２アイドラローラ８と、モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６の間に配置された第３アイドラローラ９であり、
ローラ対選択機構１０は、中心回転軸（セレクター軸１５）による回転運動を第１アイドラローラ７及び第２アイドラローラ８の径方向移動に変換する凸カム１７と、中心回転軸（セレクター軸１５）による回転運動を第３アイドラローラ９の径方向移動に変換する凹カム１８と、を有する（図１〜図３）。
このため、(2)の効果に加え、セレクター軸１５による回転角位置を制御し、凸カム１７及び凹カム１８により各アイドラローラ７，８，９の径方向規定位置を変更するだけで、４つの駆動伝達モードに切り替えることができる。

(4) ローラ対選択機構１０は、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に対して第１アイドラローラ７を接触させた駆動伝達パターンによる第１駆動伝達モードを有する（図４，図５）。
このため、(3)の効果に加え、第１駆動伝達モードを選択することで、モータ/ジェネレータ２によるエンジン始動を行うことができると共に、エンジン１による発電を行うことができる。

(5) ローラ対選択機構１０は、エンジンローラ４とモータ/ジェネレータローラ５に対して第１アイドラローラ７を接触させると共に、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に対して第２アイドラローラ８を接触させた駆動伝達パターンによる第２駆動伝達モードを有する（図６）。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、第２駆動伝達モードを選択することで、エンジン１により発電とエアコン駆動を同時に行うことができる。

(6) ローラ対選択機構１０は、エンジンローラ４とコンプレッサローラ６に対して第２アイドラローラ８を接触させた駆動伝達パターンによる第３駆動伝達モードを有する（図７）。
このため、(3)〜(5)の効果に加え、第３駆動伝達モードを選択することで、エンジン１によるエアコン駆動を行うことができる。

(7) ローラ対選択機構１０は、モータ/ジェネレータローラ５とコンプレッサローラ６に対して第３アイドラローラ９を接触させた駆動伝達パターンによる第４駆動伝達モードを有する（図８）。
このため、(3)〜(6)の効果に加え、第４駆動伝達モードを選択することで、モータ/ジェネレータ２によるエアコン駆動を行うことができる。

実施例２は、メインモータとサブモータが搭載された電気自動車において補機の駆動源を選択する例である。

まず、構成を説明する。
実施例２における車両用補機の駆動装置の構成を、［全体システム構成］、［モータ駆動機構］に分けて説明する。

［全体システム構成］
実施例２の車両用補機の駆動装置は、電気自動車に適用され、図９に示すように、メインモータ２１（第１駆動源）と、サブモータ２２（第２駆動源）と、コンプレッサ２３（補機）と、が搭載されている。そして、駆動伝達要素であるローラとして、メインモータローラ２４と、サブモータローラ２５と、コンプレッサローラ２６と、を備える。駆動伝達パターンを選択するアイドラローラとして、第１アイドラローラ２８と、第２アイドラローラ２９と、を備える。さらに、駆動伝達パターンを選択するとき、アイドラローラ２８，２９を径方向に移動させるローラ対選択機構２１０と、を備えている。

前記コンプレッサ２３は、車室内の空調を行うエアコンシステムにおいて、熱媒体を圧縮するものであり、メインモータ２１とサブモータ２２のうち、どちらかの駆動源により駆動される。

前記メインモータローラ２４は、メインモータ２１のモータ軸２１１（回転軸）に連結されている。前記サブモータローラ２５は、サブモータ２２のモータ軸２１２（回転軸）に連結されている。前記コンプレッサローラ２６は、コンプレッサ２３のコンプレッサ軸２１３（回転軸）に連結されている。
これらのローラ２４，２５，２６は、図９に示すように、直径を同一径とし、円環状のキャリアケース２１４に対し回転可能に両端支持されている。そして、ローラ対選択機構２１０に設けられたセレクター軸２１５（中心回転軸）を中心軸線Ｏとする円周上に、等間隔（120°間隔）で配置されている。各ローラ２４，２５，２６のうち、隣接する２つのローラ間に形成される周方向隙間は、アイドラローラ２８，２９の直径よりも少し小さい寸法としている。

前記第１アイドラローラ２８は、メインモータローラ２４とコンプレッサローラ２６の間に形成された周方向隙間に配置されている。前記第２アイドラローラ２９は、サブモータローラ２５とコンプレッサローラ２６の間に形成された周方向隙間に配置されている。
これらのアイドラローラ２８，２９は、図９に示すように、直径を同一径とし、周方向隙間のそれぞれにおいて、キャリアケース２１４に開口した第１長穴２１４ｂ，第２長穴２１４ｂに沿って径方向移動可能に配置されている。

前記ローラ対選択機構２１０は、アイドラローラをローラ接触方向に移動させることで、３つのローラ２４，２５，２６の中からアイドラローラ２８，２９のいずれかを介在させて動力を伝達するローラ対を選択する機構である。このローラ対選択機構２１０は、セレクター軸２１５による回転運動を、第１アイドラローラ２８の径方向移動に変換する凸カム２１７（カム）と、第２アイドラローラ２９の径方向移動に変換する凹カム２１８（カム）を有する。そして、凸カム２１７及び凹カム２１８は、セレクター軸２１５に一体に設けられ、セレクター軸２１５の回転により凸カム２１７及び凹カム２１８の回転角位置を変更することで、実施例１と同様に、動力を伝達するローラ対を選択する構成としている。

前記凸カム２１７は、図９に示すように、一方向に突出する形状のカムとされ、カム基部位置にセレクター軸２１５が接続され、セレクター軸２１５による回転運動を、第１アイドラローラ２８の径方向移動に変換する。

前記凹カム２１８は、図９に示すように、外周部２１８ａの周上の１箇所に凹部２１８ｂを形成した円板状カムとされ、円板の中心位置にセレクター軸２１５が接続され、セレクター軸２１５による回転運動を第２アイドラローラ２９の径方向移動に変換する。

前記ローラ対選択機構２１０は、ローラ対の選択により、下記の２つの駆動伝達モードを達成する。
(a) 第１駆動伝達モード（図９）
メインモータローラ２４とコンプレッサローラ２６に対して第１アイドラローラ２８を接触させた駆動伝達パターンによるモードをいう。
(b) 第２駆動伝達モード（図１１）
サブモータローラ２５とコンプレッサローラ２６に対して第２アイドラローラ２９を接触させた駆動伝達パターンによるモードをいう。

［モータ駆動機構］
実施例２において、モータ駆動機構２１６は、サブモータ２２のモータ軸２１２（回転軸）からセレクター軸２１５へサブモータ２２の回転駆動を伝達する機構である。このモータ駆動機構２１６は、第１スプロケット２１６ａ（第１伝達部材）と、第２スプロケット２１６ｂ（第２伝達部材）と、チェーンベルト２１６ｃ（回転駆動伝達部材）と、ワンウェイクラッチ２１６ｄと、を備えている。

前記第１スプロケット２１６ａは、図１０に示すように、サブモータ２２とサブモータローラ２５との間に配置され、サブモータ２２のモータ軸２１２に連結されている。前記第２スプロケット２１６ｂは、図１０に示すように、セレクター軸２１５に連結されている。前記チェーンベルト２１６ｃは、図１０に示すように、第１スプロケット２１６ａと第２スプロケット２１６ｂに掛け渡されている。すなわち、第１スプロケット２１６ａの回転駆動を第２スプロケット２１６ｂへ伝達する。

前記ワンウェイクラッチ２１６ｄは、図１０に示すように、サブモータ２２のモータ軸２１２と第１スプロケット２１６ａとの間に介装され、サブモータ２２からセレクター軸２１５への回転駆動の伝達を機械的に断接するクラッチである。このワンウェイクラッチ２１６ｄは、サブモータ２２の回転方向により、機械的に断接される。例えば、サブモータ２２が右方向（空転方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄは空転（解放）する。また、サブモータ２２が左方向（係合方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ２１６ｄは係合（締結）する。これにより、ワンウェイクラッチ２１６ｄは、サブモータ２２からセレクター軸２１５への回転駆動の伝達を機械的に断接する。
ここで、サブモータ２２の回転方向や回転数の制御は、図１０に示すように、サブモータコントローラ２００（モータ制御手段）により行われる。

次に、作用を説明する。
実施例２の車両用補機の駆動装置における作用を、［第１駆動伝達モード作用］、［第２駆動伝達モード作用］に分けて説明する。

［第１駆動伝達モード作用］
メインモータローラ２４とコンプレッサローラ２６に対して第１アイドラローラ２８を接触させた駆動伝達パターンによる第１駆動伝達モードでは、図９に示すメインモータエアコン駆動パターンが実現される。
このメインモータエアコン駆動パターンでは、
駆動源：メインモータ２１
被駆動：コンプレッサ２３
である。

メインモータエアコン駆動パターンは、サブモータ２２の回転駆動によりセレクター軸２１５を、図９に示すように、第１アイドラローラ２８が、メインモータローラ２４とコンプレッサローラ２６に接触する位置に回転させる。このとき、第２アイドラローラ２９は、ローラ非接触位置にある。
このため、メインモータローラ２４とコンプレッサローラ２６と第１アイドラローラ２８が、駆動伝達に関与するローラになり、３つのローラ２４，２６，２８間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、メインモータ２１→モータ軸２１１→メインモータローラ２４→第１アイドラローラ２８→コンプレッサローラ２６→コンプレッサ軸２１３→コンプレッサ２３へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、メインモータ２１を駆動源として、コンプレッサ軸２１３を回転させることで、エアコンのコンプレッサ駆動ができる。

［第２駆動伝達モード作用］
サブモータローラ２５とコンプレッサローラ２６に対して第２アイドラローラ２９を接触させた駆動伝達パターンによる第２駆動伝達モードでは、図１１に示すサブモータエアコン駆動パターンが実現される。
このサブモータエアコン駆動パターンでは、
駆動源：サブモータ２２
被駆動：コンプレッサ２３
である。

サブモータエアコン駆動パターンは、サブモータ２２の回転駆動によりセレクター軸２１５を、図１１に示すように、第２アイドラローラ２９が、サブモータローラ２５とコンプレッサローラ２６に接触する位置に回転させる。このとき、第１アイドラローラ２８は、ローラ非接触位置にある。
このため、サブモータローラ２５とコンプレッサローラ２６と第２アイドラローラ２９が、駆動伝達に関与するローラになり、３つのローラ２５，２６，２９間での駆動伝達パターンが得られる。
したがって、サブモータ２２→モータ軸２１２→サブモータローラ２５→第２アイドラローラ２９→コンプレッサローラ２６→コンプレッサ軸２１３→コンプレッサ２３へと流れるトルクフローによる駆動伝達パターンが形成される。この結果、サブモータ２２を駆動源として、コンプレッサ軸２１３を回転させることで、エアコンのコンプレッサ駆動ができる。

なお、サブモータエアコン駆動パターンにおいて、セレクター軸２１５の回転により、第２アイドラローラ２９が凹カム２１８の凹部２１８ｂに落ち込んで両ローラ２５，２６に接触する前後であって、かつ、凹部２１８ｂに落ち込まない角度回転位置に保持した場合、ニュートラルモードが実現される。つまり、ニュートラルモードでは、２つのアイドラローラ２８，２９の何れもが、３つのローラ２４，２５，２６の何れにも接触することがない。他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用補機の駆動装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(8) 第１駆動源は、メインモータ２１であり、
第２駆動源は、サブモータ２２であり、
補機は、メインモータ２１又はサブモータ２２により駆動される電気自動車のコンプレッサ２３である（図９及び図１１）。
このため、実施例１の(1)の効果に加え、動力を伝達するローラ対の選択機能を、コンプレッサ２３の駆動源選択機能として用いることで、電気自動車においてバッテリ状態や走行状況等に応じ、より効率の良い駆動源（メインモータ２１又はサブモータ２２）を選択することで、電力消費を抑制し、走行距離の延長を図ることができる。

以上、本発明の車両用補機の駆動装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、駆動源や補機の回転軸に連結される複数のローラを、同径で円周上に等間隔にて配置する例を示した。しかし、複数のローラの配置としては、異径のローラであって、駆動源や補機の車載レイアウトに応じて不等間隔で、直線状や凹凸状に配置する例であっても良い。

実施例１では、第２駆動源をモータ/ジェネレータ２とする例を示し、実施例２では、第２駆動源をサブモータ２２とする例を示した。しかし、第２駆動源は、回転方向を変更することができるものであれば良い。また、実施例２では、第１駆動源をサブモータ２２とし、第２駆動源をメインモータ２１としても良い。この場合、モータ駆動機構２１６は、メインモータ２１のモータ軸２１１（回転軸）からセレクター軸２１５へメインモータ２１の回転駆動を伝達する機構となる。

実施例１，２では、第２駆動源２，２２が右方向（空転方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄ，２１６ｄは空転（解放）する例を示し、第２駆動源２，２２が左方向（係合方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄ，２１６ｄは係合（締結）する例を示した。しかし、コンプレッサ３の駆動方向が実施例１，２とは逆の方向である場合には、第２駆動源２，２２が左方向（空転方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄ，２１６ｄは空転（解放）し、第２駆動源２，２２が右方向（係合方向）に回転するとき、ワンウェイクラッチ１６ｄ，２１６ｄは係合（締結）するようにしても良い。要するに、コンプレッサ３の駆動方向に合わせて、空転方向/係合方向を設定すれば良い。

実施例１，２では、ローラ対選択機構として、カム機構により回転運動を径方向の直線運動に変換する例を示した。しかし、ローラ対選択機構としては、リンク機構等を用いてローラ対を選択する例であっても良い。

実施例１，２では、補機として、コンプレッサを用いる例を示した。しかし、補機としては、コンプレッサ以外の例えばウォータポンプ等を用いる例であっても良いし、一つの補機だけでなく、複数の補機を備える例であっても良い。

実施例１，２では、第１伝達部材を第１スプロケット１６ａ，２１６ａとし、第２伝達部材を第２スプロケット１６ｂ，２１６ｂとし、回転駆動伝達部材をチェーンベルト１６ｃ，２１６ｃとする例を示した。しかし、第１伝達部材と第２伝達部材をプーリとし、回転駆動伝達部材をベルトとしても良い。この場合、第１伝達部材と第２伝達部材はローラであっても良い。また、第１伝達部材と第２伝達部材及び回転駆動伝達部材は、回転駆動伝達部材が第１伝達部材と第２伝達部材と接する部分に回転駆動伝達部材滑り防止のための段が設けられていても良い。この他、第１伝達部材と第２伝達部材と回転駆動伝達部材を歯車とし、これらの歯車を噛み合わせて、第１伝達部材の回転駆動を第２伝達部材へ伝達しても良い。また、第１伝達部材と第２伝達部材とを歯車としたとき、回転駆動伝達部材を省略し、第１伝達部材と第２伝達部材の歯車を噛み合わせて、第１伝達部材の回転駆動を第２伝達部材へ伝達しても良い。
要するに、ワンウェイクラッチ１６ｄ，２１６ｄが係合するとき、第１伝達部材と第２伝達部材と回転駆動伝達部材により、第２駆動源としてのモータ/ジェネレータ２又はサブモータ２２の回転駆動をセレクター軸１５，２１５へ伝達することができれば良い。

実施例１では、本発明の車両用補機の駆動装置をハイブリッド車に適用する例を示し、実施例２では、本発明の車両用補機の駆動装置を電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用補機の駆動装置は、エンジン車等の他の車両に対しても適用することができる。要するに、２つの駆動源と、少なくとも一つの補機と、を備えた車両であれば適用できる。ただし、２つの駆動源のうち少なくとも１つの駆動源は、回転方向を変更することができるものとする。

１ エンジン（第１駆動源）
２ モータ/ジェネレータ（第２駆動源、モータ）
３ コンプレッサ（補機）
４ エンジンローラ（ローラ）
５ モータ/ジェネレータローラ（ローラ）
６ コンプレッサローラ（ローラ）
７ 第１アイドラローラ（アイドラローラ）
８ 第２アイドラローラ（アイドラローラ）
９ 第３アイドラローラ（アイドラローラ）
１０ ローラ対選択機構
１１ クランク軸（回転軸）
１２ モータ軸（回転軸）
１３ コンプレッサ軸（回転軸）
１４ ステータケース
１５ セレクター軸（中心回転軸）
１６ モータ駆動機構
１６ａ 第１スプロケット（第１伝達部材）
１６ｄ ワンウェイクラッチ
１７ 凸カム（カム機構）
１８ 凹カム（カム機構）
２１ メインモータ（第１駆動源）
２２ サブモータ（第２駆動源、モータ）
２３ コンプレッサ（補機）
１００ モータコントローラ（モータ制御手段）

Claims (8)

1. 第１駆動源と前記第１駆動源とは別の第２駆動源としてのモータのうち、どちらかの駆動源により駆動される少なくとも一つの補機を備えた車両用補機の駆動装置において、
   中心軸線の位置に配置した中心回転軸の円周上の位置に周方向隙間を形成して複数配置し、前記第１駆動源に有する回転軸と、前記モータに有する回転軸と、前記補機に有する回転軸と、のそれぞれに連結するローラと、
   前記周方向隙間に径方向移動可能に配置したアイドラローラと、
   前記中心回転軸による回転運動を前記アイドラローラの径方向移動に変換するカム機構により、前記複数のローラの中から前記アイドラローラを介在させて動力を伝達するローラ対を選択するローラ対選択機構と、
   前記モータの回転軸から前記中心回転軸へ前記モータの回転駆動を伝達すると共に、該モータの回転軸と該モータの回転軸に連結される第１伝達部材との間に介装されるワンウェイクラッチを有するモータ駆動機構と、
   前記モータから前記補機へ回転駆動を伝達するとき、前記ワンウェイクラッチが空転する空転方向へ前記モータを回転させ、前記モータから前記中心回転軸へ回転駆動を伝達するとき、前記ワンウェイクラッチが係合する係合方向へ前記モータを回転させるモータ制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用補機の駆動装置。
2. 請求項１に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記第１駆動源は、エンジンであり、
   前記第２駆動源は、モータ/ジェネレータであり、
   前記補機は、前記エンジン又は前記モータ/ジェネレータにより駆動されるハイブリッド車のコンプレッサである
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。
3. 請求項２に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記ローラは、前記エンジンの回転軸に連結されたエンジンローラと、前記モータ/ジェネレータの回転軸に連結されたモータ/ジェネレータローラと、前記コンプレッサの回転軸に連結されたコンプレッサローラであり、
   前記アイドラローラは、前記エンジンローラと前記モータ/ジェネレータローラの間に配置された第１アイドラローラと、前記エンジンローラと前記コンプレッサローラの間に配置された第２アイドラローラと、前記モータ/ジェネレータローラと前記コンプレッサローラの間に配置された第３アイドラローラであり、
   前記ローラ対選択機構は、前記中心回転軸による回転運動を前記第１アイドラローラ及び前記第２アイドラローラの径方向移動に変換する凸カムと、前記中心回転軸による回転運動を前記第３アイドラローラの径方向移動に変換する凹カムと、を有する
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。
4. 請求項３に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記ローラ対選択機構は、前記エンジンローラと前記モータ/ジェネレータローラに対して前記第１アイドラローラを接触させた駆動伝達パターンによる第１駆動伝達モードを有する
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記ローラ対選択機構は、前記エンジンローラと前記モータ/ジェネレータローラに対して前記第１アイドラローラを接触させると共に、前記エンジンローラと前記コンプレッサローラに対して前記第２アイドラローラを接触させた駆動伝達パターンによる第２駆動伝達モードを有する
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。
6. 請求項３から請求項５までの何れか１項に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記ローラ対選択機構は、前記エンジンローラと前記コンプレッサローラに対して前記第２アイドラローラを接触させた駆動伝達パターンによる第３駆動伝達モードを有する
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。
7. 請求項３から請求項６までの何れか１項に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記ローラ対選択機構は、前記モータ/ジェネレータローラと前記コンプレッサローラに対して前記第３アイドラローラを接触させた駆動伝達パターンによる第４駆動伝達モードを有する
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。
8. 請求項１に記載された車両用補機の駆動装置において、
   前記第１駆動源は、メインモータであり、
   前記第２駆動源は、サブモータであり、
   前記補機は、前記メインモータ又は前記サブモータにより駆動される電気自動車のコンプレッサである
   ことを特徴とする車両用補機の駆動装置。